Sauðárflugvöllur endurbættur.

Í sumar hef ég dundað við það að endurbæta Sauðárflugvöll, sem er milli Kárahnjúka og Brúarjökuls svo að hann sé nothæfur fyrir stórar flugvélar á borð við Fokker 50 og Hercules.

Hvers vegna? Jú flugvöllurinn er nálægt flugleiðinni Reykjavík-Egilsstaðir og getur því komið sér vel sem öryggisflugvöllur. 

Hægt er að skoða myndirnar hér á síðunni betur með því að smella á þær í tveimur áföngum.  

Skemmst er að minnast þess fyrir tveimur árum þegar vélarbilun varð í Fokker 50 vél á þessum slóðum á leið til Egilsstaða og flugstjórarnir voru í fyrstu reiðubúnir fyrir nauðlendingu með báða hreyfla dauða og tilkynntu það.

Skömmu síðar kom í ljós að bilunin var aðeins í öðrum hreyflinum og því gátu þeir flogið til Egilsstaða á öðrum hreyflinum.

Í nágrenni flugvallarins eru ferðamannaslóðir og svæði þar sem kvikuuppstreymi hefur mælst á jarðskjálftamælum.

Sauðárhraukar, afurð Brúarjökuls, fyrirbæri, sem aðeins finnst á Íslandi, eru aðeins nokkra kílómetra fyrir innan völlinn.

Nú hefur náðst sá áfangi að breikka næstlengstu brautina upp í 30 metra breidd þanngi að nú eru tvær af fjórum brautum vallarins 30 metra breiðar, önnur þeirra 1300 metra löng og hin 1000 metra löng.

Fyrir skömmu var bætt við 700x20 metra braut sem stefnir beint upp í algengustu vindáttina þarna, en fyrir var önnur 700x20 metra braut.

Brautir vallarins eru því fjórar, alls 3,7 kílómetrar að lengd. 

 

Fyrir bragðið á að vera óhugsandi að lenda þarna í erfiðum hliðarvindi. 

 Fyrir viku náðist líka sá áfangi að koma valtara á völlinn, en undanfarin sumur hef ég valtað völlinn með jeppa, en það kostar alls 2-300 kílómetra akstur fram og til baka. Með tilkomu valtarans verður þessi akstur sex sinnum styttri.

Það var Stefán Scheving á Egilsstöðum sem stóð fyrir því að koma valtaranum upp eftir og er ég honum afar þakklátur fyrir það.  

Agnar Koefoed Hansen og Bergur Gíslason fundu þetta flugvallarstæði í september 1939 og það hefði getað gulltryggt Þjóðverjum að viðhalda yfirráðum yfir Íslandi eftir innrás ári síðar, sem áætlun var til um. 

En hvorki Agnar, Bergur né þýska vísindakonan Emmy Todtmann létu Þjóðverja vita um vallarstæðið, sem hafði algera sérstöðu varðandi stærð og notkunarmöguleika. 

Þegar Jökuldælingar komu að hlöðnum vörðum þarna eftir að stríðið hófst reyndu þeir að fjarlægja þær í öryggisskyni ef þær væru hlaðnar fyrir Þjóðverja.

Síðan gekk þessi staður undir heitinu "flugvöllurinn" en okkur Völundi Jóhannessyni, sem hefur sumarbækistöð í Grágæsadal þarna í nágrenninu, þykir rétt að nafn hans sé Sauðárflugvöllur, því að hann er verk Sauðár. 

Ég hef fundið þarna á melnum leifar af fjórum vörðum og fylgja hér myndir af hluta af tveggja þeirra.

Af vörðunum má ráða að þeir sem þær hlóðu hafi reiknað með tveimur flugbrautum, braut nálægt 1000 metra brautinni nú, og síðan 1100 metra braut sem hefði orðið talsvart austar en 1300 metra brautin er nú. 

Tvær vörðurnar hafa nú lent inni á 1000x30 metra brautinni og er fróðlegt að sjá hvernig mosi hefur komið sér fyrir við steinana.

