Skást á svipuðum tíma og síðast ?

Fyrir sauðfjárbændur og búalið er líklega skást að Kötlugos verði í lok október. En fleira hangir á spýtunni.

Kötlugos rýfur hringveginn á stórum kafla á Mýrdalssandi og búast má við að mun lengri tíma taki að gera aftur færan veg yfir sandinn en eftir hlaupið í Múlakvísl í sumar. 

Meðfylgjandi myndir eru af Múlakvísl eftir að hlaupið tók brúna og rauf veginn, en það hlaup var bara smá spýja miðað við það sem getur orðið í Kötluhlaupi, sem orðið getur 2-3svar sinnum stærra en Grímsvatnahlaupið 1996. 

Vetur er að ganga í garð og þá getur munað miklu hvort gosið kemur vikunni fyrr eða síðar varðandi færð á Fjallabaksleið nyrðri. 

Síðasta Kötlugos hófst 12. október 1918 og hugsanlega er það skásti tíminn þegar allt er tekið með í reikninginn, búið að smala en sláturtíð að vísu ekki lokið. 

Ég man að Haustrall BÍKR fór fram 1.-2. október 1977 og þá var Fjallabaksleið að vísu fær rallbílunum að undanskildum erfiðum skafli á Herðubreiðarhálsi. En síðan fer veður kólnandi og skaflarnir gætu orðið mun fleiri með hverri viku. 

Þess vegna gæti skásti tíminn verið fyrir mánaðamótin september-október. 

Skást ef gosið kæmi að hausti

Einn maður, ein hugmynd á við milljarða verksmiðju.

Magnús Scheving og afrek hans eru dæmi um það hverju hægt er að áorka án þess að einblína á framleiðslu sem krefst gríðarlegra fórna á náttúruverðmætum eins og verið hefur trúarsetning hér á landi.

Þetta hefur ekki alltaf verið dans á rósum hjá Magnúsi en hann hefur aldrei gefist upp og aldrei misst sjónar á takmarki sínu. 

Nefna má fleiri fyrirtæki hér á landi, svo sem CCP og Össur,  þar sem máttur hugans og menntunarinnar hafa skilað milljarðatugum í þjóðarbúið í trássi við hæðnisorð um "eitthvað annað" o. s. frv.

Menntun og hæfileikar þjóðarinnar eru nefnilega verðmæt auðlind og lykillinn að efnahagslegri velgengni hennar. 

Vörumerki á heimsmælikvarða

Þurfa að breyta gamalgrónum hugsunarhætti.

Rússneskt flug og rússnesk tæknu eriu full af mótsögnum. Á stríðsárunum framleiddu þeir liprustu orrustuflugvélina í stríðinu, Yak 3, en þýskum flugmönnum var ráðlagt að forða sér frekar en að leggja til atlögu við hana,ef þeir sæu hana.

Stríðið unnu Rússar með magni frekar en gæðum, yfirburða mannafla og framleiðslugetu og einnig því að hafa vopnabúnað sinn einfaldan þannig að hægt væri að halda honum við úti á víðavangi. 

Í Kóreustríðinu fengu Bandaríkjamenn áfall þegar í ljós kom að MIG-15 orrustuþota Rússa var svo lipur, að hún gat flogið í hringi í kringum bandarísku þoturnar. 

En þetta byggðist á því í meginatriðum, að bandarísku þoturnar voru þyngdar með mun meiri öryggisvörnum fyrir flugmennina en voru í þeirri rússnesku. 

Talið er að miklu betri þjálfun bandarísku flugmannanna hafi ráðið úrslitum um það að Rússarnir gátu ekki notfært sér lipurð sinnar þotu. 

Æ síðan hefur rússnesk hönnun flugvéla og hreyfla verið afar góð í frumatriðum en hins vegar hefur skort á að fínpússa hlutina og tryggja endingu véla og hreyfla. 

Ég átti þess kost að kynnast svolítið rússneskum farþega- og flutningaþotum á flugsýningum í París á sínum tíma og voru þær afar athyglisverðar. Einnig flutti einn af innstu koppum í búri Cargolux fyrirlestur hér á landi fyrir nokkrum árum þar sem hann upplýsti að Antonov-flutningaþoturnar væru miklu ódýrari í innkaupi en samsvarandi vestrænar þotur. 

