Óvæntar vikur nálægt Holuhrauni. Ógleymanlegasta sýnin.

Ég minnist þess, að í heimildarmynd um Skaftáreldana, sem sýnd var í Sjónvarpinu 1983 í tilefni af 200 ára afmæli þeirra, voru vangaveltur um það hvort eitthvert samhengi hefði verið á milli eldgoss út af Reykjanesi um vorið og umbrotum í Grímsvötnum síðar í þessu umbrotaferli. 

Nú eru frekari líkur leiddar af hinu síðarnefnda, tengslum Grímsvatna og Lakagíga. 

Gosið í Holuhrauni var 24. eldgosið sem ég hef séð og verið í námunda við. Strax í Surtseyjargosinu flaug ég í kringum það og flaug á lítilli Piper Super Cub vél út í eyna með varning fyrir vísindamenn. 

Cubnum var lent á stuttri sendinni braut á norðvestuhorni Surtseyjar. 

Næst kom Heklugosið 1970 með sínum myndatökuferðum, en Heimaeyjargosið var lang dramatískast og með mest návígi. 

Þeir sem flugu út í eýjuna um nóttina fóru í blindflugi og komu niður úr skýjaþykkninu skammt frá flugvellinum

Ég var hins vegar á einu flugvélinni sem flogið var undir skýjum í sjónflugi alla leið og kom því frekar lágt yfir Þrídranga í átt að Heimaey. 

Þá blasti við mér sjón, sem ég gat ekki fest á mynd, en væri gaman að tölvugera, því að þetta er ógleymanlegasta sýnin á ferli mínum og enginn annar sá hana nema ég: Ég kom úr vestri yfir endann á röð báta, sem sigldu með flóttafólkið, sem sumt stóð á þilförum þeirra, óslitin röð ljósanna á bátunum, en í baksýn var Eyjan með ljós í gluggum yfirgefinna húsanna og að baki þeim samfelldur eldveggur úr gígaröð, sem náði alveg suður undir austurenda austur-vesturbrautarinnar á flugvellinum. 

Kröflueldarnir, 14 umbrotahrinur og 9 gos, voru viðfangsefni 1975-84. 

En Holuhraunsgosið var að því leyti til óvenjulegast, að vegna þess að ég gat haft viðveru á Sauðárflugvelli meira og minna í þrjár vikur í aðeins tíu mínútna flugfjarlægð frá gosinu, varð það nánara og samfelldara návígi en í nokkru öðru gosi á unan því. 

Ekki þurfti annað en að fara nokkur hundruð metra leið til að sjá bjarmann frá gosinu, og það tók ekki nema tveggja mínútna klifur eftir flugtak að sjá eldana sjálfa. 

Þetta var óvænt, - og þó, - ein af forsendunum fyrir því að fá flugvöllinn viðurkenndan og nothæfan fyrir alla var raunar sú, að hann væri á afar heppilegum stað, ef það gysi á hinu mjög svo eldvirka svæði fyrir vestan hann. 

Draga upp nýja mynd af öskjusigi

Þoturnar geta svifið langt.

Margir flugferþegar kannast við það þegar þeir koma með farþegaþotum til landsins, hve langt fyrir austan Keflavík, jafnvel í meira en 100 kílómetra fjarlægð, jaðrar við það að það sé eins og slökkt sé á hreyflunum og við tekur hljóðlátt flug mestalla leiðina sem eftir er.

Í svona lækkun þotnanna er flogið eins konar svifflug án þess þó að drepið sé á hreyflunum. 

Ástæðan er sú hvað þoturnar eru hátt uppi,í tíu kílómetra hæð, og sé svonefnt rennigildi hátt á flugvélum, geta þær svifið afllaust lygilega langa vegalengd.

Á svifflugum getur rennigildið verið 1:50, þ. e. að segjum að svifflugan sé í 10 kílómetra hæð og flugmaðurinn með súrefni og honum nógu heitt, getur hún svifið allt að 500 kílómetra.

Rennigildi lítilla flugvéla með föstum hjólabúnaði er um og rétt yfir 1:10, en rennigildi þotnanna vafalaust talsvert betra þannig að hátt á annað hundrað kílómetra svif er möguleiki.

Dæmi eru um farþegaþotu, þar sem allir um borð dóu úr súrefnisskorti og þotan varð eldsneytislaus og flaug ótrúlega langa vegalengd þangað til hún brotlenti.

Þess vegna vekur það furðu ef ekki hefur verið gert ráð fyrir því til fulls í tilfelli MH370 hve langt hún hefði getað flogið, fyrst á eigin vélarafli en síðan svifið án vélarafls eftir það.  

Er vélarinnar leitað á röngum stað?

Flókið mál, sem þarfnast skýringa til að eyða misskilningi.

Fréttir um það að vegna stóraukins flugs til og frá Íslandi, muni útblástur af þess völdum verða svo miklu meiri en nemur samdrætti losunar innanlands á landi og sjó, að við getum ekki náð þeim árangri sem að er stefnt.

Árni Finnsson fjallaði í sjónvarpsviðtali um hluta af þeim misskilningi, sem þetta flókna mál veldur og sumir hafa notfært sér sem rök fyrir því að úr að við getum "hvort eð er" ekki náð heildarárangri éigi ekki að vera að standa í vonlausum aðgerðum í þessum málum.

En, eins og Árni rakti, skoðar ESB flugsamgöngur, eðli málsins samkvæmt, sem sérstakt verkefni, aðskilið frá útblæstri vegna land- og sjósamgagna.

Flugumferð er þar að auki hvað Ísland varðar allt annars eðlis en umferð á landi og á sjó, af þeim ástæðum að Ísland er eyja langt úti í hafi og engin leið að komast til og frá landinu í samræmi við nútíma kröfur um hraða og þægindi nema að fljúga og gerast með því hluti af flugumferð Evrópu.

Aðrar Evrópuþjóðir hafa hraðlestir og landsamgöngur til að þjóna þessu hlutverki.

Í öðru lagi er stór hluti flugeldsneyssölunnar til flugvéla, sem eru á leið yfir hafið.

Í þriðja lagi er atriði, sem þarf að kanna, en aldrei er minnst á; það hvert hinir erlendu ferðamenn myndu fara ef þeir færu ekki til Íslands.

Fyrir liggur að það er fyrst og fremst náttúra hins eldvirka hluta Íslands sem dregur ferðamenn hingað.

Ef þetta ferðafólk ætlaði sér að sjá eldvirka náttúru yrði það að fara tvöfalt til þrefalt lengri leið, alla leið til Yellowstone í Klettafjöllunum í Bandaríkjunum.

Niðurstaðan er sú, að umferðin á landi og sjó á Íslandi og umferð íslenskra skipa á hafinu umhverfis landið er verðugt og framkvæmanlegt verkefni.

Í fyrra var reynt að varpa á þetta ljósi með aðgerðinni "Orkuskipti - koma svo!"

Þessa dagana er ég að velta vöngum yfir möguleikunum á verkefni, hliðstæðri aðgerð undir heitinu "Orkunýtni - koma svo!"

Minnki útblástur gróðurhúsalofttegunda um 40%