Agnar Koefoed Hansen var einhver frábærasta persóna sem ég hef kynnst og það er gaman af því að fara á slóðir hans þarna uppi á hálendinu.

Gert hefur verið aðflug á lengstu brautina bæði á Fokker 50 og Boeing 757 og svona í lokin er hér hnit vallarins: 64 gráður 50 mínútur norður og 16 gráður 02 mínútur vestur.  

Sauðá rennur hálfhring um völlinn og rétt norðan við hann er örnefnið "Kvíslar" en skammt sunnan við hann "Sauðárhraukar". 

Um flugvöllinn liggur gamla Brúardalaleiðin sem hefur nú verið merkt með stikum að nýju.

Hún liggur að Hálslóni skammt frá Töfrafossi en Landsvirkjun hefur lagt slóða þangað úr norðri svo að úr verður hringleið. Aðeins fimm kílómetrar eru frá flugvellinum að Hálslóni þar sem skammt er yfir í Kringilsárrana.  

Mér telst til að á hálendi Íslands séu rúmlega 25 staðir sem merktir hafa verið sem flugbrautir.

Sumir hafa verið teknir af skrá en á skrá hjá Flugmálastjórn munu nú vera þessir vellir: Hrauneyjafoss, Veiðivötn, Kerlingarfjöll, Hreysiskvísl við Sprengisandsleið, Nýidalur, Auðkúluheiði og Herðubreiðarlindir.

Völlur hjá Grímsstöðum á Fjöllum kom í góðar þarfir fyrir sjúkraflug þegar rúta valt ofan í Hólsselskvísl og þyrlur komust ekki norður.

Allir þessir hálendisvellir eru eins og Sauðárflugvöllur, náttúrugerðir, það er, þeir eru aðeins valtaðir og merktir með merkjum sem hægt er að fjarlægja, en engum jarðverkfærum hefur verið beitt eða yfirborði landsins raskað. 

Þess vegna væri auðvelt að leggja þá niður án þess að nein ummerki sæust.  

Undantekning er völlurinn á Auðkúluheiði sem Landsvirkjun lét gera með jarðýtum og malbika svo að Landgræðslan gæti notað hann við uppgræðslu á heiðinni í samræmi við fyrirkomulag Blönduvirkjunar. 

Neðstu myndirnar á síðunni eru nýjar, á þeirri efri er horft yfir Sauðárflugvöll til suðvesturs til Kverkfjalla, en á myndinni fyrir neðan hana horft í norðaustur í áttina að Kárahnjúkum. 

Í aðeins fimm kílómetra fjarlægð frá vellinum er Prestahæð, en þar er eitthvert stórkostlegasta útsýnið yfir austurhálendið.  

Sauðárflugvöllur er langstærstur hálendisflugvallanna og er af svipaðri stærð og Reykjavíkurflugvöllur.

Hann hefur þann stóra kost að helstu og stærstu fjöll norðurhálendisins eru álíka langt frá honum þannig að þar er aldrei misvindi eins og til dæmis er algengt við Herðubreiðarlindir í suðvestlægum vindáttum.  

Athugasemdir

[Þorfinnur (IP-tala skráð) 24.8.2009 kl. 03:10]

Gaman að sjá þetta.

Sástu annars nokkuð myndina af mér á facebook með flugvélina í baksýn? Kíktu annars á hana. Það fylgdi ekki sögunni þar, en við lentum í smá svaðilför sem minnti á ýmsar flugferðir okkar feðga hér í den. Við komum tvisvar inn til lendingar á pínulítilli eyju, en urðum að rífa okkur upp á síðustu stundu vegna hliðarvinds, sem hefði annars hent flugvélinni út fyrir braut. 

Við flugum aftur til meginlandsins, en komum svo nokkrum tímum síðar þegar veðrið hafði skánað. Svo var helgin á eyjunni alger draumur eftir það... :)

ps. Kíktu á topp-10 listann minn um íþróttarmenn 21. aldarinnar, undir færslu þinni um Bolt og Owens.