Hins vegar væru þær svo grófgerðar og hreyflarnir svo endingarlitlir að þegar allt var reiknað með, tafir, viðhald, endurnýjun o. s. frv. varð útkoman neikvæð.

Rússar reynsluflugu Tu-144 hljóðfráu þotu sinni ("Concordski) á undan reynsluflugi Concordeþotu Frakka og Breta en síðan fórst rússneska þotan á flugsýningu í París og hún var aldrei framleidd. 

Að lokum fór þó svo að eftir að Concordeþota fórst 35 árum síðar gáfust menn upp á að framleiða hana. 

Hér á landi eru nokkrar rússneskar flugvélar knúnar afar kraftmiklum og furðu léttum stjörnuhreyflum, sem hafa reynst vel og hönnun listflugvélanna afbragð og mikil sigurganga að baki í keppni í listflugi.

Hins vegar eru ending, fínstilling og sparneytni ekki eins og á bandarískum og kanadískum hreyflum.

Ég á fjóra rússneska jeppa, þar af tvo Lada Niva (Lada sport á Íslandi) jeppa sem eru frábærlega hannaðir og voru aldarfjórðungi á undan samtíð sinni í því. En kramið er allt svo grófgert og endingarlítið, miðað við það besta sem nú þekkist, að bílarnir líða fyrir það. 

Þar að auki eru hráefnin og frágangurinn oft þannig að ekki er viðunandi. 

Rússajeppinn, eins og GAZ jeppinn var kallaður á sínum tíma, og stendur þarna fyrir aftan Löduna við Mývatn, var að mínum dómi best hannaði jeppi heims þegar hann kom fram. Enda brilleraði hann við íslenskar  aðstæður. En vélin var handónýt og drifin veik.  

Það er rétt hjá Medvedev að Rússar verða að ráðast gegn þeim hugsunarhætti, sem ég hef verið að lýsa hér að framan.   

 

Rússar þurfa að nútímavæða flugið

Sauðárflugvöllur opinn og hlýindi eftir helgina.

Veturinn er ekki skollinn á þótt kólni í nokkra daga. Spáð er hlýindum eftir helgina og upp undir 13-15 stiga hita.

Ég var um daginn búinn að lofa á facebook myndum og frásögn af dvöl minni á Brúaröræfum í þrjá daga þegar hlýjast var á dögunum og upplagt að vinna við Sauðárflugvöll og njóta um leið öræfakyrrðar og dýrðar.

Það tekur nokkra stund að setja hverja mynd inn þannig að þær rjátlast svona inn ein og ein. 

Rétt er að benda á að hægt er að stækka hverja og eina með því að tvísmella á hana. 

Ég reyni ávallt að fylgjast með veðrinu þar, þótt ég sé fjarri, og enda þótt oft snjói býsna mikið nær ströndinni er svæðið fyrir norðaustan Vatnajökul úrkomuminnsta svæði á landinu og völlurinn furðu mikið opinn, jafnvel um vetur. 

Mér sýnist á gögnum frá veðurstöðinni við Kárahnjúka og af fenginni reynslu að hann verði opinn alla daga svo langt sem séð verður. 

Jökuldælingar smala þarna ekki fyrr en í októberbyrjun að jafnaði og það sýnir hve lengi jörð er yfirleitt auð.

Völlurinn er því yfirleitt opinn samfleytt vel fram í nóvember og hefur alltaf opnast í júníbyrjun, jafnvel þótt ófært sé allt í kringum hann vel frameftir mánuðinum. 

Í ferð minni um daginn var verkefnið að valta völlinn með litlum valtara og helst að fara tvisvar yfir hann allan.

Þetta er dálítið verk því brautirnar fjórar eru alls 3,7 kílómetrar að lengd og tvær þær lengstu 30 metra breiðar, önnur 1320 metra löng og hin 990 metra löng. 

Hinar tvær eru 800 metra langar hvor og 20 metra breiðar.

Það hefur verið og er þolinmæðis- og langtímaverk að merkja brautirnar vel, tína úr þeim grjót og valta, því að merkingarnar við brautirnar eru alls um 500. 

