Forsmekkur af því sem koma skal.

Forstjóri Boeing-verksmiðjanna sagði á sínum tíma þegar Draumfari, nýjasta þota verksmiðjanna var kynnt, að koltrefjaefni væru smíðaefni framtíðarinnar í flugvélum. 

Aðalástæðan er hve mikið vinnuafl það sparar, því að til þess að setja saman flugvél úr áli, þarf að hnoða þúsundir hnoðnagla á samskeytum álplatnanna sem vélin er gerð úr og þetta verk vinna hundruð starfsmanna.

Mest selda einkaflugvél heims undanfarin ár, Cirrus, er algerlega úr trefjaefnum og sama er að segja um margar aðrar litlar vélar og hafa meira að segja Cessna-verksmiðjurnar bætt vél úr slíkum efni í flota sinn.

Yfirborð trefjaefnanna er algerlega slétt en ekki alsett hnoðum eins og samsvarandi álplötur í vængjum og þess vegna er loftmótstaða minni.

Koltrefjaefnin ryðja sér líka til rúms á öðrum sviðum, svo sem í bílaframleiðslu.  

 

Draumfari fór á flug í fyrsta skipti

Athugasemdir

[Ólafur Sveinsson (IP-tala skráð) 16.12.2009 kl. 18:27]

En hvert erum við að selja orkuna????? Í ál?????

[Þorsteinn Briem, 16.12.2009 kl. 19:19]

Dreamliner, eða Draumfari, er fyrsta farþegaþota heims úr koltrefjum og Boeing fullyrðir að hún verði afar hljóðlát, sparneytin og langdræg. Icelandair og systurfélag þess eiga fimm slíkar pantaðar.

Koltrefjaverksmiðja verður reist á Sauðárkróki og enda þótt ekki sé aðalatriðið að hún selji koltrefjar til bílaframleiðslu hér er eðlilegt að skoða þann möguleika, rétt eins og að nota "íslenskt" ál til framleiðslu hér á bílum.

19.9.2009: Yfirbygging tvinnbíls úr koltrefjum og bíllinn eyðir 1,38 lítrum á hundraðið

Undirbúa byggingu koltrefjaverksmiðju

Koltrefjaverksmiðja á Sauðárkróki skapar 120 störf

Framleiðsla á ódýrum basalttrefjum getur orðið stór iðngrein hérlendis - Hátæknisetur Íslands á Sauðárkróki

Ákveðið var að kanna hvort hér væri hægkvæmt að reka samsetningarverksmiðju fyrir rafbíla og ef ekki væri hægt að setja upp slíka verksmiðju vegna skorts á kunnáttu hér hefði heldur ekki verið hægt að reisa álverið í Straumsvík.

Samsetningarverksmiðja REVA-rafbíla hérlendis

12.11.2009: Northern Lights Energy og REVA skrifa undir samning

Hérlendis búa mörg hundruð bifvélavirkjar, bílasmiðir, vélvirkjar, tæknifræðingar og verkfræðingar sem hafa mikla þekkingu á bílum og vélum. Hér hefur bílum verið breytt í stórum stíl og þeir jafnvel seldir úr landi.

Tvö fyrirtæki í bílasmíði á Ólafsfirði

Mun ódýrara er fyrir ríkið og sveitarfélögin að skapa hér næga atvinnu, sem sparar mikinn gjaldeyri, en greiða fólki atvinnuleysisbætur.

Og hugsanlega gæti Akureyri verið heppilegur staður fyrir slíka bílaverksmiðju en þar er háskólasamfélag, mikil tækniþekking og nægilega mikið vinnuafl.

Þar að auki myndu sérfræðingar á þessu sviði flytja til landsins og koma framleiðslunni í gang, rétt eins og sérfræðingur í Baader-fiskvinnsluvélum flutti til landsins frá Þýskalandi á sínum tíma og býr hér reyndar enn.

Og enda þótt hér yrði reist samsetningarverksmiðja fyrir rafbíla yrðu rafbílar einnig fluttir til landsins, að sjálfsögðu. Aðalatriðið er ekki að reisa slíka verksmiðju hérlendis, heldur að nota rafbila hér í framtíðinni.

Alls var flutt hér inn bensín á bíla fyrir um 11,5 milljarða króna (CIF-verð) í fyrra, árið 2008.

Cif-verð (Cost, Insurance, Freight) = fob-verð að viðbættum kostnaði sem fellur á vöruna þar til henni er skipað upp í innflutningslandi.

"The all-electric sedan will have a base price of $49,900 [sex milljónir íslenskra króna á núvirði en þrjár milljónir króna fyrir tveimur árum], roughly half the price of the Roadster.

Reducing unit cost on the Roadster is helping Tesla to bring the Model S to market at a vastly lower price point, paving the way to mass-market EVs for mainstream buyers.

In addition to the Model S program, Tesla is jointly developing an electric version of the popular Smart car with Daimler. The first of an initial test fleet of 1,000 electric Smart cars are expected to be on the road in late 2009."

Tesla Roadster

Flestir rafbílaframleiðendur nota eða stefna á að nota Lithium-ion eða Lithium-Polymer rafhlöður. Einnig eru að koma á markað Lithium-Titanate.

"Ending rafhlaðanna [í rafbílum] samsvarar 270.000 kílómetra akstri og sé miðað við 13.500 km. árlegan meðalakstur [37 km. á dag] þýðir það tuttugu ára endingu hverrar rafhlöðu." En meðalakstur einkabíla í Reykjavík er um 11.000 km. á ári, eða 30 km. á dag.

Árið 2008: Rafbílar á Íslandi eru fýsilegur kostur, bls. 16

Samgöngur í Reykjavík - Akstur einkabíla bls. 10

Iðnaðarráðuneytið 2008: Innlend orka í stað innflutts eldsneytis

Rekstarkostnaður rafbíla hér verður miklu lægri en hefðbundinna bensínbíla, þar sem rafmagn er ódýrt hérlendis og miklu ódýrara en bensín, sem er þar að auki innflutt. Vegna mikils sparnaðar við bensíninnflutning getur íslenska ríkið því verið með mun lægri tolla á rafbílum en bensínbílum og jafnvel enga tolla.

Þar að auki er mun minna viðhald á rafbílum en hefðbundnum bensínbílum, þar sem þeir fyrrnefndu eru mun einfaldari en bensínbílar sem eru með flókna vél og oft á verkstæðum. Viðgerðarkostnaður vegna rafbíla og innflutningur á varahlutum verður því mun minni en vegna hefðbundinna bensínbíla.