[Eiður Svanberg Guðnason, 24.8.2009 kl. 08:34]

Flott framtak. Merkileg forsaga.

[Karl Ingólfsson, 24.8.2009 kl. 10:58]

Þetta virðist góður lendingarstaður. Ég er þó efins um hernaðarlega möguleika í seinni heimstyrjöld.

Munurinn á flugvelli og flugbraut er sá að flugvöllur hefur, auk flugbrautar, þá þjónustu sem nauðsynleg er flugi. Ég sé ekki hernaðarlegt mikilvægi flugbrautar sem hvorki er við höfn eða í góðu vegasambandi við höfn.

Hvað áttu Þjóðverjarnir að gera eftir lendingu á Sauðármel? -hvar áttu þeir að fá eldsneyti, hvernig áttu þeir að haga landflutningumá vistum og herliði?

Nærtækustu herflugvellir Bandamanna voru allir við sjó og höfn s.s. Narsarsuaq, Ikateq og Reykjavík og þangað var auðvelt að flytja eldsneyti og annað til flugrekstrar.

[S. Lúther Gestsson, 24.8.2009 kl. 12:16]

Já það er ýmislegt sem menn kalla að dunda sér. Sumir fara út í skúr að dunda, aðrir leggja flugvöll sér til dundurs.

[Ómar Ragnarsson, 24.8.2009 kl. 12:53]

Þjóðverjar réðu yfir flugflota sem gat fætt herlið þarna, það sýnir loftbrú þeirra til Demyansk í Rússlandi í heila fjóra mánuði 1941-42 þegar þeim tókst að viðhalda 100 þúsund manna innilokuðum herstyrk með flugi frá flugvellum í 500-700 kílómetra fjarlægð.

1940 voru þeir eina hernaðarþjóðin sem réði yfir flugvélum með 4000 kílómetra flugdrægi, en fjarlægðin frá Björgvin til Sauðárflugvallar er 1160 kílómetrar.

Notkun náttúrugerðs flugvallar við Sauðá hefði verið liður í pottþéttri innrásaráætlun Þjóðverja, sem Þór Whitehead hefur fundið, þar sem þeir náðu helstu höfnum landsins, einnig á Austurlandi á sitt vald innrásardaginn, en frá Reyðarfirði var bílfært inn á Sauðárflugvöll fyrir flutningabíla þeirra, þeirra á meðal aldrifsvörubílinn Opel Blitz.

Fyrir innrásina vantaði þá að ná yfirráðum í lofti á fyrsta degi eins og þeir höfðu gert í Noregi, en þeir vissu ekki um neina nothæfa staði.

Norðan Brúarjökuls gátu þeir komið sér fyrir óséðir vikuna fyrir innrásina og þar voru þeir í friði fyrir breska flotanum og gátu ráðið við þær flugvélar, sem sendar væru af flugmóðurskipum Breta, rétt eins og þeir gerðu í Noregi.

Í handriti að heimildarmynd um þetta efni nefni ég þau samgöngutæki, trukka og flugvélar, sem Þjóðverjar hefðu getað notað.

[Ómar Ragnarsson, 24.8.2009 kl. 12:55]

Innrásina hefðu þeir framkvæmt um miðjan september 1940, þegar Bretar voru búnir að senda herskip sín frá Scapa Flow í átt að Ermasundi til taks gegn yfirvofandi innrás Þjóðverja í Bretland.

Þessi herskip hefðu Bretar ekki sent til Íslands meðan hætta var á innrás í Bretland, enda hefði þá líklega grunað í byrjun að innrásin í Ísland væri gerð til að gabba þá burt frá Ermasundi.

