Vont ástand í stjórnmálum þjóðarinnar.

Það er ekki gott ástand í stjórnmálum þjóðarinnar þegar mestöll umræðan snýst um það hvort gefin hafi verið loforð sem hafi verið svikin og menn rífast dögum, vikum og mánuðum saman um það.

Spjótin hafa staðið á Bjarna Benediktssyni en líka verið minnt á þau ummæli Sigmundar Davíðs Gunnlaugssonar á blaðamannafundi á Laugarvatni um stjórnarsáttmálann í maí fyrra, þar sem hann svaraði spurningu um það hvort þjóðaratkvæðagreiðsla myndi fara yfirleitt fram um áframhaldandi viðræður á þessa leið: "Að sjálfsögðu kemur til þjóðaratkvæðagreiðslu en við ákvörðun tímasetningar á henni mun það fara eftir aðstæðum."

Í sjónvarpsviðtölum í kosningabaráttunni snerist umræðan mest um það hvenær þjóðaratkvæðagreiðslan myndi fara fram og umræðan kom þannig út, að eftir á finnst mörgum stjórnmálamennirnir hafa talað þannig, að það hafi blekkt marga kjósendur.

Og nú viðurkennir Birgir Ármannsson formaður utanríkisnefndar Alþingis þetta óbeint með því að segja að formennirnir "hefðu getað orðað þetta öðruvísi" fyrir kosningar.

Enn ein nýtt hugtak í safn Jónasar Kristjánssonar: "Að geta orðað það eitthvað öðruvísi" = að lofa einhverju, sem maður muni síðan svíkja.  

Hnúturinn í málinu felst í því að hvorugur stjórnarflokkanna vill inngöngu í ESB og þegar þess er krafist að þeir haldi þjóðaratkvæðagreiðslu um það hvort halda skuli viðræðum um samning áfram og í framhaldi af því fari þeir í þessa samninga, er erfitt að sjá hvernig hægt er að þvinga þá til þess sem þeir eru á móti og vitað er að er þeim fjarri skapi.

"Það er ekki hægt að berja fólk til ásta" sagði faðir minn heitinn stundum.

Eðlilegast hefði verið að fá á borðið úttekt samtaka vinnumarkaðarins og skoða málið vandlega og hugsanleg lausn þess hefði getað falist í því að fresta samningaviðræðum fram undir næstu kosningar og láta þær kosningar marka framhaldsstefnu í því, til dæmis að hvort taka eigi upp samningaviðræður eftir þær kosningar.  

En þetta þora ráðamenn ekki að gera vegna þeirrar óvissu sem það skapar, að annars vegar er góður meirihluti þjóðarinnar fylgjandi því að klára samningana, - en á sama tíma er meirihluti þjóðarinnar mótfallinn inngöngu í ESB miðað við það sem nú er í höndunum.

Þetta er ekki hægt að útskýra öðruvísi en þannig, að meirihlutinn vilji að samingur liggi á borðinu áður en endanleg afstaða verður tekin, af eða á.

Orð stjórnmálamanna um að þeir elski það að fela kjósendum meiri bein völd, svo sem nýjustu ummæli Bjarna Benediktssonar, eru aumleg hræsni, því að ef þeir eru í valdastöðu hafna þeir því alltaf og virðist einu gilda hver er í ríkisstjórn.

Þeir sem núna krefjast þjóðaratkvæðagreiðslu stæðu til dæmis með sterkari málstað í höndunum ef þeir sjálfir hefðu haldið þjóðaratkvæðagreiðslu 2009 um það hvort "kíkja ætti í pakkann".  

Ljúka hefði átt aðildarviðræðum

Þegar blómlegt þéttbýli, iðandi af lífi, rís ?

Helsta merki framfara í þjóðlífi síðustu aldar mátti sjá í því að upp risu blómleg þéttbýli, iðandi af lífi um allt land . Það voru ýmist hverfi í Reykjavík og stærstu bæjunum eða heil þorp og bæir.