Stefán Scheving á Egilsstöðum útvegaði litla valtarann, sem er þarna og kom honum upp eftir. 

Hjá Flugmálastjórn fékk ég samanbrjótanlega stöng og vindpoka, sem ég flaug austur frá Reykjavík og setti upp, svona til að sýna hvernig Þjóðverjar hefðu getað gert þarna ýmislegt 1940, sjá nánar hér fyrir neðan. 

Á annarri yfirlitsmyndinni er horft yfir þetta náttúrugerða flugvallarstæði til suðvesturs í átt að Kverkfjöllum, en á hinni til norðausturs í átt að Kárahnjúkum.  Þangað er 18 kílómetra akstur eftir merktum vegaslóðum. 

Útsýnið frá suðurenda flugvallarstæðisins er fagurt með Sauðá í forgrunni og Kverkfjöll og Brúarjökul í baksýn. 

Í lýsingu vallarins í AIP-handbók Flugmálastjórnar er tilgreint að merking á lengstu braut vallarins sé rauðmálaðir markar úr eftirgefanlegu efni, en aðrar brautir merktar með litlum, hvítum steinum eins og allar brautirnar voru merktar í upphafi.

En það er hægara sagt en gert að útvega nægilega stóra 50 rauða marka á stærstu brautina og koma þeim tryggilega fyrir og ekki heldur hlaupið að því að finna efni í þá. 

Árni Johnsen var mér innan handar í fyrra við að fá körfur úr plasti og lóðabelgi í Grindavík, sem ég sótti á gömlum frambyggðum Rússajeppa og ók alla austur og upp á flugvöllinn. 

Rússann skildi ég eftir og sótti hann síðar í sérstakri ferð með Helgu minni. 

Í törninni um daginn fór ég í það að grafa markana niður eins og sjá má.

Ég setti sand í botninn á plastkörfunum til þess að klessa þeim niður og stakk gat á lóðabelgina og braut þá saman og gróf þá hæfilega mikið niður til þess að þeir fjúki ekki en standi samt nógu hátt upp úr. 

Hvítu steinamerkingunum held ég áfram á milli rauðu markanna. 

Næsta sumar er ætlunin að klára að merkja stærstu brautina að fullu auk frekari endurbóta.

Sauðárflugvöllur hefur einkennisstafina SA eftir alþjóðlegu kerfi. Einkennisstafir Íslands eru BI.

Þannig hefur Reykjavíkurflugvöllur einkennisstafina BIRK og Akureyrarflugvöllur BIAR.

Ég málaði í lokin einkennisstafi Sauðárflugvallar á "flugstöðina", gamla Econoline forn-húsbílinn, sem þjónar sem skýli við 5000 fermetra flughlað á brautarmótum.

Líta má á bílinn sem neyðarskýli með aðstöðu til upphitunar og suðu á mat.  

Á flugvöllum Flugmálastjórnar eru þríhyrnd hvít pýramídalöguð gluggalaus hús með einum dyrum. Á þau eru málaðir tveir einkennisstafir viðkomandi valla, til dæmis HE á húsinu við flugvöllinn í Herðubreiðarlindum.

Þessir pýramídar eru hafði skjannahvítir og stafirnir stórir til þess að flugmenn eigi auðveldara með því að sjá flugvellina og þekkja þá úr lofti. 

Ég gat ekki á mér setið að setja alla einkennisstafiina fjóra, "BISA", á þá hlið "flugstöðvarinnar"sem snýr að innkeyrslunni á flugvöllinn úr vestri, en hin gamla merkta Brúardalaleið liggur einmitt um eina flugbrautina.  Orðið "BISA" á nefnilega vel við um það sem ég hef verið að bardúsa þarna síðastliðin átta ár.

Ég skilgreini mig sem "flugvallarbónda" þarna á öræfunum og næsti nágranni minn er Völundur Jóhannesson, 75 ára gamall eldhugi á Egilsstöðum, sem dvelur í tómstundum sínum að sumarlagi í 15 kílómetra fjarlægð fyrir vestan Sauðárflugvöll í húsi sínu í Grágæsadal og stundar þar einstakt ræktunarstarf.

Völundur kom í heimsókn tvívegis meðan ég var þarna um daginn, í síðara skiptið til að hjálpa mér við að koma flugvallarbílnum mínum í gang, en startarinn bilaði í honum. 