Loftmengun og hávaðamengun vegna hefðbundinna bensínbíla kostar einnig mikið fé. Loftmengun í Reykjavík er aðallega vegna bílaumferðar, hljóðmanir hafa verið reistar og Reykjavíkurborg hefur styrkt eigendur húsnæðis við Hringbrautina til að kaupa þykkra rúðugler í húsin vegna hávaða frá umferðinni . Og loftmengunarkvótar geta kostað íslenska ríkið stórar fjárhæðir.

Um 50 þúsund bandaríkjadalir fyrir bíl kominn á götuna í Bandaríkjunum eru því engan veginn mikið fé, eða sex milljónir íslenskra króna á núvirði og þrjár milljónir króna á gengi bandaríkjadals fyrir tveimur árum.

Og að sjálfsögðu er ekki hægt að búast við öðru en að framfarir verði í smíði rafhlaða á næstu árum og áratugum.

Kostnaður við að nota rafmagn sem orkugjafa í bíl er 15-30% af núverandi kostnaði við rekstur bensínbíls en að meðaltali kostar nú bensín, viðhald og viðgerðir 2,2ja milljóna króna nýs hefðbundins bensínbíls 285.100 krónur á ári og þar af kostar bensínið á bílinn 172.800 krónur, samkvæmt Félagi íslenskra bifreiðaeigenda.

Þá er miðað við  um 40 km. akstur á dag og 144 krónur fyrir lítrann af bensíni en hann kostar nú 185 krónur og ríkið mun leggja meira á bensín á næstu árum en það hefur gert undanfarin ár.

FÍB: Rekstrarkostnaður nýrra bíla árið 2009

Rafmagnshleðsla fyrir rafbíl gæti því kostað um 20 þúsund krónur á ári, miðað við 30 km. akstur á dag, sem er meðalakstur einkabíla í Reykjavík.

Koltrefjar verða notar í auknum mæli í bíla og þær eru léttari og sterkari en ál, þannig að ódýrara verður en ella að knýja bílana. Bílarafhlöður gætu enst í tuttugu ár og því gætu rafbílar úr koltrefjum enst mun lengur en hefðbundnir bensínbílar.

Framleiðsla á rafbílum hefur aukist mikið undanfarið og hún mun margfaldast á næstu árum. Þar af leiðandi mun verð á rafbílum lækka mikið vegna aukinnar framleiðslu.

Hleðslupóstar fyrir rafbíla þurfa engan veginn að kosta mikið, enda eru þeir fjöldaframleiddir og frekar einfaldir að gerð. Sveitarfélög, fyrirtæki og verslanir geta sett þá upp og þá dreifist kostnaðurinn á marga en allur kostnaður fyrirtækja og verslana innifalinn í verði á vöru og þjónustu þeirra, hvort sem það er rafmagn, olía eða bensín.

Engir tollar þyrftu að vera á hleðslupóstunum, hér er ódýrt rafmagn og flestir vilja draga úr hávaða- og loftmengun vegna hefðbundinna bensínbíla við íbúðarhús, fyrirtæki og verslanir.

7.9.2007: Hleðslupóstar í Frakklandi

Þar auki nægir í flestum tilfellum að fullhlaða rafbíla heimavið í 3-4 tíma á nóttunum og um helgar þegar rafmagnsnotkun fyrirtækja er minnst. Og rafmagn til heimilisnota kostar nú ekki mikið.

• Kostnaður við að nota rafmagn sem orkugjafa í bíl er 15-30% af núverandi kostnaði við rekstur bensínbíls.
• Enginn kolefnisútblástur eða CO2-mengun.
• Engin hljóðmengun.
• Einn gír áfram og einn gír afturábak.
• Léttar einfaldar vélar með fáum íhlutum og álagspunktum gera viðhald rafbíla einfaldara og ódýrara en í bensínbílum.
• Einfalt að hlaða.
• Mun meiri kraftur en í hefðbundnum bensínbílum.

[Þorsteinn Briem, 16.12.2009 kl. 19:53]

19.9.2009: Yfirbygging tvinnbíls úr koltrefjum og bíllinn eyðir 1,38 lítrum á hundraðið

15.9.2009: Verða rafbílar framleiddir hér? - mbl.is

Nýir rafbílar

Rafbílar - Wikipedia

Meira um rafbíla - Wikipedia

Raforkunotkun á Íslandi 2008

Raforkuspá fyrir tímabilið 2008–2030

[Ólafur Sveinsson (IP-tala skráð) 16.12.2009 kl. 19:54]

En við erum að festa orkusöluna til álvera?

Hvað kostar í orku, að framleiða eitt stykki flugvél úr koltrefjum á móti áli?????????????

[Teitur Haraldsson, 16.12.2009 kl. 20:46]

Ólafur.

Við erum með nóg af svæðum hérna til að virkja   Ég persónulega myndi frekar vilja framleiðslu störf en þjónustu störf. 

[Þorsteinn Briem, 16.12.2009 kl. 21:38]

Ólafur Sveinsson.

Koltrefjar eru sterkari og léttari og endast lengur en ál. Minni orku þarf því til að knýja bíla og flugvélar úr koltrefjum en áli, auk þess sem bílarnir og flugvélarnar geta enst lengur en ella.

Fjarðaál við Reyðarfjörð kaupir alla raforku Fljótsdalsstöðvar til að framleiða 346 þúsund tonn af áli á ári en afl stöðvarinnar er 690 MW. Fjarðaál er með fullkomnustu álverum í heiminum og framleiðir ál meðal annars fyrir bíla- og flugvélaverksmiðjur.

Áætlaður byggingarkostnaður koltrefjaverkmiðjunnar á Sauðárkróki var í fyrravor 4-5 miljarðar króna og reiknað var með að hún framleiddi 1.500-2.000 tonn af koltrefjum á ári en áætluð raforkunotkun slíkrar verksmiðju er 10 MW.

Koltrefjar hafa verið notaðar í til dæmis flugvélar, bíla, hús, brýr, reiðhjól, skíði og gervilimi Össurar hf.

"Vinsældir koltrefja fara sívaxandi, meðal annars vegna léttleika þeirra og styrks, en koltrefjarnar geta komið í stað málma eins og áls og stáls."

"Flugvélaiðnaðurinn notar koltrefjar í vaxandi mæli og ný kynslóð af farþegaþotum, svo sem Boeing 787 Dreamliner og Airbus 350, eru smíðaðar að verulegu leyti með koltrefjum sem styrkingarefni.