Í þessum blómlegu þéttbýlisbyggðum var fjölbreytt og áberandi gróandi þjóðlíf frá morgni til kvölds, því að þar bjó fólk af öllum stigum á öllum aldri og innan um var atvinnustarfsemi sem heilmikið líf var í kringum.

Ég ólst til dæmis upp á Rauðárárholti í Reykjavík sem var í raun 1000 manna afmarkað þorp rétt utan við þáverandi jaðar borgarinnar. Í hluta hverfisins reis fyrsta iðnaðarsvæði landsins utan hafnarsvæðanna með 15 blómlegum fyrirtækjum, í því voru smáverslanir og tveir skólar og fjölsótt leiksvæði barna.

Þar komu knattspyrnuvöllur og félagsheimili eins af íþróttafélögum borgarinnar, tvær kirkjur, stór mjólkurstöð og viðbótar iðnaðarhús við norðausturjaðar þess. Að hverfinu lá lítil bújörð með búsmala og í upphafi var líka búskapur á smábýli í jaðri túns bjújarðarinnar.

Hverfið iðaði af lífi á svipaðan hátt og álíka stórar byggðir víða um land, sem lágu við samgöngumannriki á borð við hafnir, krossgötur og brýr. Þar var ekki aðeins iðandi líf barna, unglinga og fullorðins fólks, heldur líka blómlegt atvinnulíf í iðnaðarhluta hverfisins.

Þéttbýlið, sem nú er að fá á sig endanlega mynd í Skuggahverfinu í Reykjavík, er að sönnu glæsilegt og hátimbrað, afar vinsælt að sögn, enda er dýrasta húsnæðið þar virt á eina milljón króna fermetrinn!

Íbúðirnar í hverfinu kosta upp í 300 milljónir króna hver þannig að samanlagt má verðleggja tvo nýjustu íbúðaturnana á marga milljarða króna og turnahverfið í heild á tugi milljarða.

Venjuleg íbúðabyggð, sem kostaði álíka upphæð, myndi soga að sér líf og fjör og iðandi mannlíf með leikskóla og gunnskóla og fyrirtækjum með verslun, þjónustu og iðnaði.

En ekki þarf nema eina heimsókn í þetta nýja langdýrasta hverfi landsins til að sjá, að það er steindautt. Það þarf engan leikskóla eða leiksvæði því að barnafólkið vantar.

Enda ekki nema von. Hvaða venjuleg íslensk fjölskylda getur keypt og búið í 300 milljón króna íbúð, þar sem svefnherbergið kostar tugi milljónir króna?

Sagt er að tugum milljóna króna muni á verði íbúðanna á efstu hæðunum og þeirra, sem neðar liggja.

Útsýnið eitt úr hverri íbúð er virt á tugi milljóna. Á sama tíma er útsýni á hálendi Íslands virt á núll krónur ef það er stóriðja, sem fórna á landinu fyrir.

Nú er búið að brjóta í spað og ryðja burtu iðnaðarhverfinu sem skapaði sína tegund af iiðandi athafnalífi í íbúðabyggðinni, sem ég ólst upp í. Þegar ég var ungur unnu sumir af íbúum hverfisins í þessum fyrirtækjum á afar þjóðhagsvænan hátt og fóru gangandi í vinnuna, þurftu ekki einu sinni að hjóla.

Eftir að búið er að senda iðnaðinn og þjónustuna í burtu, hugsanlega til Hafnarfjarðar, Kópavogs eða Garðabæjar, þyrfti fólk, sem á heima í þessu hverfi hugsanlega að fara alla leið þangað til vinnu.

Samt er sagt að það sé svo þjóðhagslega hagkvæmt að þétta byggðina og ryðja burtu samgöngumannvirkjum og atvinnustarfsemi til að rýma fyrir íbúðabyggð hvar sem því verði við komið.

Hefur þetta dæmi verið reiknað til enda?  Hvað er orðið um hugtakið "blönduð byggð"?