[Ómar Ragnarsson, 24.8.2009 kl. 13:12]

Á Íslandi voru Bretar með nokkrar flugvélar af gerðinni Fairy Battle í september 1940, sem voru kallaðar "fljúgandi líkkisturnar" því að hver einasta þeirra var skotin niður i maí í Belgíu.

Einn af foringjum Breta á íslandi haustið 1940 sagði að skárra hefði verið að senda venjulega flugdreka til Íslands en "fljúgandi líkkisturnar."

[Ómar Ragnarsson, 24.8.2009 kl. 13:19]

Enn eitt. Í ágúst drógu Þjóðverjar Stuka-flugvélarnar út úr orrustunni um Bretland og hefðu þess vegna getað séð af þeim til Íslands, þar sem Fairy Battle vélarnar hefðu reynst auðveld bráð.

Stukurnar hefðu valdið miklum usla við að eyðileggja bækistöðvar Breta og ráðast á skip þeirra samfara innrás fjöggura stjórskipa, Bismarcks, Prins Eugens og tveggja risastórra farþegaskipa sem átti að nota til innrásarinnar.

Þessi skip hefðu siglt í myrkri fyrir norðan Ísland og komið í birtingu að Reykjavík, þar sem fallbyssur Bismarcks og Prins Eugen "hefðu getað lagt Reykjavík í rúst" eins og Þór Whitehead orðar það í bók sinni.

Þeir hefðu rassskellt hina vanbúnu Breta og náð flugvellinum í Kaldaðarnesi með árás úr lofti og síðar af jörðu með liði sendu frá Reykjavík.

[Jón Logi (IP-tala skráð) 25.8.2009 kl. 09:07]

Ómar, þú segir:

"

Þjóðverjar réðu yfir flugflota sem gat fætt herlið þarna, það sýnir loftbrú þeirra til Demyansk í Rússlandi í heila fjóra mánuði 1941-42 þegar þeim tókst að viðhalda 100 þúsund manna innilokuðum herstyrk með flugi frá flugvellum í 500-700 kílómetra fjarlægð.

1940 voru þeir eina hernaðarþjóðin sem réði yfir flugvélum með 4000 kílómetra flugdrægi, en fjarlægðin frá Björgvin til Sauðárflugvallar er 1160 kílómetrar."

Þetta er skemmtileg fabúlering en ég held að þú ofmetir burðargetu þeirra aðeins.Svo og mikilvægi skersins miðað við aðra þætti.

Loftbrúin til Demyanskátti sér stað meira en ári seinna. Og loftbrúin til Stalingrad 1942-1943 reyndist engan vegin nægileg, enda samtímis stórvandræðum í Túnis.

1940 stóð loftflutningagetan frekar tæpt eftir verulegan missi á flutningavélum í leifturstríðinu á meginlandi Evrópu. Og fallhlífalið Þjóðverja (sama tóbakið &  "airborne") varð líka fyrir skaða vorið 1940 þegar yfirmaður og aðal-sprauta liðsins var skotinn í hausinn í Frakklandi.  Alvarlegasta höggið kom svo við innrásina á Krít, því að eftir þann pyrrosarsigur á Bretum, notuðu Þjóðverjar ekki fluglið til árása í neinum mæli.

Raeder, yfirmaður flotans mat það reyndar svo að hægt væri að grípa Ísland, og þá helst af sjó,  -en það yrði engin leið að halda skerinu upp á birgðir, né gegn áhlaupi. Logistíkin gekk ekki upp. Og svo voru önnur verkefni í forgangi.

Engu að síður er þetta mjög skemmtileg pæling. Stóra spurningin snýst e.t.v. um aprílmánuð 1940, samhliða áhlaupinu á Norðurlönd. Mörg járn í eldi, - vissulega, en líka fyrir Breta. Spurning um hvernig veðurfar var. En eftir júní 1940 er ég nokkuð viss um að þetta var fallið á tíma.