Koltrefjar stuðla því að minni orkunotkun vegna léttleika, auk þess sem umhverfisáhrif við framleiðslu eru takmörkuð."

"Koltrefjar hafa alla eftirsóknarverðustu eiginleika stáls og auk þess er þyngd þeirra í lágmarki. Með koltrefjum er myndað frumlegt "öryggisbúr" í bílnum og þær eru mikið notaðar í Formúlunni."

Koltrefjar - Wikipedia

[Ómar Ragnarsson, 17.12.2009 kl. 00:28]

Norðmenn eiga líka "nóg af svæðum til að virkja", álíka mikið óvirkjað vatnsafl og er hér á landi.

Þeir gera það ekki.

Bandaríkjamenn eru líka "með nóg svæði til að virkja" þar sem er Yellowstone þjóðgarðurinn með gríðarlegri jarðvarma- og vatnsorku.

Þeir gera það ekki þótt hinn eldvirki hluti Íslands sé mun merkilegri en Yellowstone en vilja láta okkur eyðileggja okkar svæði í staðinn.

"Frekar störf en þjónustustörf" er sagt.

Hvert starf í ferðaþjónustu eða sjávarútvegi gefur næstum þrefalt meiri virðisauka inn í þjóðfélagið en störf í álveri.

Enda myndi öll orka Íslands handa álverum einum aðeins gefa 2% af vinnuaflinu vinnu í álveruum.

[Einar Björn Bjarnason, 17.12.2009 kl. 00:54]

LOL, Steini - er enn að, að ímynda sér, að við getum fljótlega farið að framleiða íhluti úr koltrefjum, þegar verksmiðjan er komin.

En, t.d. Kínverjar, er taka þátt í "dreamliner" verkefninu, hafa eytt milljörðum Dollara, til að þróa þá tækniþekkingu, að smíða hluti úr koltrefjum.

Við þurfum að læra fyrst að ganga, áður en við getum hlaupið maraþon.

--------------------------------------

 ---------------------------------------

Ómar  - Þú manst eftir Rafha-eldavéum, ekki satt?

Þú manst einnig, er það ekki, að Rafha lenti í erfiðleikum með sína framleiðslu, eftir 1971, þ.e. eftir að við gengum í EFTA?

Þeir sem dreyma um samsetningaverksmiðju fyrir rafbíla, virðast ekki skilja að mjög sennilega, endurtekur sig sagan um Rafha, þ.s. Rafha menn lentu í því, að þeir voru að flytja inn mjög margt af því, sem til eldavélanna og ofnanna er þeir framleiddu þurfti, þannig að þeir voru alltaf með á bakinu umtalsverða flutnings kostnað á íhlutum.

Síðan, var framleiðsla þeirra alltaf smá í sniðum, vegna þess að heimamarkaðurinn var smár, svo þá skorti stærðarhagkvæmni einnig.

-------------------

Vegna þess, að hátt hlutfall íhluta var innflutt yfir hafið, og þeir voru fáir og smáir; gátu þeir ekki keppt í verðum, við innfluttar eldavélar og ofna. Eldavélar þeirra og ofnar, voru ekkert tæknilega fullkomnari en þær innfluttu, né voru þær betur samsettar.

Þannig, að markaðshlutdeild þeirra fór ört minnkandi eftir 1971, síðan var framleiðslunni hætt - man ekki lengur hvaða ár.

-------------------------------

Hvað segirðu Ómar - er einhver ástæða að ætla að ástandið verði e-h öðruvísi?

Höfum í huga, að samsetningarverksmiðja með 99,9% innflutt, væri mjög háð sveiflum í flutningskostnaði, sbr. að eftir því sem olíuverð væri hærra því erfiðari væri reksturinn. 

Ég get ekki séð betur, en að ef aðilar vilja þjóna markaði á meginlandi Evrópu, þá byggji þeir verksmiðju þar. Sama, ef þeir vilja þjóna meginlandi N-Ameríku. 

Innlendi markaðurinn, sé alltof smár.

-----------------------------------------

Að sjálfsögðu, tekur það langan tíma, að læra að smíða íhluti úr koltrefjum, er myndu standst gríðarlega strangar gæðakröfu Evrópusambandsins.

Ég held, t.d. að það eina, að koma einni skrúfu í gegnum "certification ferli" kosti mörg hunduð milljónir.

Með flóknari hluti, hleypi kostnaðurinn mjög hratt á milljörðum, tugum milljarða, jafmvel hundruðum milljarða.

Kv.

[Ómar Ragnarsson, 17.12.2009 kl. 01:41]

Þetta eru áhugaverðar pælingar, frændi. Mér sýnist samsetningarverksmiðjan hér helst byggja á því að geta fengið viðskiptavild út á það að hún muni nýta jarðvarmaorkuna sem hún þarf fimm sinnum betur en allir aðrir.

En síðan er spurningin hvort aðrar þjóðir muni ekki fara að keppa við okkur líka í því.

Hugsanlega getum við staðið í þessu í nógu mörg ár til þess að það borgi sig. Mjög mörg svona verkefni erlendis miðast aðeins við 20 ár, jafnvel það að kaupa orku til stóriðju.

Orkumálastjóri hefur nefnt það sem einn ókost við hina fáránlegu stóru orkusamninga sem gera þarf við álverin vegna bruðls þeirra með orkuna að samningstíminn sé of langur þegar litið er til þess að orkan verður æ dýrmætari með hverju árinu.

Fyrir nú utan það að afhenda orku heilla landshluta í heilu lagi til eins kaupanda að orkulind sem þar að auki er allt annars eðlis en vatnsorka, því að enginn sér fyrir hve mikil orka muni koma upp á hverju svæði né hve lengi hún muni endast þótt menn séu að reyna að giska á það.

Þetta er gerólíkt því sem er um vatnsaflsvirkjanirnar.

[Þorsteinn Briem, 17.12.2009 kl. 01:48]

Einar Björn.

Flugvélar og bílar eru nú þegar framleiddir úr koltrefjum. Við Íslendingar þurfum engan veginn að finna upp hjólið í þeim efnum.