Glæsihverfið steindauða, "vaxtarbroddur þjóðlífsins", sem nú er að fá á sig endanlega mynd í Skuggahverfinu, er tákn um okkar tíma, þegar tugþúsundir fólks er í húsnæðisvandræðum og dyr gjaldþrots á sama tíma og "miðborgin hefur sjaldan notið meiri vinsælda" eins og það er orðað í fréttum, með allt að 300 milljóna króna íbúðir sem rifist er um að kaupa "í kreppunni eftir Hrunið".

 

 

 

 

Dýrustu íbúðirnar á 300 millj. kr.

Nýtt hugtak: "Að taka Sigmund á hann".

Í fréttum Bylgjunnar í dag mátti enn á ný sjá viðbrögð ráðherra, í þetta sinn fjármálaráðherra,  við spurningu fréttamanns, sem kalla mætti að hann "hefði tekið Sigmund á hann".

Fréttamaðurinn spurði hvort ekki væri verið að fara aftur til svipaðs horfs með Seðlabankann og var fyrir Hrun og fékk þetta svar:

"Þú segir að við séum að fara aftur til fyrra horfs."

Sem sagt, spurningunni ekki svarað heldur hafin gagnsókn á hendur fréttamanninum þar sem fullyrt er að hann hafi þá skoðun að til standi að halda aftur til fyrra horfs. Og nú þarf fréttamaðurinn að grípa til varna, því að annars hefur hann viðurkennt að hafa "óæskilega" skoðun á málinu og sé þar með orðinn ótrúverðugur og hlutdrægur og sé að nota tækifærið til að halda fram meintri skoðun sinni.

Fréttamaðurinn féll ekki fyrir þeirri freistingu að segja að hann hefði verið að spyrja en ekki að tala um álit sitt. 

Hann hefði tekið áhættu með þvi, vegna þess að þá hefði hann mátt von á að ráðherrann hefði haldið áfram að "taka Sigmund á hann."

Þá hefði viðtalið geta orðið endurómur af viðtali Gísla Marteins við Sigmund Davíð um daginn, einhvern veginn svona:

R: = Ráðherra.      F=Fréttamaður.

 

R: Þú segir að við séum að fara aftur til fyrra horfs.

F: Nei, ég er að spyrja þig, ekki að fullyrða neitt.

R: Jú, þú talar um það að við séum að fara aftur til fyrra horfs.

F: Nei, ég tala ekki um það sem fullyrðingu heldur er það spurning, ég er spyrjandi en þú ert svarandi.

R: Nei, þú ert að enduróma dylgjur og árásir pólitískra krossfara.

F: Ég er bara að spyrja spurningar, sem á rétt á sér eftir að fyrir liggur að í viðtali við forsætisráðherra um daginn var rætt um að skipa þrjá Seðlabankastjóra í stað eins.

R: Það liggur ekkert fyrir hvort við ætlum að skipa þrjá Seðlabankastjóra. Þú og þínir líkar eru sífellt að leggja forsætisráðherra orð í munn.

F: Ég er að spyrja þig, ég er að taka viðtal við þig, þetta er mitt viðtal.

R: Nei, þetta er ekkert frekar þitt viðtal heldur en mitt og þú ert með ósannar og ósanngjarnar fullyrðingar, rétt eins og Gísli Marteinn um daginn. Ertu ánægður með það?  Hvað finnst þér um þessa dæmalausu framkomu Gísla Marteins? Svaraðu nú !

 Já, með því að "taka Sigmund á spyrjandann" er búið að hafa endaskipti á hlutunum, spyrjandinn kominn i hreina vörn og lítur illa út. Þarf að andmæla því að vera pólitísk senditík og hlutdrægur og vera búinn að afhjúpa sig sem hreinn pólitíkus sem misnotar aðstöðu sína sem fréttamaður.

Á blogginu og netinu má sjá að margir hafa dálæti á þeirri aðferð að "taka Sigmund á" ósvífna fréttamenn og telja þessa aðferð merki um yfirburðavitsmuni þeirra sem beita henni.

