"Þrjátíu ár á sjó og ertu hræddur?"

Aldalöng reynsla af siglingum og flugi hefur orðið til þess, að festa í sessi algert einveldi skipstjórans eða flugstjórans.

Ástæðan er sú að eðli starfans vegna hefur verið talið nauðsynlegt að einhver ein persóna um borð beri endanlega ábyrgð á öllum ákvörðunum, sem teknar eru.  

Hjá sumum austrænum þjóðum hefur auk þess fest í sessi algild virðingarröð frá aldaöðli, sem liggur í þjóðfélagsgerðinni og stéttaskiptingunni, sem á tímabili á síðustu öld olli mannskæðum flugslysum. Einkum fóru Suður-Kóresk flugfélög illa út úr þessu. 

Í þessum flugslysum tók flugstjórinn kolrangar ákvarðanir sem aðrir í stjórnklefanum þorðu ekki að véfengja eða andæfa og jafnvel ekki að spyrja um. 

Ókostur þessa alræðis hefur verið alþjóðlegur eins og sést til dæmis á því að mannskæðasta flugslys allra tíma varð að vegna stjórnunar hollenskrar þotu. 

Og í hernaði hefur röð valda frá hershöfðingja og niður úr verið rauður þráður til þess að halda uppi nauðsynlegum aga. 

Þegar Sovétmenn biðu afhroð fyrir Þjóðverjum á fyrstu mánuðum innrásar Hitlers hafði ekki aðeins farið fram einstæð "hreinsun" Stalíns, sem bitnaði mest á liðsforingjum á mismunandi stigum, heldur hafði líka dregið stórlega úr veitingu verðlauna og embætta og borðarnir, "strípurnar" lagðar af að mestu. 

Stalín neyddist til að breyta þessu í hefðbundið kerfi viðurkenninga og "rank" til þess að örva menn til dáða og efla nauðsynlegan aga. 

Í kjölfar fyrrnefndra flugslysa seint á síðustu öld var þróuð ný hegðun í stjórnklefum flugvéla sem að vísu hnekkti ekki valdaskipuninni, en gerði þó öllum skylt að taka meiri þátt í ákvarðantöku og aðgerðum á sameiginlegum grunni en áður var.

Fyrirbærið var nefnt CRM, onboard "Crew Resource management". Stjórn / skipulag mannauðsins í áhöfninni. 

Stórt atriði í því var að þora að spyrja spurninga um ákvarðanir, stjórnun og aðgerðir  yfirmannsins. 

Þetta bar árangur og hefur verið notað alls staðar síðan. Það tók til dæmis Suður-Kóreumenn ótrúlega stuttan tíma að útrýma þessum flugslysum. 

Eftir sem áður blífur tilvist goggunarraðarinnar áfram og skipstjórinn er einvaldur. 

Íslenskt dæmi:  Áður en kvótakerfið kepptu íslenskir vertíðarsjómenn um það að vera á aflahæsta skipinu á vertíð.   

Í eitt skipti var það gamall vélbátur og lúinn sem hreppti þennan titil fyrir harðfylgi skipstjóra og áhafnar. 

Á þeirri vertíð skall á mikið páskahret svo að bátar hrökkluðust í land og voru í landlegu í marga daga. 

Nema einn bátur, þessi gamli. Skipstjóranum komst að koma honum í var undir Látrabjargi í nokkra daga og voru þar meðal annars dregin net, sem aðrir höfðu flúið frá þegar veðrið skall á.  

Vélstjórinn á bátnum hafði verið til sjós í þrjátíu ár og sopið marga fjöruna, meðal annars í stórviðrum á Nýfundnalandsmiðum, en sagði mér að þessir óveðursdagar undir bjarginu hefðu verið það svakalegasta sem hann lenti í. 

Þá hefði hann farið að gæta að öryggisráðstöfunum um borð og komist að því að gúmmíbjörgunarbáturinn lá skorðaður niðri við botn bátsins undir heilmiklu af drasli. 

Fór hann upp í brú og sagði skipstjóranum og öðrum sem þar voru frá þessu. 

Skipstjórinn leit á hann og spurði: "Hvað ert þú búinn að vera lengi til sjós?"

"Þrjátíu ár," svaraði vélstjórinn. 

"Þrjátíu ár", sagði skipstjórinn, "og ertu hræddur?"

Sérkennilegri þögn sló á mannskapinn og enginn sagði orð.  

Málið var dautt og ekki minnst á þetta meir. 

Hvað snertir COVID-19 málið á Júlíusi Geirmundssyni vaknar spurningin af hverju enginn spurði skipstjórann í túrunum nánar út í fyrirmæli sóttvarnarlæknis eða samskipti hans við skipstjórann. 

 

Erfitt að horfa á upp á veika skipverja við vinnu

Athugasemdir

[Haukur Kristinsson (IP-tala skráð) 24.10.2020 kl. 23:18]

Mér sýnist þú vera að skírskota til flugslyssins á flugvellinum Los Rodeos, Teneriffa, sunnudaginn 27. marz 1977, þegar tvær Boeing 747 þotur, Pan Am og KLM skullu saman. Tala látinna 583. En það hafði ekki með Cockpit Management að gera, frekar misskilning í communication á milli control og KLM vélarinnar. Varð til þess að breytingar voru gerðar á voice. Til að mynda er cleared for aðeins notað fyrir take off. En ekki t.d. fyrir line up.