19.9.2009: Yfirbygging tvinnbíls úr koltrefjum og bíllinn eyðir 1,38 lítrum á hundraðið

Íslensk fyrirtæki hafa verið þau fremstu í heiminum í þróun og útflutningi á til að mynda sjávarafurðum, ullarvörum, jarðhitarannsóknum, veiðarfærum  (Hampiðjan), hátækni í sjávarútvegi og landbúnaði (Marel), færavindum og fiskeldiskerfum (Vaki-DNG), lyfjum (Actavis), erfðafræðirannsóknum (Íslensk erfðagreining), Netleikjum (CCP) og stoðtækjum (Össur).

Og þessi fyrirtæki hafa flutt út vörur og þjónustu fyrir mörg hundruð milljarða króna á ári.

[Einar Björn Bjarnason, 17.12.2009 kl. 02:46]

Ómar - ekki mynnist ég þess, að samsetning bíla sé með þeim hætti, að eins og er með um álbræðslu, þá sé sjálfst rafmagnið hátt hlutfall heildarframleiðslu kostnaðar.

Éf fæ vart séð, að ódýrt rafmagn, skapi mjög umtalsvert samkeppnisforskot í þessu tilviki.

En, það má vera, að það eigi við sjálfa framleiðsluna, á koltrefjum.

------------------------------------

En, ég held að fyrir samsetningar verksmiðju á bílum, þ.s. cirka 99,9% af íhlutum væri innfluttur, og verkmsiðjan væri líklega mjög sjálfvirk, þá hlítur flutningskostnaður á öllum þessum íhlutum vega þungt, í því hvort hún ber sig eða ekki.

Olíuverð hefur umtalsverð áhrif á verð á frakt, eins og þú ættir að vita, þ.e. uppsett gjöld fyrir frakt. Þannig, að því hærra sem verðið á olíunni hækkar, því óhagkvæmari ætti rekstur slikrar verksmiðju að verða - ekki satt.

Þannig, að ef menn hafa væntingar um hækkun olíuverðs, í framtíðinni - í ljósi smæð heimamarkaðar, þá gæti virkilega orðið gríðarlega erfitt, að láta enda ná saman.

----------------------

Persónulega, held ég að ofannefndum orsölkum, að það sé á hæsta máta ólíklegt, að slík verskmiðja geti borið sig.

---------------------------------------------------

----------------------------------------------------

Steini - ég virkilega legg til, að þú kynnir þér aðeins, reglur Evrópusambandsins um staðla hvað varðar íhluti.

Það má vera, að þú hafir heyrt, að bílar séu árekstraprófaðir.

En, hver einasti íhlutur, þarf að standast prófun hjá þar til bærri stofnun, og slíkar prófanir eru frá því að vera dýrar, upp í að vera mjög dýrar svo getur hlaupið á nokkrum fjárlögum ísl. ríkisins - sbr. óskaplega kostnaðarsamar prófanir sem t.d. vængur í farþegaflugvél þarf að standast, niður í reglur sem einstakar skrúfur og boltar, þurfa að standast.

Þetta á við alla íhluti í farartæki, svo heimilt sé að selja þá íhluti innan evrópska efnahags svæðisins.

Framleiðendur, þurfa sjálfir að standa í þeim þróunarkostnaði, sem til fellur til að þróa sína vöru, síðan er það einnig þeirra hlutverk að borga fyrir þessar opinberu prófanir, til að staðfesta og fá hinn opinbera stimpil.

Þetta hleypur virikilega hratt á svimandi upphæðum, þegar þú ert kominn með e-h flóknara en skrúfur og bolta.

Kv.

[Þorsteinn Briem, 17.12.2009 kl. 03:15]

Alls staðar í heiminum eru erlend aðföng notuð til framleiðslu, sem seld er til annarra landa, og flutningskostnaður á aðföngum er ekki nema lítill hluti af framleiðslukostnaðinum.

Við Íslendingar flytjum inn bíla alla leið frá Japan og Japanir flytja inn hráefni til hátækniframleiðslu, rétt eins og við Íslendingar. Og rafmagn er mun ódýrara hér en í Japan.

Þar af leiðandi er einfaldlega heimskulegt að halda því fram að ekki sé hægt að framleiða bíla hér í samstarfi við bílaframleiðendur í öðrum löndum og selja til annarra landa.

Álverið í Straumsvík flytur inn súrál frá Írlandi og Bandaríkjunum og flytur ál á markað í Evrópu, Þýskalandi og Sviss.

Íslenskur landbúnaður flytur inn dráttarvélar, olíu, áburð og heyrúlluplast og hefur meðal annars flutt út kindakjöt og hesta til fjölmargra landa.

Ístex flytur inn tæki til framleiðslu á ullarvörum, sem seldar eru út um allan heim.

Íslenskur sjávarútvegur flytur inn fiskiskip og olíu, selur íslenskar sjávarafurðir út um allan heim og hefur einnig keypt fisk af erlendum fiskiskipum, til dæmis rússneskum, og selt til margra landa.

Actavis flytur inn hráefni til lyfjagerðar og selur lyf út um allan heim.

Hampiðjan flytur inn hráefni til veiðarfæragerðar og selur veiðarfærin út um allan heim.

Marel, Vaki-DNG og Össur flytja inn hráefni til hátækniframleiðslu og selja hana út um allan heim.

CCP flytur inn tölvur til framleiðslu á Netleikjum, sem fólk í öllum heiminum kaupir áskrift að.

Við Íslendingar flytjum inn tæki til jarðhitarannsókna og flytjum út þekkingu í þeim efnum til fjölmargra annarra landa.

Einar Björn er hins vegar ennþá í torfkofanum með sína RAFHA-eldavél en leggur ekki í að fá sér rafmagn í kofann.

[Þorsteinn Briem, 17.12.2009 kl. 04:04]

REVA-rafbílar eru nú þegar seldir í Evrópu.

"The current price in the UK (where it is marketed as the G-Wiz i) is approximately £8,495 [1,7 milljónir íslenskra króna á núvirði] for the standard model, or £15795 [3,3 milljónir króna] for the L-Ion model.

It qualifies for exemption from the London congestion charge due to being an electrically propelled vehicle. The REVA is also sold in other European countries, including Spain and Norway.

In Costa Rica, the REVAi was launched in March 2009 and is sold for US$13,000 [1,6 milljónir króna]. In the Chilean market will be sold for US$12,000. [1,5 milljónir króna.]"

REVA - Wikipedia

REVA Electric Car

[Þorsteinn Briem, 17.12.2009 kl. 06:31]

Undirritaður notar reyndar sextíu ára gamla Rafha-eldavél, jafngamla íbúðarhúsinu, og hún getur þess vegna dugað vel í eitt hundrað ár.