Og kannski má nota það orð ef hún ber þann árangur sem líklegastur er, því ef henni er beitt að staðaldri fer hún að svínvirka. Hvaða fréttamaður vill komast í þá aðstöðu að þurfa að verjast því að missa trúverðugleika og þurfa að berjast fyrir því að hafa nauðsynlegt traust?

Almenn beiting ofangreindarar aðferðar leiðir smám saman til þess að fjölmiðlamenn hætta að þora að spyrja "óæskilegra spurninga", kjósa frekar að taka sem minnsta áhættu og verða þægir, ljúfir og meðfærilegir.

Ég hitti mann í dag þar sem þetta barst í tal og hann minnti mig á að stundum hefði Davíð notað svipaða aðferð.

Það er líklega rétt hjá honum, en lengd og eðli hins dæmalausa viðtals við Sigmund Davíð og sú athygli sem það vakti, réttlætir það að sú aðferð sem felst í henni, sé kennd við þann mann, sem beitti henni fyrstur í svona miklum og umtöluðum mæli í einu og sama viðtalinu.

Starf seðlabankastjóra auglýst

Þarf að friða mestan hluta hverfisins.

Á árunum 1940-1960 urðu stórstígari breytingar á þjóðarhögum Íslendinga en á nokkru öðru svo skömmu tímabili. Mestan þátt í því áttu stríðið og stríðsgróðinn.

Húsin stækkuðu og víða um land standa enn hús í byggingarstíl, sem aðeins ríkti á þessum árum en hvorki fyrr né síðar.

Þetta voru hús með horngluggum og húðuð að utan með skeljasandsblandaðri steypulögun.

Norðurmýrarhverfið í Reykjavík er gott dæmi en nokkuð stórt og einhæft miðað við hverfið sem reis á Rauðárárholti, er mun minna og því auðveldara að varðveita það, en þó með fjölbreyttari dæmum um byltingu stríðsáranna, sem felast í húsum þess.

Það er einkum gatan Stórholt sem er merkileg því að hún skiptist til helminga á milli húsa, sem voru reist í hreinu einkaframtaki og standa norðan megin við götuna og verkamannabústaða, sem standa sunnan megin.

Holtið var í raun sjálfstætt 1000 manna þorp við jaðar byggðar í Reykjavíkur en aðgreint með auðum svæðum frá annarri byggð. Í Stórholtinu bjuggu á árunum 1940-60 35 þjóðþekktir einstaklingar sem ég nefni með nafni  og segi skemmtisögur af þegar ég geng í ímynduðum göngutúr mínum upp og niður götuna í Gaflaraleikhúsinu annað kvöld.

Einkaframtakshúsin við Stórholtið eru áberandi stærri og rýmri en félagslegu húsin hinum megin við götuna, og enda þótt öll hús við götuna séu þannig, að heill brunaveggur aðskilur þau í tvo húsenda, er höfð meiri viðhöfn við einkahúsin að því leyti til að hvor endi hússins hefur götunúmer út af fyrir sig, en hjá sósíalnum er látið nægja að eitt húsnúmer sé á báðum endum í heild!

En einkum eru það byggingarstíllinn og skeljasandslagið utan á húsunum, sem þyrfti að varðveita, því að það er einstakt fyrirbæri, jafnvel á heimsvísu og átt sér mjög stutt tímaskeið.

Ef einhverja opinbera aðstoð þyrfti til þess að viðhalda skeljasandlaginu vegna þess að það sé eitthvað dýrara að endurnýja það en að breyta áferð hússins, held ég að það sé þess virði.

Helst þyrfti að varðveita verkamannabústaðina við Stangarholt og fínu húsin sunnan við verkamannabústaðahverfið við Háteigsveg til þess að sýna byggingar- og efnahagsþróun stríðsáranna, því að bæði verkamannabústaðirnir og fínu húsin, sem risu eftir stríðið, eru umtalsvert stærri en húsin sem risu á stríðsárunum sjálfum.

Það er eftirsjá að iðnaðarhúsunum vestast í hverfinu sem nú er búið að brjóta niður, en auðvitað eru  takmörk fyrir því hve mikið á að vernda og verður héðan af ekki aftur snúið hvað þessi horfnu hús varðar  

Iðnsagan fær sess á Rauðarárholti

Styst til Evrópu og styttra til Skaftafells og Egilsstaða.

