Áfram "gölluð vara"?

Icelandair flugfélagið var komið ansi langt á þeirri braut að endurnýja Boeing 757 flota sinn með Boeing 737 Max. 

Síðan kom í ljós að sú vél var svo gölluð vara, að það kostaði tvö mannskæð flugslys hjá öðrum flugfélögum.  

Breytingin úr Boeing 757 yfir í Boeing 737 Max var skiljanleg í ljósi samfelldra viðskipta Icelandair og Boeing í áratugi. Ekki þurfti að kaupa nýja flugherma og æfa alla flugmenn í þeim upp á nýtt eins og gerst hefði, ef keppinauturinn, Airbus 320 neo hefði orðið fyrir valinu. 

Sú flugvél hafði hins vegar þann kost fram yfir Boeing 737 að nýir og bráðnauðsynlegir hreyflar komust fyrir undir vængjunum, en á Boeing 737 varð að færa þá framar og ofar með þeim afleiðingum að flugeiginleikar vélarinnar röskuðust og þurfti nýtt og flókið tölvustýrt kerfi, MCAS, til að hægt væri að fljúga henni af öryggi undir sömu tegundarskilgreiningu. 

Nú er í gangi það 787 heilkenni, að sífelldar tafir eru á því að Boeing hafi leyst hin erfiðu vandamál sem upp komu; og hvað 737 varðaði það, sem því fylgdi upphaflega að framleiða flugvél með röngum þyngdarhlutföllum. 

Ef Icelandair stendur frammi fyrir því að þurfa ekki að aka við Max-vélum gæti það hugsanlega orðið auðveldara en ella, ef millilandaflugið í heiminum verður lengri í lægð eftir kórónuveikifaraldurinn.  

Hér á síðunni hefur frá upphafi þessa máls verið bent á þá staðreynd, að sá galli Max vélanna, sem skipti höfuðmáli, var að þyngdarhlutföllin væru röng í vélunum. 

Það liggur í orðanna hljóðan, að þyngdarhlutföll í flugvélum vega þungt. 

Þurfa ekki að taka við Max-vélum

Athugasemdir

[Karl (IP-tala skráð) 27.5.2020 kl. 14:10]

En Ómar minn það þurfti einmitt að kaupa nýja flughermi og þjálfa alla flugmennina á 737 Max sem henni áttu að fljúga. Þurfti meira að segja að byggja við aðstöðu Icelandair á Flugvöllum til að koma herminum fyrir!

[Ómar Ragnarsson, 27.5.2020 kl. 17:43]

Þetta, minn kæri Karl, er alveg á skjön við ótal lýsingar framleiðendanna sjálfra og fréttaskýrenda þess efnis, að stefna að því að sama tegundarskilgreining gæti gilt um Boeing 737 Max og fyrri Boeing 737 vélar. 

FAA var gagnrýnt fyrir að fallast á það að láta MCAS búnaðinn nægja til þess að Boeing gæti sleppt við allan þann kostnað, sem hefði falist í því að fá nýtt tegundarvottorð hjá FAA, sem Airbus 320 Neo þurfti ekki. 

Ég hvet þig til þess að kynna þér öll þessi gögn. 

Boeing forstjórinn varð að segja af sér vegna þess, að í ljós kom, að enda þótt þaulreyndir og æfðir flugmenn gætu brugðist rétt við flóknum uppákomum á alltof litlum umhugsunartíma, gleymdist mannlegi þátturinn, að óreyndari flugmenn, sem sumir fengu ekki einu sinn fullnægjandi upplýsingar um MCAS, lentu í óviðráðanlegum vandræðum þar sem hinn gallaði töluvbúnaður tók af þeim öll ráð og stýrði vélunum tveimur nær lóðbeint til jarðar. 

[Þorsteinn Siglaugsson, 27.5.2020 kl. 20:55]

Það verður afar áhugavert að sjá þegar fram kemur hvar rótin að þessu Max máli liggur. Það skyldu þó aldrei vera sparnaðarsjónarmið, líkt og kom í ljós þegar Challenger slysið var greint á sínum tíma.

[Nonni (IP-tala skráð) 27.5.2020 kl. 21:00]

Ómar, þetta er rangt:
Breytingin úr Boeing 757 yfir í Boeing 737 Max var skiljanleg í ljósi samfelldra viðskipta Icelandair og Boeing í áratugi. Ekki þurfti að kaupa nýja flugherma og æfa alla flugmenn í þeim upp á nýtt

Það þurfti að kaupa nýja flugherma eða nota aðra en B757 hermana enda allt önnur flugvél og önnur tegundarréttindi. Lítil sem engin samnýting á milli nema Boeing hugmyndafræðin.
Það er engin þörf á að eiga viðskipti við sama aðila aftur og aftur, það er opinbert leyndarmál að Boeing bauð betur á síðustu sekúndu, rétt áður en Icelandair skrifaði undir við Airbus. Svo mikið betur að verðið var undir því sem mörg stærstu flugfélögin fá þegar keyptar eru tugir véla. Airbus fór í fýlu sem von var og gerði Skúla lífið létt að sagt er með því að moka í hann öllum þeim vélum sem losnuðu á bandinu í Toulouse... hvað svo sem satt er af þessu öllu.

nýir og bráðnauðsynlegir hreyflar komust fyrir undir vængjunum

Hreyflarnir voru alls ekki bráðnauðsynlegir en hins vegar eyða þeir minna eldsneyti og eru hljóðlátari en áður og voru því hinn besti sölueiginleiki ef svo má segja.
Airbus skellti sprengju á markaðinn og náði góðri sölu til Bandarísks flugfélags (American eða Delta ef ég man rétt) með NEO vélinni. Boeing var með buxurnar niður um sig og þurfti reddingu í hvelli. Niðurstaðan var MAX sem hefur endað sem NULL eða NIL.

sem því fylgdi upphaflega að framleiða flugvél með röngum þyngdarhlutföllum

Það var ekkert rangt, þyngdardreifingin var hugsanlega önnur, annar þyngdarpunktur. Þú hefur væntanlega ekki reiknað vigt og jafnvægi frá því að þú tókst flugprófið svo ekki von að þú vitir þetta en slíkan útreikning skal gera fyrir hvert flug.
Hins vegar greinir þú réttilega frá að flugeiginleikar eru aðrir með hreyflana festa framar en upphafleg hönnun gerði ráð fyrir og það er það sem máli skiptir í þessu. Þegar hreyflarnir eru á fullu afli er hætt við ofrisi og því var MCAS sett í vélarnar í stað þess að veita flugmönnum viðeigandi þjálfun. Svo þegar eini MCAS skynjarinn bilaði varð fjandinn laus.

Seattle times fékk nýlega Pulitzer verðlaunin fyrir umfjöllun sína um MAX vesen Boeing, það er ágætis lesning sem og aðrir miðlar sem hafa fjallað um þetta mál af viti:
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-737-max-crisis-2019-news-coverage/

[Karl (IP-tala skráð) 4.6.2020 kl. 08:15]

Ég geri mér grein fyrir því Ómar en þú ert að tala um Icelandair hér að ofan og því stendur mín athugasemd í því samhengi.

"Breytingin úr Boeing 757 yfir í Boeing 737 Max var skiljanleg í ljósi samfelldra viðskipta Icelandair og Boeing í áratugi. Ekki þurfti að kaupa nýja flugherma og æfa alla flugmenn í þeim upp á nýtt eins og gerst hefði, ef keppinauturinn, Airbus 320 neo hefði orðið fyrir valinu."