En ég bý ekki í rafmagnslausum torfkofa eins og Framsóknarflokkurinn.

Framleiðsla Rafha sparaði íslenska ríkinu drjúgan gjaldeyri. Í árslok 1960 hafði verksmiðja fyrirtækisins framleitt 86 þúsund raftæki af meira en þrjátíu gerðum og 11 þúsund ljósatæki.

Nikulás Friðriksson var einn af hvatamönnum þess að verksmiðjan Rafha var stofnuð og útvegaði sambönd við norska verksmiðju, sem tryggðu að Rafha gat þegar í byrjun haft fullkomnustu framleiðslu á boðstólum.

Rafha - Wikipedia

[Magnús Birgisson (IP-tala skráð) 17.12.2009 kl. 10:20]

Ég gerði mér það til gamans að reikna eignarhaldskostnað af Reva rafmangsbíl vs. sambærilegan bensínsmábíl. Munurinn er mikill.....bensínbílnum í hag.

Í stuttu máli þá þarf bensínverðið að fara í 537 kr. líterinn til þess að það sé hagstæðara að kaupa rafmagnsbílinn vs. bensínbílinn.

Útreikningarnir horfa framhjá kolefnisútblæstri en það kostar aðeins 2113.- kr. á ári að kolefnisjafna bensínsmábíl sem er svo lítið að það skiptir ekki máli við útreikninga. Tölurnar eru allar miðaðar við janúar síðastliðinn.

Áhugasamir geta lesið meira hér: http://magnusbir.blog.is/blog/magnusbir/entry/768768/ 

[Ómar Ragnarsson, 17.12.2009 kl. 14:01]

Það er viðurkennt að olíuöldin hefur náð hámarki sínu og að leiðin liggi aðeins niður á við úr þessu.

Sífellt verður dýrara að finna og vinna olíu og við blasir að þetta tímabil í sögu mannsins verður örstutt miðað við önnur tímabil eins og steinöld og bronsöld.

Orkunotkun heimsins hefur vaxið um 7% að meðaltali síðustu 60 ár en það þýðir að hún hafi tvöfaldast á hverjum einasta áratug!

Kúrfan er það sem kallað er exponental.

Útblástur svonefndra gróðurhúsalofttegunda skiptir ekki máli í þessu sambandi. Núverandi orkubruðl er heimskulegt og skaðlegt gagnvart framtíðinni ef ekki finnast aðrir jafngóðir orkukostir.

[Einar Björn Bjarnason, 17.12.2009 kl. 22:18]

Ómar - mér skilst, að með notkun einungis 5% af yfirborði jarðar, sé hægt að framleiða meiri orku með sólinni, en í dag er framleitt með kolum og olíu.

-------------------

Erfitt er að sjá, að orkubruðl - eins og þú kallar það - hætti í bráð. Svo, von okkar er betri tækni.

--------------------

Því miður held ég, að rafbílar eins og REVA, séu ekki enn nægilega hagkvæmir - og kemur það verðið á sjálfum rafhlöðunum, mest inn í. 

Smart Electric Drive

Kostar í bretlandi 700 Pund, í leigu á mánuði, sem gera  143,794 Kr/mán.

Hann er ekki seldur, vegna þess hve hann er dýr. Leiguverð, er svona hátt vegna þess, hve hann er dýr. En, stærsti hluti verðsins er verðið á Lithium-Ion hlöðunum.

Miðað við lýsinguna, hljómar þetta sem besti Smartinn.

------------------------------------

Mitsubishi i-MIEV: http://www.greenmotor.co.uk/2009/09/driving-mitsubishi-i-miev-electric-car.html

Sem einnig er smábill, kostar á bilinu  £20,000 to £25,000 Ouch!

 ----------------------------------------

Reva - er seldur í Evrópu sem svokallaður "quadricykle" eða fjórhjól, en hann er innan við 600 kg, um 30 hestar, og hámarkshraði er 80 km/klst. Má aka honum, með einungis mótórhjólaréttindum, í Frakklandi og víðar.

Mjög hrár á allann hátt, innrétting úr harðplasti. Engin hljóðeinangrun, - hann Steini mun sennilega nota eyrnatappa, þegar hann keyrir á vetrardekkjum :)

En, punkturinn er sá, að hann er of hrár. Eins og smábílar voru, upp úr 1980.

--------------------------------------------

Bíl sem ég hef trú á, er þessi hér:

Mercedes B-Class F-Cell

Mjög áhugaverð útgáfa af B - Class Mewrcedes Bens. En, skv. prófun "What Car" er hann fullt eins góður, og hver annar bensín B-Class. Engir gallar í akstri, þ.e. samkeppnishæf drægni. 

Gallar annars þeir sömu og við Lithium-Ion bíla, þ.e. hátt verð, vegna dýrrar tækni.

-----------------------------------------

Snjallasti bíllinn af þeim öllum með tölu, þ.e. þegar miðað er við hvað akkúrat þ.e. sem við þurfum á að halda, þ.e. raunverulega notadrjúgur bíll, sem getur farið hvert á land sem er.

Toyota Prius plug-in

"It can be charged from a household socket in 90 minutes, and provides around 12.5 miles of electric drive at speeds up to 62mph." - "Toyota claims less than 60g/km of CO2 emissions, and the fuel consumption varies between zero (engine off) and something close to the combined 72.4mpg claimed for today’s car."

Þarna er kominn, skynsamasta leiðin, þ.e. bíll með rafhlöðu sem dugar fyrir skemmri vegalengdum innan bægjar, en hefur sparneytna bensínvél sem síðan grípur inn þegar þörf er á að fara lengri vegalengdir.

Slíkir bílar, geta dregið umtalsvert úr mengun, án þess að mynda þörf fyrir því, að leggja tugi milljarða í uppbyggingu nýrra grunnkerfa.

Þeir geta einnig notað ódýrari rafhlöðu tækni, þannig að þeir verða frekar á færi almennings að komast yfir, sem þíðir að mínu mati, að hraðar ætti að ganga að lágmarka CO2 mengun frá umferð.

En, að mínu mati, eru "lithium-ion" rafbílar, einfaldlega of dýrir, til þess að líklegt sé að þeir geti næstu árin, skákað bensínbílnum. Einnig, hafa þeir þann slæma galla, að hafa tilfinnanlegra skemmra drægi - þannig að þeir eru helst huganlega praktískir sem snattbílar og þá aðeins í ódýrustu útfærslum.

Með öðrum orðum, takmarkað raunverulegt "mass appeal".