Hornafjarðarflugvöllur liggur nær Evrópu en nokkur annar íslenskur flugvöllur.

Bein flugleið frá Reykjavík til Færeyja er 750 kílómetrar en aðeins 475 kílómetrar frá Hornafirði og svipað gildir um aðrar flugleiðir til landsins frá Evrópu. Það er á bilinu 150-200 kílómetrum styttra að fljúga þaðan til Hornafjarðar en til Keflavíkur, og leiðin að Vatnajökli er 340 kílómetrum styttri frá Hornafirði en frá Keflavíkurflugvelli.  .

Braut Hornafjarðarflugvallar er 1500 metra löng og auðvelt að lengja hana upp í 1850 metra, sem er sama brautarlengd og á Egilsstaðaflugvelli. Ágætt væri að breikka jafnframt brautina úr 30 metrum upp í 45 metra eins og er á Egilsstöðum og þá gæti flugvöllurinn nýst fyrir farþegaþotur á borð við þær sem íslensku flugfélögin nota til millilandsflugs.

Ef hætt hefði verið við hin stórfelldu spjöll á einstæðum náttúruverðmætum, sem framin hafa verið við norðaustanverðan Vatnajökuls hefði verið hægt að skapa þar stórkostlegt ferðamannasvæði, einkum í kringum hin mögnuðu sköpunarverk Brúarjökuls sem hafa að mestu verið eyðilögð um aldur og ævi.

Egilsstaðaflugvöllur hefði getað gengt þar mikilvægu hlutverki eins og til dæmis flugvöllurinn í Rovanieami í Lapplandshluta Finnlands gegnir fyrir ferðaþjónustu í Finnlandi.   

Það var ekki gert og þess vegna liggur það vel við út því sem komið er að nýta flugvöllinn á Hornafirði, sem liggur svo stutt frá Vatnajökli og Vatnajökulsþjóðgarði.  

Er það því hið besta mál að lagt hafi verið fram frumvarp á Alþingi um að sá kostur verði athugaður af alvöru.

Nú kunna einhverjir að segja að með því að erlendir ferðamenn sleppi við að ferðast fram og til baka milli Keflavíkurflugvvallar og Skaftafells og fái tækifæri til þess að lenda alveg við jaðar Vatnajökulsþjóðgarðs, séum við að minnka tekjur af þeim vegna þess að þeir ferðist hugsanlega minna fyrir bragðið.

Ef aðrar þjóðir væru á svipaðri skoðun væru þær ekki með millilandaflugvelli í neinum borgum nema höfuðborgunum til þess að þvinga ferðamenn til þess að ferðast sem lengsta leið til vinsælustu ferðamannastaðanna.

Það gera þær auðvitað ekki því að ferðamannfjöldinn verður því meiri sem boðið er upp á fleiri möguleika til ferða.

Frá Hornafirði liggja góðar ferðaleiðir til beggja átta. Aðeins 130 kílómetrar eru þaðan til Skaftafells í stað 370 frá Keflavík ( 240 km styttra), - og 185 kílómetrar til Egilsstaða um Öxi, 246 um Fjarðaleiðina í stað 722 frá Reykjavík (685 um Öxi), - 400 kílómetrum styttra)   

Verði nýttur sem millilandaflugvöllur

Tvöfaldur vítahringur.

Hinn svokallaði vítahringur varðandi samdrátt í innanlandsflugi er öðrum þræði vegna þess að þegar fólk ákveður hvaða ferðamáta það vill nota, eru það of oft skammtímafjárráð sem ráða úrslitum, hvernig það komist með sem minnstum útlögðum kostnaði viðkomandi ferð.

Þá verður niðurstaðan oft einkabíllinn, einkum ef hann er sæmilega sparneytinn og sé leiðin Reykjavík- Akureyri tekin sem dæmi, lítur oft á þá staðreynd að eldsneytiskostnaðurinn á honum einn og sér er kannski um 10 þúsund krónur fram og því finnst það hafa sparað hátt í helming ferðakostnaðarins miðað við flugfarmiða fram og til baka.