[Ómar Ragnarsson, 25.10.2020 kl. 01:06]

Allt er þetta rétt, en augnablikið sem var síðast í röðinni var þegar flugstjóri KLM þotunnar gaf henni fullt afl til flugtaks, og aðstoðarflugmaðurinn hafði síðasta tækifærið til að afstýra árekstri með því að skerast í leikinn, af því að hann hafði tekið eftir því í hvað stefndi. 

Umhugsunartíminn var of stuttur til þess að hann þyrði að gera meira en að segja varfærnislega að það væri önnur þota, falin í þoku, sem væri á leiðinni þvert í veg fyrir KLM þotua. 

[Grímur Kjartansson, 25.10.2020 kl. 01:34]

Manni finnst nú stutt síðan harkan var slík á sumum bátum að skipstjórinn þorði varla að loka auga allan túrinn af hræðslu um áhöfnin mundi nýta tækifærið og koma honum fyrir kattarnef. Flugstjórinn sem lenti á Hudsonfljótinu hafði ekki tíma til að ræða alla möguleika. Skipstjórinn á Júlíusi hafði nægan tíma til að óska eftir ráðgjöf en honum til varnar þá var hann að eiga við veirusmit þar sem sérfræðingar ráðleggja eitt í dag og annað á morgun enda gengur ekkert að fækka smitum í heiminum þeim bara fjölgar.

[Ómar Ragnarsson, 25.10.2020 kl. 11:43]

Allar ákvarðanir Sullenberger flugstjóra reyndust við rannsókn hafa verið réttar á þeim augnabllikum sem þær voru teknar og samvinnan í stjórnklefanum til fyrirmyndar. 

Rannsóknin á þessu atviki markaði ákveðin tímamót í þvi hvernig menn líta siðan á atvik eins og slysin á Boeing 737 Max. 

[Haukur Kristinsson (IP-tala skráð) 25.10.2020 kl. 12:15]

Ómar, veit ekki hvort þú hafir kynnt þér þetta atvik, 4. nóv. 1990, þegar Alitalia vél í aðflugi á braut 14 í Zürich flaug inn í fjallshlíð. Vélin var 1000 fetum lægri en mælar sýndu. Dæmi, gott ef ekki skólabókadæmi um skelfilegt cockpit management. Slóðin fyrir neðan.

https://en.wikipedia.org/wiki/Alitalia_Flight_404

[Jónas Ómar Snorrason, 25.10.2020 kl. 12:28]

Hvað sem öllum sögum varðar til sjós, lands eða lofti, þá er að mínu mati kristalstært að skipstjórinn gerði það sem honum var sagt að gera af eigendum útgerðar skipsins, þ.e. að halda veiðum áfram, sama hvað. Það er ekkert erfitt að sannfæra sjálfan sig, hefði þetta gerst í upphafi faraldursins, nánast ekkert vitað, að svona lagað hefði verið þolað, en ekki núna, með alla þá vitneskju sem til staðar er. Síðan er ábygð skipstjórans annar kapituli. Segja má að vald hans hefjist með titlinum(skv. skipskráningu), aðal spurningin er, hvar endar vald hans? Er ekki svarið, þegar hann stofnar lífi undirmanna sinna vísvitandi í hættu, eða er eithvað í sjómannalögum sem heimilar honum það? held ekki! Svo ekki sé talað um almenn hegningarlög. Þekkt ákvörðun sem skipstjóri tekur í nafni valds síns, er að sigla skipi í var í erfiðum aðstæðum, enda hvort eð er ekki hægt að vera að sökum veðurs. Slík ákvörðun er tekin m.a. til að forða lífi og limum frá áföllum, að sjálfsögðu þ.m.t. skipi. Þetta var víst gert í téðum túr, jafnvel farið í land til þess að taka olíu, jú látum kvikindin fara í test myndu svínin í Animal Farm segja, sem og var gert. Ekkert veður hefur ennþá verið svo slæmt, að því slotar ekki, sem gerðist einmitt, og út skal haldið til veiða á ný, jafnvel þó heljarmennið sé svo aðframkominn að hann geti sig ekki hreyft sökum augljósra veikinda af veiruskrattanum, ásamt flestum öðrum áhafnarmeðlimum. Engum sögum fer af veikindum skipstjóra, sem er stórt atriði í öllu þessu.Væri flugstjóra heimilt að fljúga verandi með einkenni veirunar Ómar? Þriðji kapituli er auðvitað þáttur eigenda, þar sem einungis sorry stína kemur fram, verðum allir vinir aftur. Fjórði kapituli á eftir að koma fram, sem er þáttur löggjafans, verður þetta mál svæft eða verða einhverjir dregnir til ábyrgðar, þá hvernig? Verða réttindi tekin af skipstjóra í 3 ár, jafnframt sem hann þurfi að öðlast réttindi sín að nýju? Hver er ábyrgð útgerðar, missa þeir kvótan nei nei nei.