Að mínum dómi, eru blendingsbílar sú lausn sem mest skynsemi er í, næstu 10 - 20 árin. Til lengir tíma, tel ég að orkuhlöðu eða "feul cell" bílar, komi til með að verða hin endanlega lausn.

Kv.

[Einar Björn Bjarnason, 17.12.2009 kl. 22:47]

"Framleiðsla Rafha sparaði íslenska ríkinu drjúgan gjaldeyri. Í árslok 1960 hafði verksmiðja fyrirtækisins framleitt 86 þúsund raftæki af meira en þrjátíu gerðum og 11 þúsund ljósatæki."

---------------------------

Eins og vanalega, missir hann Steini af atriðinu, sem skiptir máli - nefnilega því, að þessi framleiðsla gekk einungis meðan verndartollar voru uppi. Eftir að tollmúrarnir fóru, eftir inngönguna í EFTA, hrundi grundvöllurinn undan framleiðslunni.

Í dag, eru ekki uppi neinir slíkir tollmúrar, en við gætum gengið úr EES, sagt þeim samningi uppp, sett upp tollmúra, og þá ef til vill, gæti slík framleiðsla orðið samkeppnishæf.

T.d. gætum við sett 100% innflutninstolla á bíla, og þannig gert rafbílinn framleiddan hérlendis, ódýrari en innflutta bensínbíla.

Slíkum trikkum var beitt í gamla daga, sbr. að For Motor Company var með samsetningarverksmiðjur í Frakklandi, Þýskalandi, Bretlandi - til að komast framhjá mismunandi tollmúrum.

Þannig var þetta fyrir stofnun Evrópubandalagsins, svokallaða.

----------------------------

Auðvitað, gætum við farið með þessum hætti aftur í tímann.

Kv.

[Einar Björn Bjarnason, 17.12.2009 kl. 22:51]

"Þar af leiðandi er einfaldlega heimskulegt að halda því fram að ekki sé hægt að framleiða bíla hér í samstarfi við bílaframleiðendur í öðrum löndum og selja til annarra landa."

---------------------------------

Steini virðist ekki fatta, að í Japan búa nálægt 100 miijón manns, í þýskalandi e-h um 70 milljón, Frakklandi 50, og e-h svipað í Bretlandi. 

Í löndum þ.s. búa milljónatugir, þ.e. nægur heimamarkaður til að grundvöllur sé fyrir bílaframleiðslu.

Svíþjóð með cirka 17 milljón íbúa, þykir í minnsta lagi, til að bera bílaframleiðslu.

-----------------------

Jörð til Steina.

Kv.

[Ómar Ragnarsson, 17.12.2009 kl. 22:55]

Þú hittir naglann á höfuðið, frændi. Jafnvel þótt rafbíll hefði 500 kílómetra drægi gengur það ekki á leið frá Reykjavík til Egilsstaða að vera stopp á Akureyri í lengri tíma meðan verið er að hlaða.

Metan-bíllinn sem við Einar Vilhjálmsson ókum hringinn síðastliðið sumar hefur þann kost að hann getur verið óháður metan-áfyllingarstöðum og farið yfir í það að eyða bensíni ef þörf krefur.

Við Einar ókum raunar allan hringinn á metani.

Þessi bílar hafa þann kost að NÚ ÞEGAR gefa þeir öll hin sömu not og sveigjanleika og bensínknúnir bílar.

Ég gamnaði mér snemma við þann möguleika að rafgeymastöðvar yrðu jafn margar og bensínstöðvar á landinu og þar æki maður inn á rafbílnum sínum og álíka langan tíma tæki að skipta um geyma eins og nú tekur að fylla geyminn af bensíni eða olíu.

Þetta krefst feikna mikils og dýrs nýs kerfis og auk þess sé ég ekki að menn séu að pæla í því að leysa það tæknilega að skófla út öllum tómu geymunum og setja hlaðna í staðinn.

Það yrði annað hvort mikið handverk eða þá að til þess þyrfti vélknúinn búnað.

Rafbílar koma varla í bráð nema sem annar af tveimur bílum á heimilinu. Kreppan mun ekki ýta undir það.

[Einar Björn Bjarnason, 18.12.2009 kl. 02:00]

Þó svo að sumar tegundir rafhlaða, bjóði upp á möguleika, á hraðhleðsu við meiri struam, þá skilst mér að það dragi úr endingu þeirra:

• ég held, að leiguaðilar hljóti að banna notkun háhleðslu aðferða, þ.s. þá eykst kostnaður þeirra þ.s. endingartími hlaðanna, verður minni og þeim þarf að skipta örar út. Þannig, að reikna þurfi með 5-6 klukkutímum, alltaf.
• huganlegt er þó, að hægt verði að kaupa dýrari samning, sem leifði slíka notkun. Hann, gæti verið t.d. tvisvar sinnum dýrari.

Segjum sem svo, að flestir kaupi ódýrari samninginn,þ.e. 5-6 klukkutíma hleðsutíma, þá er næst það praktíska vandamál að hleðslustaurarnir verða tepptir langtímum saman. Hvað ætli, að þurfi mörgum sinnum fleiri staura heldur en dælur? Hver er þá raunkostnaðurinn, við uppsetningu kerfisins.

Klárlega er ljóst, að setja upp sambærilegan fjölda staura, og núverandi fjöldi dæla, myndi einungis anna litlum fjölda rafbíla.

------------------------------------

Almenningur, er praktískur. Hann kaupir þ.s. annar þeim þörfum sem hann upplifir sig hafa.

Þ.e. algengt að fjölskyldubíll, eyði 50 lítra bensíntanki á viku.

Ef, við erum að tala um t.d. 12l eyðslu á 100, þá erum við að tala um akstur upp á liðlega 400 km á viku, eða um 60 km á dag.

Þarna, fer að vera raunveruleg spurning um hvort drægið er einfaldlega nóg, t.d. að vetrarlagi. Drægið minnkar einnig með aldri og notkun hlöðunnar.  80 mílur sem er drægi rafbílsins Reva, deilt með 2. er ekki nema 64 km.

Sammála því, ég get ekki séð, nema að rafbíll verði í besta falli, 2. bíll eða aukabíll, en ekki aðalbíll.

Þá, verði það einungis tiltölulega efnaðar fjölskyldur, með svokallað hátt "environmental avareness" sem kaupi þá, sem annan bíl. Snattbíl, innan borga og bæja.