Þetta er alröng nálgun til lengri tíma litið, því að hlaupandi kostnaður vegna aksturs bíls tvöfaldast þegar slit á bílnum, hjólbörðum hans og öðru viðhaldi, sem fylgir akstrinum beint, er tekinn með í reikninginn. Hvað þá ef áhrif aukins aksturs á endursöluverð er reiknað með og föstum kostnaði deilt niður á ekna kílómetra.  

En ferðadaginn lítur fólk oft á þau útgjöld sem eitthvað sem fellur til í framtíðinni og hugsar eins og Danskurinn: Den tid, den sorg.

Stundum er það einfaldlega svo að það eru ekki til peningar fyrir flugfargjaldinu í augnablikinu og sannast þá spakmælið að það er dýrt að vera fátækur.

Þegar svona fer, reiknar fólk sér ekkert kaup þótt aksturinn taki aukalegan tíma sem samsvarar heilum vinnudegi miðað við tímann sem það tekur að fara flugleiðis og tekur heldur ekki með í reikninginn útgjöld vegna fæðiskaupa í ferðinni.

Þurfi fólkið síðan að gera þetta oft er það komið inn í vítahring þar sem of há útgjöld vegna eignar og reksturs bíls draga úr möguleikum þess til að spara þegar það er hægt með því að fljúga.

Niðurstaðan er sú að það kann að vera þjóðhagslega hagkvæmt að lækka flugfargjöldin innanlands.   

Innanlandsflugið orðinn munaður

Hinn grimmi veruleiki í heilbrigðiskerfinu.

Eitt af því helsta sem tryggt hefur búsetu á Íslandi fram til þessa er að hér hefur verið heilbrigðiskerfi, sem hefur verið sambærilegt við það sem best gerist erlendis.

Ef það breytist verulega verður kippt fótunum undan því að fólk vilji búa á því útskeri sem Ísland er, þrátt fyrir góðar flugsamgöngur við útlönd.

Váboðarnir hrannast upp og margir þeirra felast í sífellt lengri bið eftir afgreiðslu, hvort sem er erftir læknisaðgerðum eða lyfjaafgreiðslu.

Það er dapurlegt að hitta fólk, sem væri á ferli á eðlilegan hátt eins og aðrir borgarar, en staulast um á hækjum mánuðum saman og kemst varla úr húsi, jafnvel í hátt á annað ár vegna þess hve biðlistinn eftir aðgerðum lengist.

Við búum við atgerfisflótta frá landinu í heilbrigðiskerfinu og það bitnar á þjónustunni.

Því samkeppnishæfni heilbrigðiskerfisins er ekki aðeins fólgin í því að bjóða upp á samkeppnishæfa læknisþjónustu heldur einnig um samkeppnishæfni varðandi það að bjóða heilbrigðisstéttum upp á starfsumhverfi.

Þá horfumst við Íslendingar í augu við grimman veruleika alþjóðlegs umhverfis sem við erum í og felst í því að íslenskum læknum og öðru starfsfólki í heilbrigðiskerfinu bjóðast svo miklu betri, já margfalt betri kjör í nágrannalöndunum, að það er erfitt fyrir það að standast þá freistingu að starfa erlendis.

Lítið dæmi: Læknir, sem kominn er á eftirlaun, er í fullu starfsfjöri og starfaði um tíma á Norðurlöndum, á kost á því að starfa í tvær vikur í senn í Svíþjóð þar sem hann er hagvanur, fljúga fram og bil baka frítt, eiga tveggja vikna frí hér heima á móti hverjum tveimur vikum í starfinu erlendis, og fá samt greitt hærra kaup en ef hann starfaði hér heima stanslaust í miklu álagi.

Það er til lítils að reyna að sporna gegn launamismun og háum launum hér innanlands í því alþjóðlega umhverfi, sem við ráðum lítið sem ekkert við.

