Þegar treyst var á Guð og Lycoming.

Styttri flugleið er frá Hornströndum til Blosserville strandarinnar á Grænlandi en frá Hornströndum til Hvolsvallar. 

Fjöllin inn af Blosservilleströndinni ná upp í 3700 metra hæð, og verður hið 432ja metra háa Hornbjarg næsta lítið í samanburðinum þegar komið er þangað eftir flug að Grænlandsströnd. 

Um síðustu aldamót gat ég látið þann gamla draum rætast að fljúga á flugvél frá Ísafirði yfir að þessari mögnuðu strönd og til baka aftur. Þetta var eina leiðin til að fljúga á FRÚnni óbreyttri til annars lands. Leiðin frá Hornafirði til Færeyja 160 kílómetrum lengri.  

Farið var í gang með hugmyndina í september, en skrifræðið hjá Dönum var svo mikið að komið var fram í miðjan nóvember þegar öll skilyrði höfðu verið uppfyllt. 

Það var á síðustu stundu, því að flogið er það langt í norðvestur að dagurinn er orðinn að nær engu við Grænlandsströnd í miðjum nóvember. 

Meðal skilyrða Dana var að fylgdarflugvél flygi með og að báðar flugvélarnar hefðu meðferðis HF talstöð, fullkominn gúmmíbjörgunarbát, björgunarvesti o. s. frv.   

Þegar komið var út á mitt Grænlandssund kom í ljós að ekkert af þessum skilyrðum gat bjargað þeirri flugvél, sem hreyfillinn bilaði í. 

Ísjakarnir voru ekki nógu stórir og sléttir til að hægt væri að nauðlenda á þeim nema að fara fram af brún þeirra og steypast í íshrönglið í ísköldum sjónum. 

Bráðan bana myndi það kosta að reyna að lenda á sjónum, því að hann var þakinn ísjökum og hröngli sem auðvitað myndi koma fljúgandi í gegnum framrúðuna og steinrota flugmanninn. 

Eini kosturinn við að hafa fylgdarvél var sá, að hún gæti tilkynnt um það að hin hefði farist með manni og mús, ef hreyfill hennar bilaði. 

Á eins hreyfils vél þarf allt flugið, frá flugtaksbruni til lendingar að vera viðbúinn því að bregðast rétt við því að hreyfillinn bili. 

Hið merkilega er að með álíka reynda flugstjóra um borð í blindflugi, reyndist banaslysatíðnin í Bandaríkjunum samkvæmt rannsókn, vera hærri á tveggja hreyfla flugvélum en eins hreyfils flugvélum. Ástæður?

1. Ef tveir hreyflar eru á flugvélinni eru líkurnar á hreyfilstoppi tvöfalt meir en ef aðeins er einn hreyfill.  

2. Ef hreyfillinn stöðvast á eins hreyfils vél og fer ekki í gang, eru nauðsynleg viðbrögð flugmannsins tiltölulega einföld: Að láta vélina svífa áfram á besta svifhraða til skásta nauðlendingarstaðar. 

Ef annar hreyfill tveggja hreyfla flugvélar stöðvast, eru rétt viðbrögð við því margfalt flóknari. Fyrst þarf að huga að hraða vélarinnar. Ef hann er minni en svo að óhætt sé að gefa heila hreyflinum fullt afl, þarf að auka hraðann nægilega áður en það er gert og koma hraðanum upp í svonefndan VMC-flughraða. Beita þarf fótaafli til að stíga hliðarstýrið á móti skökku átaki heila hreyfilsins og jafnframt kemur að því, sem mönnum mistekst stundum við: Að vera viss á því hvor hreyfillinn sé dauður. Síðan er hægt ef flughraðinn er nægur, að gefa "góða" hreyflinum afl og nauðbeita skrúfunni, sem "vindmyllar" á dauða hreyflinum vegna álags loftsins á hann, þ. e. að láta skrúfublöðin liggja þvert á loftstefnuna, svo að loftmótstaða dauða spaðans verði eins lítil og hægt er, og að hann stöðvist. Allan tímann verður flughraði vélarinnar að hafa forgang yfir allt svo að hún haldi hæð og flugi. Loks hér er staðan orðin svipuð og á eins hreyfils vél, en samt erfiðara að halda tveggja hreyfla vélinni fljúgandi. Og við allt framansagt bætist, að margur flugmaður tveggja hreyfla vélar ofmetur getu hennar og flýgur jafnvel fram hjá nothæfum lendingarstað við léleg skilyrði sem enda með því að klúðra lendingu. 

Við Víðir Gíslason, sem flugum mikið saman á eins hreyfils vélum árum saman, komum þessum hugleiðingum í eina setningu með því að segja þegar komið var í flug við erfiðar aðstæður: 

"Nú er að treysta á Guð og Lycoming." 

En í vélum okkar voru hreyflar frá Lycoming verksmiðjunum. 

Og þetta kom upp í hugann yfir Grænlandssundi fyrir um 20 árum. 

Þegar við nálguðumst Ísafjörð á bakaleiðinni fannst mér skrýtið hvað vélin eyddi miklu eldsneyti og lét flugvirkja skoða hana. Hún eyddi talsvert meiru á bakaleiðinni en á leiðinni út. 

Kom þá í ljós að á einum stað var bensín byrjað að leka við samskeyti á bensínleiðslum, og var greinilegt að lekinn fór vaxandi. 

Það hafði verið kuldalegt um að litast á Grænlandssundi og það fór hrollur um mig. 

Hvað ef lekinn hefði byrjað fyrir flugtak og orðið enn meiri á bakaleiðinni? 

Í huganum breytti ég setningunni okkar Víðis: "Nú er að treysta á Guð, Lycoming og bensínleiðslurnar."  

Borgarísjaki hulinn þoku

Athugasemdir

[Halldór Jónsson, 4.7.2019 kl. 08:24]

Skymasterinn C337 var dásamlewgur að því leyti að hann fór beint áfram og hreyfilstopp varð ekkert mál hjá manni.

[Halldór Jónsson, 4.7.2019 kl. 08:29]

Hann vasr vísu  með Continental IO360 fuel injected en stoppuðu hjá mér þegar fuelrör gáfu sig við inntökin en bara einu sinni eða tvisvar  á 30 árum og þá fyrir flugvirkjahandvömm sem gleymdu festiklemmum gegn titringi

[Hallgrímur Hrafn Gíslason, 4.7.2019 kl. 09:13]

Tengdist sú vél Flugfélagi Audturlands, Halldór?

[Halldór Jónsson, 4.7.2019 kl. 11:31]

Hugsanlega flaug hún þar eitthvaðaí leigu, fyrir norðan eða austan. 

[Haukur Kristinsson (IP-tala skráð) 4.7.2019 kl. 12:30]

Flaug í meira en 1100 klst. Tíu sinnum yfir hafið á milli Skotlands og Íslands, þrisvar sinnum til Grikklands, til Írlands, Spánar, Ítalíu, Korsíka, Austurríkis, Þýskalands, Lux etc. Aldrei klikkaði neitt, ekkert hreyfilstopp, hikst, bensínleki eða festiklemma sem hafði gleymst. Maður var því ekkert að stóla á Guð eða Guði. Viðhald flugvéla, "maintenance", er hinsvegar rómaður í Sviss.