Gegn furðulegri kröfu um mengandi gjaldeyrisfreka orkugjafa.

Það hefur mætt mikið á Guðmundi Inga Guðbrandssyni í umhverfismálunum við innleiðingu ráðstafana, sem geta tryggt sem bestan framgang óhjákvæmilegra orkuskipta og því full ástæða til að óska honum til hamingju með skrefið sem hann tekur nú og óska honum góðs gengis á vettvangi stjórnmálanna. 

Því að andstaðan gegn orkuskiptunum er furðu hörð og nýjasta dæmið er sú krafa, að vegna þess að 10-20 þúsund tonna af útblæstri Kötlu á dag, sem enginn geti ráðið við, beri okkur að hætta við allar ráðstafanir við að minnka útblásturinn hér á landi. 

Þarna eru notuð hin margnotuðu rök sem byggjast á orðunum "hvort eð er", svo sem að vegna þess að íslensk náttúra muni hvort eð er breyta svo miklu í íslensku landslagi, eigi ekki að hafa neinar hömlur á því hvernig við förum með hana. 

Nú er það Katla sem "hvort eð er" dælir út 20 þúsund tonnum af groðurhúsalofttegundum á dag. 

Svo vill til að íslenski bílaflotinn sleppir líka út um 20 þúsund tonnum af co2 á dag, en munurinn á því og Kötlu er sá, að við getum hætt við þessa útdælingu bílaflotans, sem er hrein viðbót við útblástur Kötlu sem hefur staðið aldir og árþúsundir. 

Krafan um áframhaldandi útblástur samgönguflotans er hliðstæður því að þess hefði verið krafist á síðari hluta 20. aldarinnar að hætta við allar hinar dýru aðgerðir við að minnka útblástur kola og olíu við húshitun af því að þær væru alltof kostnaðarsammar, af því að Katla blési hvort eð er út 20 þúsund tonnum á dag og að þess vegna ættum við bara að halda áfram að hita upp með kolum og olíu.  

Krafan um enga breytingu á bílaflotanum heldur áframhaldandi mengandi útblástur felur í sér kröfu um áframhaldandi tuga milljarða árleg gjaldeyrisútgjöld vegna olíukaupa. 

Guðmundur Ingi nýr varaformaður VG

Enn vandast Maxmálið.

Bloggpistill um Boeing 737 Max, sem er aðeins næturgamall hér á síðunni, er þegar orðinn úreltur hvað það varðar, að málið heldur áfram að verða vandasamara, því að fleiri stoðir renna enn undir það hver staða þess er. 

Þótt vonir standi enn til þess að hægt verði að endurbæta MCAS stjórnkerfið, er hugsanlega ekki útséð um hvort hægt verði að klára þannig lofthæfi Max þotnanna, að komist verði hjá því að breyta þotunum að öðru leyti það mikið, að það þurfi endurnýjaðan feril fyrir lofthæfi og nýja tegundarviðurkenningu sem kallar á mikinn aukakostnað vegna endurþjálfunar þeirra mörgu sem hafa atvinnu af því að fljúga þessum þotum og sjá um viðhald þeirra. 

Starfsmenn Boeing vissu af vandamálum MCAS

Flugið lítilsmetið þar sem vagga þess var.

Sú var tíð fyrir um tíu árum að hver galaði upp í annan að gera flugvöll á Hólmsheiði í stað núverandi Reykjavíkurflugvallar. 

Forðast var að leita álits þeirra sem höfðu reynslu af flugi, sem gæti gagnast við að meta þetta flugvallarstæði, en þeir menn komust að gagnstæðri niðurstöðu, að borgarflugvöllur á Hólmsheiði væri hið mesta óráð. 

Síðan kom hið rétta í ljós og nú er aldrei minnst á töfraorðið Hólmsheiði, heldur svonefnt Hvassahraun, sem er engu skárri kostur. 

Meira að segja er ekkert hraun til sem heitir Hvassahraun, heldur er það heiti á eyðibýli og smáhýsi, sem er hinum megin við Reykjanesbraut. Hið umrædda hraun er á svæði, sem heitir Almenningar og aðliggjandi hraun heitir Afstapahraun. 