Þeir verði, með öðrum orðum líklegast, minni hluti farartækja.

---------------------------------------

Síða má ekki gleyma verðinu á hlöðunum, þá einkum "Lithium-Ion".

Ef komið er upp kerfi, þ.s. skipt er um hlöður, þá felur það í sér mjög umtalsvert fjármagn, þ.e. stofnkostnaður, að koma því upp, síðan að sjálfsögðu þ.s. endurnýjun er áfram dýr, þá er rekstrarkostnaður hlaðanna umtalsverður.

Þó svo, að rafmagnið sé ekki svo dýrt, þá er kostnaðurinn við sjálfar hlöðurnar það mikill, að bensínverð þarf sennilega verða umtalsvert hærra en í dag, til að raun-kostnaður sé í reynd lægri.

------------------------------------------

Metan-gas, er ágætt þ.s. nægilegt magn er af því.

Annars held ég ekki, að svokallað lífeldsneyti sé lausn fyrir plánetuna, fyrr en aðferðir hafa verið fullþróaðar til að framleiða það, án þess að til þess þurfi að brjóta til ræktunar stórfellt magn af nýju landi.

Mér líst vel á hugmyndir, með að framleiða það með gerlum, því slíkar aðferðir bjóða upp á möguleika, til þess að framleiða slíkt eldsneyti akkúrat án þess að raska óspilltum svæðum sem eftir eru, í þeim stórfellda mæli sem ræktun lífeldsneytis hefði í för með sér, ef notaðar væru til þess æðri plöntur.

Gerlarnir, gætu hugsanlega einnig nýtt afffalls vatn frá borgum, þ.e. regnvatn er fellur inn í holæsakerfin og hreinsað það.

Kv.

Kv.

[Þorsteinn Briem, 18.12.2009 kl. 07:40]

Rafbíllinn Tesla Roadster eyðir einni hleðslu, 7,2 kílóvattstundum, frá Reykjavík til Akureyrar á 80 kílómetra hraða á klukkustund fyrir 68 krónur á taxta Orkuveitu Reykjavíkur, 1,51 kílóvattstund á klukkustund 382ja km. vegalengd.

Tesla Roadster fer 388 km. á einni hleðslu

VW Polo BlueMotion, sem var valinn bíll ársins 2010, eyðir einungis 3,3 lítrum á hundraðið, er sparneytnasti og umhverfisvænsti fimm sæta bensínbíllinn í heiminum. Hann eyðir því 12,6 lítrum af bensíni á milli Reykjavíkur og Akureyrar, sem kosta nú 2.330 krónur, eða 34 sinnum hærri upphæð en rafhleðsla Tesla Roasters á þessari leið.

Einn Tesla Roadster er til hérlendis, skráður á íslensk númer. Sjálfur bíllinn er í rauninni Lotus-sportbíll en Tesla-fyrirtækið í Silicondal í Kaliforníu kaupir bílana án vélar, gírkassa og innréttinga, setur í þá rafmótor og gengur frá þeim að öðru leyti.

Geymarnir eru samstæða yfir þrjú þúsund farsímarafhlaða en nokkrar gerðir geymasamstæða eru fáanlegar hjá Tesla og sú stærsta kemur bílnum um 500 kílómetra vegalengd. Fjöldaframleiðsla er nú að komast á skrið á Tesla-rafbílum, hátt í þúsund Tesla Roadster hafa verið seldir og biðlisti kaupenda er langur.

Sparakstur á Tesla-rafbíl

General Motors ætla að verða fyrstir með rafbíl með ljósavél sem gengur fyrir lífrænu etanóli og hleður geymana í Chevrolet Volt jafnóðum og honum er ekið. Fjöldaframleiðsla á bílnum á að hefjast í desember á næsta ári og hann á að kosta 21-27 þúsund bandaríkjadali, eða 2,7-3,5 milljónir króna á núvirði.

Chevrolet-rafbíll með ljósavél sem hleður geymana jafnóðum

BMW-rafbílar, jeppar og fólksbílar

Bensín á nýjan 2,2ja milljóna króna bíl kostar hér að meðaltali 172.800 krónur á ári, miðað við 40 km. akstur a dag og 144 krónur fyrir lítrann af bensíni, samkvæmt FÍB.

En nú kostar lítrinn 185 krónur og miðað við þá upphæð og 30 km. akstur á dag að meðaltali þyrfti að kaupa bensín á VW Polo BlueMotion fyrir að minnsta kosti 166.500 krónur á ári.

Og 34 sinnum lægri upphæð í kaup á raforku fyrir Tesla Roadster er fimm þúsund krónur á ári, 14 krónur á dag, eða 10% af raforkukaupum meðalfjölskyldu á ári.

VW Polo Bíll ársins 2010

Meðalfjölskylda notaði hér 4.400 KWh af rafmagni árið 2008 fyrir 52.400 krónur, eða 144 krónur á dag, sem er um 30% lægra verð en árið 1997, en verð á raforku frá Orkuveitu Reykjavíkur til heimilisnota er nú 9,49 krónur fyrir kílóvattstundina.

Verðskrá Orkuveitu Reykjavíkur

Raforkuverð á Íslandi 1997-2008

Í Reykjavík er einkabílum ekið að meðaltali 30 kílómetra á dag, og hægt er að fullhlaða rafbíla á nóttunum með ódýru húsarafmagni, þegar rafmagnsnotkun fyrirtækja er minnst.

REVA-rafbíllinn er fyrst og fremst fyrir borgarumferð, þar sem hann dregur 80 kilómetra á einni hleðslu. "Also available now is an off-board charger, one that requires 3-phase power, that can give you a 90 percent charge in an hour. That's substantially less than the 6 hours it takes to fill up from an ordinary socket. The current lead acid batteries take 8 hours to charge completely."

Reva Electric Car Company offering lithium ion option

REVA - Wikipedia

REVA Electric Car

Tesla Roadster

Að sjálfsögðu mun verð á rafbílum lækka mikið á næstu árum vegna aukinnar eftirspurnar um allan heim. REVA-rafbílar kosta á Indlandi 7.500 bandaríkjadali, eða 958 þúsund íslenskar krónur, en um eina og hálfa milljón króna í Bretlandi, Costa Rica og Chile.

Það telst nú engan veginn há upphæð fyrir einkabíl, sem þar að auki er hægt að hlaða hér með húsarafmagni, sem er með því hagkvæmasta í heiminum í öllu tilliti.