[NN (IP-tala skráð) 25.8.2009 kl. 10:41]

Fann ekkert hér að ofan um umhverfismat.  Er það forsvaranlegt að einstaklingar taki sér vald til að útbúa flugvelli á hálendinu ?  Því þá ekki vegi og slóða ?  Einhver munur á því og flugvelli ?  Sjálfsagt að útbúa svona velli þar sem við á, en það verður að vera kontról á þessu.

[Jón Logi (IP-tala skráð) 25.8.2009 kl. 11:12]

Útbúa? Sjáðu hvað hann segir:

"Allir þessir hálendisvellir eru eins og Sauðárflugvöllur, náttúrugerðir, það er, þeir eru aðeins valtaðir og merktir með merkjum sem hægt er að fjarlægja, en engum jarðverkfærum hefur verið beitt eða yfirborði landsins raskað. "

 Þarf kannski umhverfismat til að mega tjalda?

[Jón Grétar Sigurðsson (IP-tala skráð) 25.8.2009 kl. 12:52]

Sæll Ómar,

Gaman að sjá þetta hjá þér.  Nú þarf ég að koma úr Skaftafelli á PA31 í kaffi. Ég er sammála þér um nauðsyn þess að hafa þessa velli á hálendinu og það sem flesta, það skilja þeir best sem eru á flugi á þessum svæðum.  Svo þarf eitthvað að vera í boði fyrir eina milljón ferðamanna eftir 3-5 ár.  Get núna boðið þér eldsneyti ef þú ert á ferðinni við Skaftafell þar sem við erum nú komin með almennilegan tank og því vel sett með að selja frá okkur 100LL.  Ég reikna með að vera að fram í miðjan September og lengur ef svo ber undir.  Þessu til viðbótar að þá hef ég nú steypt tvo brautarenda á lengri brautinni hjá mér og vel tekst til lengi ég þetta jafnvel  í vor.

[Ómar Ragnarsson, 25.8.2009 kl. 13:31]

Flugvöllurinn við Sauðá hefur verið þarna í 70 ár og haft það örnefni hjá heimamönnum þótt merkingum hafi ekki verið haldið við. Hann var í hópi þeirra lendingarstaða á hálendinu sem fundust í árdaga landflugs á Íslandi og hafa verið merktir og í notkun síðan.

Um Sauðárflugvöll liggur áratuga gamall slóði, hin gamla Brúardalaleið. Slíkar slóðir hafa mun meiri umhverfisáhrif en flugvellir, vegna þess, að þegar bílar aka ítrekað um sömu slóð grafast hjóför í landið.

Gott dæmi um þetta er slóðin sem liggur meðfram flugbrautinni í Veiðivötnum. Hún er orðin mjög djúp á sama tíma og markar ekki fyrir flugvellinum, sem myndi hverfa um leið og merkingarnar yrðu fjarlægðar og hætt að valta hann.

Engar tvær flugvélar lenda nefnilega á sama stað á flugvöllum.

Árið 2007 fór fram mikil rannsókn á vegum lögreglu og umhverfisstofnunar vegna kæru um umhverfisspjöll af mínum völdum á þessu svæði.

Niðurstaða hennar var að ekkert saknæmt fyndist.

Ég er alveg tilbúinn til þess að þetta verði endurtekið fyrrst sumum virðist svona mikið áhugamál að taka þennan málarekstur upp aftur.

Ótti NN við það að menn fari að leggja flugbrautir út og suður á hálendinu er alveg ástæðulaus vegna þess hve fáir þeir staðir eru sem þannig háttar til að það sé hægt nema með því að nota stórvirkar vinnuvélar eins og Landsvirkjun gerði á Auðkúluheiði.

Á hinn bóginn er nær allt hálendið undir hvað snertir nýja vegaslóða, þar sem för grafast niður og sums staðar verða spjöll ekki bætt um aldir, samanber ljóta slóða á Landmannalaugasvæðinu.

NN getur huggað sig við það að ég er að nálgast sjötugt og styttist í það að ég hrökkvi upp af.