Í fyrra skiptið kom hann þegar ég var ekki viðlátinn, og var svo elskulegur að setja niður blóm úr garði sínum í Grágæsadal rétt hjá flugvélinni, sem ég var á með þeim fyrirmælum að ég skyldi taka þau með mér suður og færa Helgu minni þau. Var ekki einhvern tíma sagt: "Segðu það með blómum"?

Sauðárflugvöllur er skilgeindur sem "einkavöllur" hjá Flugmálastjórn.

Það þýðir að umsjónarmaður hans og ábyrgðarmaður sér einn og óstuddur um að halda honum við og tryggja að hægt sé að nota hann vel og örugglega.

Ég hugsa hann hins vegar ekki sem "einkavöll" hvað snertir það að taka þar lendingargjöld eða hafa hann lokaðan fyrir aðra en mig, heldur sem nauðsynlegan öryggisflugvöll á norðurhálendinu og eina viðurkennda flugvöllinn á hálendi Íslands, sem allar flugvélar í innanlandsflugi, allt upp í Fokker F50, geti lent á. 

Fyrir nokkrum árum stöðvuðust hreyflar Fokker F50 á þessum slóðum á leið vélarinnar til Egilsstaða. 

Farþegunum var tilkynnt að þeir skyldu vera viðbúnir því að nauðlent yrði inni á öræfunum. Sem betur fór var hægt að halda öðrum hreyflinum í gangi en slökkva á hinum og lenda síðan á einum hreyfli á Egilsstaðaflugvelli. 

Eftir þennan atburð styrktist ég í þeirri ætlan minni að gera nothæfan og viðurkenndan flugvöll á eina staðnum á Íslandi, sem fékk örnefnið "flugvöllur" hjá heimamönnum strax fyrir rúmum 70 árum. 

Það var vegna þess að þar fundust við smölun hlaðnar vörður sem talið var að annað hvort Agnar Koefoed-Hansen eða þýski jarðfræðiprófessorinn Emmy Todtmann hefðu hlaðið, og þá hugsanlega með not Þjóðverja að honum í huga. 

Í tengslum við það og notkun og viðhald flugvallarins hef ég verið að vinna við kvikmynd, sem bera á nafnið "Brúarjökull og innrásirnar í Ísland" og fjallar um þau áhrif sem þetta flugvallarstæði hefði getað haft fyrir innrás Þjóðverja í Ísland 1940, en forsenda hennar var að þeir hefðu frá upphafi yfirráð í lofti yfir landinu. 

Nánar má sjá um það og fleira varðandi völlinn með því að nota leitarorðið Sauðárflugvöllur eða önnur orð tengd þessu í leitarreitnum til vinstri hér á síðunni. 

Tæknilega á að vera mögulegt að koma þar fyrir einföldum ljósabúnaði, sem flugmaður gæti kveikt á með því að senda út á talstöð vélarinnar, og með GPS-tækni á að vera auðvelt að finna völlinn. 

Aðflug að vellinum hefur verið mælt með mælitækjum fulltrúa Flugmálastjórnar og gert hefur verið aðflug að honum úr norðri á Fokker F50 og úr suðri á Boeing 757!

Lockheed Hercules C-130 og C-17 Globemaster risaflutningaþotan gætu lent þar! 

En í bili er það meira en nóg fyrir mig að standa straum af viðhaldi og endurbótum á flugvellinum án nokkurs styrks, einkum vegna fjarlægðar hans frá Reykjavík.

Ég hef að hluta til gert það vegna gerðar heimildarmyndarinnar um það hvernig hann hefði getað haft áhrif á gang seinni heimsstyrjaldaiinnar. 

En ef einhver aðili getur tekið þátt í þessum flugvallarbúskap og tilheyrandi kvikmyndagerð með mér væri það vel þegið.

Í þessum pistli kemur ýmislegt fram sem komið hefur fram áður hjá mér um flugvöllinn, en þetta er svona nýjasta skýrsla og yfirlit um stöðuna þarna í dag. 

Biðst að lokum velvirðingar á tvítekningu mynda vegna tæknibasls. 

 

Snjókoma í Mývatnssveit