Þetta er vandinn sem allir íslenskir velferðarráðherrar standa frammi fyrir og raunar þjóðfélagið allt.  

Allt er þegar fernt er

Menn vissu nóg 1942 en þögnin var ærandi.

Eftir að nasistar höfðu tapað stríðinu 1945 og heimsbyggðin stóð frammi fyrir hinum dæmalausu og hrikalegu morðum þeirra vaknaði spurningin um það, af hverju hefði ríkt jafn mikil meðvituð eða ómeðvituð fáfræði og þögn um voðaverkin og raunin varð.

Margt var dregið fram sem verið hefði á vitorði ótrúlega margra án þess að það væri gert uppskátt eða brugðist við á viðeigandi hátt. Strax árið 1942 hefðu nógu margir vitað nógu mikið til þess að taka fastar á málinu.

Ein afsökunin var sú að engan hefði órað fyrir umfangi glæpanna, - að um skipulegasta, "skilvirkasta" og algerasta þjóðarmorð allra tíma hefði verið að ræða.

Menn hefðu viljað hafa í höndum fullkomin sönnunargögn fyrir hörðum ásökunum og vitnisburðum um hryllinginn.

Ástandið í Norður-Kóreu minnir óhugnalega á þetta og því miður virðist svipað verða uppi á tengnum nú og 1942-45.   

Lýst sem helvíti á jörðu

Innistæða fyrir lengingu Egilsstaðaflugvallar.

Það hlýtur að vera innstæða fyrir lengingu brautar Egilsstaðaflugvallar fyrst hann skilar meira en milljarði króna í þjóðarbúið á hverju ári og er sexfalt arðbærari en nokkur annar flugvöllur á landinu.

Völlurinn er afar mikilvægur sem varaflugvöllur fyrir Keflavíkurflugvöll og gæti nýst betur ef brautin yrði lengd til suðurs og þjóðvegurinn færður sem því næmi.

Eins og nú er eru um 200 metrar á suðurenda vallarins ónothæfir við lendingu og sjálfur hef ég verið frammi í fullri Boeing 757 þotu, sem vegna misvindis þurfti hvern einasta metra brautarinnar við lendingu úr suðri til að stöðva lendingarbrunið.

Lenging brautarinnar er ekki aðeins öryggisatriði heldur eykst notagildi vallarins mjög við það að nýta möguleikana til lengingar hans.

Endurbætur á vellinum þyrftu að haldast í hendur við endurnýjun brúarinnar yfir Lagarfljót, sem ber ekki lengur alla þá umferð sem um hana fer. Kæmi jafnvel til greina að gera alveg nýja brú skammt sunnan við þá gömlu, og hnika stefnu hennar til, þannig að vegurinn kæmi í eðlilegum og þægilegum sveig suður fyrir nýjan brautarenda flugvallarins.

Egilsstaðaflugvöllur sá arðbærasti

Tæki sem komu þó, - og önnur sem komu of seint eða ekki.

Fyrsta bílferð Íslandssögunnar átti það skilið að um hana væri til greinargóð lýsing. Það er því fagnaðarefni að slík lýsing skuli hafa fundist.

Til dæmis er ágætt að heyra rökstuðning Thomsens fyrir valinu á bílnum. Hingað til hefur það verið viðtekin skoðun að bíllinn hafi verið of gamall og kraftlítill.

En Thomsen bendir á að nógur kraftur hafi verið forsenda þess að bíllinn kæmist það sem honum væri ætlað, og á hann þá líklegast við það að miðað við fjárhæðina, sem veitt var til kaupanna, hefði ekki fengist nýrri bíll nema með mun aflminni vél.

Sá bíll hefði ekki komist upp brekkurnar á leiðinni austur fyrir Fjall eins og Cudell-bíllinn komst þó.

Það er hægt að sjá hve erfið leiðin var upp Kamba með því að fara upp elsta veginn af þeim þremur sem liggja þar upp.  