Svo einbeittur er viljinn til þess að koma fluginu í burtu frá vöggu þess í Reykjavík, að þegar haldin er samkeppni um miðstöð samgangna í höfuðborginni, er flugið ekki haft með heldur ætlunin að tjasla upp á tímburkofaþyrpingu, sem fyrir mörgum áratugum var orðin gersamlega úrelt og úr sér gengin. 

Gamla flugstöðin verður endurgerð

Enn fleira að en MCAS-kerfið?

Upplýsingarnar um að vandræði hafi þegar verið með MCAS tölvuvædda sjálfstýribúnaðinn á Boeing 737 Max þotunum leiða hugann að ný að því sem fjallað var um í bloggpistli hér á síðunni strax eftir slysin hrapallegu; Hinni upprunalegu orsök og rót vandans, tilfærsla á hreyflum þotunnar. 

Í þeim pistli var upphafið rakið til þeirrar ákvörðunar Boeing að 1. tjasla upp á slæma flugeiginleika þotnanna með flóknu sjálfstýrikerfi frekar en 2. að breyta annað hvort þotunni þannig að hún gæti flogið án þessa tölvubúnaðar rétt eins og keppinauturinn, Airbus A 320 neo, eða 3. að hanna alveg nýja þotu frá grunni. 

Leið 2 og 3 höfðu báðar þann stóra fjárhagslega ókost, að þotan yrði að fá nýja tegundarviðurkenningu FAA og þar með að þjálfa þyrfti allan flugliðaskarann upp á nýtt. 

Um var í grófum dráttum að ræða þessa þrjá möguleika, en möguleiki 3. kostaði augljóslega svo hræðilega langan tíma, að keppinauturinn yrði búinn að vinna orrustuna um kaupendurna. 

Möguleiki 2. gat falist í því að breyta miðstykki þotunnar þannig að hjólabúnaðurinn gæti orðið nógu langur til að lyfta vélinni í svipaða hæð frá jörðu og Airbus 320 neo og þar með gætu nýju hreyflarnir verið á sama stað og þeir gömlu. 

En miðstykki flugvéla er óskaplega flókinn og dýr og kannski hefði mátt fara aðra leið með því að gera stærstu breytinguna á lárétta stélfletinum og hæðarstýrunum (stabilator og elevator). 

En frumorsök allra þessara vandræða fólst einfaldlega í afleiðingum þess að flytja hina stóru hreyfla of langt fram og upp á vængjunum. 

Og þar með er spurningin sú, hvort hægt verði að leysa vandann pottþétt og örugglega nema að gera kleyft að hafa hreyflana á viðráðanlegum stað á vængjunum. 

Í bloggpistlinum á sínum tíma var minnst á vandræði Cessna verksmiðjanna við framleiðslu á spánnýrri kennsluflugvél, Cessna 162 Skycatcher. 

Sú vél átti að leggja undir sig kennsluflugsmarkaðinn á þann hátt að hreyfillinn yrði stærri og þyngri, hinn þrautreyndi Continental O-200, en jafnframt langlífari en hreyflar með svipuðu afli sem voru að vísu léttari, en þurfti gírkassa. 

Tugþúsundir léttflugvéla hafa verið framleiddar með þessum léttu hreyflu og vélarnar hafa yfirleitt haft nógu góða flugeiginleika og burðargetu, þótt heildarþyngd væri takmörkuð við 1320 pund gross. 

En þannig var það ekki á Cessna 162. Aukaleg þyngd hreyfilsins skóp vanda við að hanna vélina þannig að hún hefði nógan burð og flygi nógu vél.

Fyrstu reynslueintök Cessna 162 fórust í flugprófunum og frameiðandinn, sem hafði haft fágætt tak á kennsluflugvélamarkaðnum í marga áratugi með vélum sem hannaðar voru af án notkunar á tölvum, heldur aðeins með notkun hyggjuvits, réði ekki neitt við neitt.

Cessna, sem hafði framleitt 150 og 152 í tugþúsundatali, gafst upp á því að framleiða Cessna 162.