Og sjálfsagt er að hafa hér lága eða jafnvel enga tolla á rafbílum, þar sem mikill gjaldeyrir sparast vegna minni innflutnings á bensíni og REVA-rafbílar verða jafnvel framleiddir hérlendis.

Bensínvélar eru flóknar, viðgerðarkostnaður rafbíla verður mun lægri en hefðbundinna bensínbíla og innflutningur á varahlutum því mun minni.

Verð á bílavarahlutum hækkaði hér um 40% í fyrra

Og það stenst engan veginn að engar framfarir verði í rafhlöðum fyrir bíla, fartölvur og og farsíma á næstu árum og áratugum, þegar geysilegar framfarir hafa orðið í þeim efnum á undanförnum árum.

[Einar Björn Bjarnason, 18.12.2009 kl. 10:53]

Steini - hvað er það, sem þú skilur ekki í því, að "lithioum-Ion" rafhlöður eru mjög dýrar?

Þú áttar þig ekki á, að því virðist, að framleiðendur eru gjarnir á, að gefa upp verð bílanna, án rafhlaðanna - sérstaklega þegar kemur að minni bílunum, einmitt vegna þess að sjálfar hlöðurnar kosta milljónir.

Ekki veit ég, hvað rafhlöðurnar í Roadsterinn kosta, meira drægi næst með þeirri einföldu aðferð að hafa stærri og dýrari rafhlöðupakka. Kannski kostar hann einn og sér, nálægt 10 milljónum.

---------------------------------------

Þ.e. alveg "beside the point" að nefna lágan ferðakostnað - norður á land. 

Þessar rafhlöður koma mjög líklega ekki, til að lækka mikið í verði, en hafa verður í huga að "lirhium" byrðir heimsins eru að stórum hluta í einu landi í heiminum, og afleiðingar þess eru sára einfaldar, þ.e. eftir þvi sem eftirspurn mun vaxa mun verðið á lithium hækka, og það land mun stórgræða á því að mjólka heiminn.

Þ.s. skiftir máli, er verðið og síðan ending geymanna, því þegar þeir eru orðnir of gamlir þá þarf aftur að kaupa nýja fyrir mikið fé. Svo, þ.e. verðið sem er stærsta atriðið vs. ending.

Þeir eru svo dýrri, eins og þú sýndir sjálfur fram á, að Reva örbíllinn er verulega dýrari með Lithium-ion geymum, en með ódýrari geyma tækni, en þó er sá bíll með tiltölulega lítinn pakka af geymum. Því stærri sem hlaðinn er, því dýrari.

Verðið, er þ..s skifit máli fyrir fólk. Tómt mál, að tala um lítinn rekstrarkostnað, ef fjárfestingin er tvöfalt til þrefalt stærri.

--------------------------------------------

Ert þú þá, hamingjusamur eigandi Reva, með 80 km/klst. hámarkshraða?

Kv.

[Þorsteinn Briem, 18.12.2009 kl. 20:47]

Rafhlöður í bíla, fartölvur og farsíma eru sífellt betri og hafa lækkað mikið í verði undanfarin ár með örri þróun og stóraukinni framleiðslu ár frá ári.

Rafhlöðurnar eru mun minni og léttari en þær voru fyrir nokkrum árum, farsímarnir hafa minnkað mikið, fartölvurnar eru miklu léttari en áður og ending á rafhlöðum er betri.

Eftirspurn eftir rafbílum hefur stóraukist undanfarið og hún verður mun meiri á næstu árum og áratugum vegna aukinna gæða og sífellt lægra verðs. Mikil loftmengun og hávaði kemur frá hefðbundnum bensínbílum og kvóti er á loftmengun.

Verð á bensíni er margfalt hærra en á raforku, einnig í olíuframleiðslulöndum eins og Noregi. Verð á olíu og bensíni mun einnig hækka mikið á næstu árum vegna mengunarkvóta og aukins kostnaðar við olíuframleiðslu, til dæmis þar sem hafdýpi er mikið á norðurslóðum.

"REVA is sold for INR 350,000 (Indian Rupees) [958 þúsund íslenskar krónur á núvirði] in India and has a "running cost of just 40 paise/km" (40 paise [0.008 US cent]/km), considering the Indian petrol price of $1.3/liter [166 krónur]."

REVA - Wikipedia

Vegna aukinnar velmegunar hefur sala á bílum stóraukist í þeim löndum þar sem mannfjöldinn er mestur, Indlandi og Kína. Um 40% mannkyns búa í þessum tveimur löndum, 1,2 milljarðar á Indlandi og um 1,6 milljarðar í Kína. Og þar verður mikil eftirspurn eftir rafbílum vegna mikillar mengunar og mun lægri rekstrarkostnaðar á rafbílum en hefðbundnum bensínbílum.

"From 1975 to 1992, China's auto production rose from 139,800 to 1.1 million automobiles before jumping to 9.35 million in 2008."

4.2.2009: "China poised to be world’s largest auto market - Autos- msnbc.com". MSNBC. http://www.msnbc.msn.com/id/29022484/

7.12.2009: "Á fyrstu 11 mánuðum ársins seldust meira 12 milljónir nýrra bíla í Kína, sem er meira en nokkru sinni fyrr, og spáð er að salan verði enn meiri á næsta ári.

Með batnandi efnahag hefur eftirspurnin eftir nýjum bílum aukist og aðgerðir stjórnvalda hafa ennfremur orðið til að örva eftirspurnina. Þær aðgerðir hafa miðast við að auka hlut sparneytinna smábíla. Þannig hefur ríkið borgað tiltekna upphæð upp í andvirði nýs bíls gegn afskráningu gamals eyðsluháks."

Aukin bílasala í Kína

"With an average annual GDP growth rate of 5.8% for the past two decades, the economy is among the fastest growing in the world."

India - Wikipedia

Og vegna mikillar sölu á rafbílum í þessum tveimur löndum, þar sem 40% mannkyns búa, verður einnig hægt að lækka verð á rafbílum í öðrum og mun fámennari löndum.

Hins vegar kosta bandaríkjadalur og evra tvöfalt fleiri íslenskar krónur nú en í árslok 2007 og því hafa allir bílar verið dýrir hér undanfarið í krónum talið.

Háar fjárhæðir sparast í erlendum gjaldeyri við að nota hér raforku á rafbíla í stað bensíns á hefðbundna bensínbíla og íslenska ríkið mun því að öllum líkindum fella niður tolla af rafbílum til að lækka verðið og auka þar með eftirspurn eftir þeim.