Útkoma tilraunarinnar með Thomsen-bíllinn varð til þess að þessi grundvallarframför í samgöngum fékk falleinkun hjá Íslendingum og tafði fyrir innreið bílsins í níu ár.

Á þessum árum voru miklar framfarir í bílasmíði og hefði verið fluttur inn nýjasta og öflugasta bíltegundin í kringum 1908, hefði raunveruleg bílaöld byrjað fyrr en ella.

Í raun var það íslenska hestavegakerfið sem fékk falleinkun 1904 eins og sést vel á lýsingunni á leiðinni sem Thomsenbíllinn fór.

Nokkur önnur tímamót, bæði raunveruleg og hugsanleg, koma upp í hugann. 1931 var farin fyrsta bílferðin yfir Sprengisand á Ford T, aldeilis mögnuð tímamótaferð, sem var 15 árum á undan samtíð sinni.

Fyrir hálfum fjórða áratug var farið á þremur jöklajeppum frá Austurlandi og vestur yfir miðhálendið, "ferðin yfir jöklana þrjá" undir forystu Arngríms Hermannssonar. Tveir jeppanna voru á 35 tommu dekkjum og einn á 33ja ! 38 og 44 tommu dekkin voru ekki komin þá.

1999 stóð Arngrímur fyrir 3ja jeppa ferð fram og til baka yfir þveran Grænlandsjökul og þá var ljóst að þetta farartæki ætti erindi á tvo stærstu jökla jarðarinnar og að Íslendingar stæðu fremstir þjóða á þessu sviði.

Sumar nýjungar í samgöngum töfðust eða fengu ekki brautargengi hér á landi.

Þegar Flugfélag Íslands tók Fokker F27 skrúfuþotur í notkun í innanlandsflugi 1964-65 kom í ljós að það hefði verið fjárhagslegur grundvöllur til að gera þetta fimm árum fyrr, því að það hafði verið vanreiknað hversu mjög farþegafjöldinn myndi vaxa við tilkomu þessarar byltingar flugi á miklu hraðskreiðari, öruggari og þægilegum flugvélum, sem voru með jafnþrýstiklefa og komust upp fyrir flest vond veður.

Á sjöunda áratugnum kom Twin-Otter skrúfuþotan á markað erlendis, en hér á landi fundust menn sem sögðu að hún ætti ekki erindi hingað.

Þegar hún kom þó loksins, kom annað í ljós, og þessar vélar eru enn í dag ómissandi við flug yfir til Grænlands og mikilvægt öryggistæki, eins og kom í ljós á slysinu við Hólsselskíl fyrir 15 árum.

Eins hreyfils skrúfuþotan Cessna Caravan hefur alla tíð átt erindi til Íslands að mínum dómi, og ég tel að þröngsýni hafi hamlað því að hún kom aldrei, - til þess var einfaldlega ekki gefin heimild eins og gefin var erlendis til að fljúga á henni blindflug í atvinnuskyni.

Þessi vél er eins og sniðin fyrir íslenskar aðstæður, einföld og sterk og getur notað ófullkomnar malar- og grasbrautir.  

Þótt hún sé með einn skrúfuþotuhreyfil er hann svo miklu öruggari en bulluhreyflar á svipaðri stærð tveggja hreyfla véla, að slysatíðnin á þessari vél hefur reynst lægri, þótt hreyfillinn væri einn.

Enda er það svo að auk miklu meira gangöryggis á skrúfuþotuhreyfli en bulluhreyfli, eru auðvitað tvöfalt meiri líkur á vélarbilun á tveggja hreyfla vél heldur eins hreyfils vél.

Caravan-vélin er hönnuð í samræmi við kröfur um einshreyfils vélar þannig að hún geti komist niður fyrir 70 mílna hraða í lendingu þannig að nauðlendingar verði hættuminni en á vélum með mun meiri ofrishraða.

Flugi hennar, flugleið og flughæð, er hagað þannig í blindflugi, að hvar sem er á flugleiðinni sé hægt að svífa vélinni inn til lendingar á flugvelli ef hreyfilbilun verður.

 

Söguleg langferð á bíl 1904