Árið eftir hverfur þá Sauðárflugvöllur með sinni þýðingu sem öryggisflugvöllur, en eftir standa vellir, sem hafa mun minna nýtingar- og öryggisgildi. Getur NN þá tekið gleði sína að nýju.

[Ómar Ragnarsson, 25.8.2009 kl. 18:23]

Varðandi Demyansk. ÞJóðverjar áttu nógu margar Focke-Wolf Condor vélar 1940 til að sjá um flutninga í fyrsta fasa uppbygginar Sauðarflugvallar.

Þær voru nógu margar til þess að veturinn eftir grönduðu þær fleiri skipum en kafbátar þeirra.

Ég er búinn að fara í gegnum burðargetuna á vélunum, sem ÞJóðverjar gátu notað. Einn farmur af eldsneyti sem Focke-Wolfe Condor gat flutt til Sauðárflugvallar frá Björgvin hefði nægt fyrir tíu Stukavélar í árásarferð þaðan til Reykjavíkur.

Sá liðsafli sem þurfti að halda úti á þessum tíma á flugvellinum var örlítið brot af þeim gríðarlegu vistum og vopnum sem þurfti til að halda úti 110 þúsund mönnum í Demyansk, flytja þaðan 16 þúsund særða og nýja hermenn til baka.

Það hefur komið fram að flugvallaleysið eitt felldi Ikarus-áætlunina. Þjóðverjar hefðu síðan fljótlega getað komið upp flugvöllunum í Kaldaðarnesi og Reykjavík og síðar á Miðnesheiði.

Roosevelt forseti barðist fyrir endurkjöri 1940 og varð að halda sig við hlutleysisstefnuna og það að halda hinum fáu flugmóðurskipum úti á Kyrrahafi.

Yfirráð Þjóðverja yfir Íslandi hefði verið þeim gríðarlega mikilvæg til að ráða yfir Norður-Atlantshafi.

Í stað þess að Íslendingar sigldu með fisk til Bretlands hefðu Þjóðverjar notað hann fyrir herlið sitt hér. Flutningaleiðinni til Murmansk hefði að mestu eða öllu verið lokað.

Lítlill vafi er á því að bandamenn hefðu talið sig tilneydda að gera innrás í Ísland til að hægt væri að halda uppi birgða- og liðsflutninum yfir hafið.

Þeir hefðu þá orðið að láta annað víkja á meðan, kannski innrásina í Norður-Afríku, Operation Torch og innrásin í Normandy hefði hugsanlega orðið síðar en hún varð með þeim afleiðingum að Sovétmenn hefðu getað farið vestur að Rín.

[Jón Logi (IP-tala skráð) 26.8.2009 kl. 07:36]

Þetta verður linnulítið skemmtilegra! Maður verður samt að setja sig í spor herstjórnenda Þjóðverja til að gegnumlýsa málið.

Þeirra eigin mat var einfaldlega að hægt væri að ná skerinu á sitt vald, en ómögulegt yrði að halda birgðalínum opnum svo og að verja það ef til kæmi. Persónulega held ég að þetta sé rétt.

Hefðu þeir nú látið slag standa, - segjum samtímis áhlaupinu á Norðurlönd, - hefðu Bretar hreinlega neyðst til að eiga við þá hérna, og því fyrr, því betra.  Einnig verður að hafa í huga hversu þetta hefði dregið úr styrk þeirra í Noregi. Sú innrás var djörf og úrslitin kannski ekki alveg ljós fyrr en 10 maí 1940. Og blóðtakan var mikil, ofansjávarflotinn fór illa út úr því. Á lengri leggjum hefði þetta verið enn hæpnara.

Og varðandi fiskinn, þá er það svo merkilegt að Bretar leyfðu Íslendingum að sigla með fisk á Þýskar hafnir u.þ.b. fram að þeim tíma er Þjóðverjar réðust á Norðurlönd. Þjóðverjar voru enda ekki að spá í áhlaupi á Ísland fyrr en eftir að bretarkomu sér hér fyrir.