Koma ódýrari rafbílar í staðinn fyrir tengiltvinnbíla hjá kaupendum?

Tengiltvinnbílar hafa selst hjá markhópi, sem vill eignast rafbíla, sem hafi nógu góða og víðtæka drægni. 

Tengiltvinnbílar bjóða upp á drægni í krafti þess að bensínvél í bílnum kemur að góðum notum ef vandræði eru um kaup á rafafli. 

Bílgreinasambandið og yfirvöld státa sig af mikilli sölu svonefndra nýorkubíla hér á landi, og fá háa sölutölu jessa efnis út með því að telja bæði tvinnbíla og tengiltvinnbíla með í þeim reikningi.  

En þessu verður ekki hægt að halda til streitu, Eina orkan sem hægt er að setja á tvinnbíl er bensín, og sá orkugjafi er fjarri því að geta flokkast sem ný orka. 

Með því að láta bensínvélina í slíkum bílum framleiða rafmagn til að knýja bílinn að hluta er ávinniingurinn samt ekki meiri en svo að vera svipaður og ef dísilvél hefði verið sett í bílinn og notað dísilolíu. 

Gallinn við tengiltvinnbílana felst í því að langflestir þeirra hafa afar takmarkaða drægni, svo að sé bíllinn notaður mikið utanbæjar, veður bensíneyðslan upp og getur það orðið til þess að ef aðstæður eigandans eru þannig, að hann hlaði bílinn sjaldan verði meginhluti orkunotkunar bílsins í formi bensíns. 

Nýjasti tengiltvinnbíllinn frá Benz er með 24 kwst rafhlöðu, sömu stærð og var í fyrstu kynslóð Nissan Leaf, og það getur skilað allt að 80 kílómetra drægni á rafmagninu, en verð þessa bíls er ekki á færi nema tekjuhárra. 

Eins og er, er tæknilega ómögulegt að smíða léttan og ódýran bíl, sem er bæð með svona stóra og þunga rafhlöðu og nógu stóra bensínvél og drifbúnað að auki. 

Ein ástæða þess að margir vilja halda í afslátt á gjöldum á tengiltvinnbíla er sú, að þeir sjá ekki að annað geti komið í staðinn. 

En í þeim efnum er heilmikið að gerast í formi ódýrra og hagkvæmra hreinna rafbíla á borð við Dacia Spring sem er fjögurra sæta rafbíll og boðinn á sem svarar innan við þrjár millur íslenskra króna. 

Þeir hjá Dacia og Renault, sem er eigandinn, fóru snilldarleið til að ná þyngd bílsins niður í 1045 kíló, þannig að þessi bíll er hálfu tonni léttari en rafbílar af svipaðri stærð, Honda e og Fiat 500 e og þarf því hvorki eins aflmikla vél né alveg eins stórar rafhlöður. 

Töf verður á því að Dacia Spring verði fáanlegur með búnaði fyrir norðlægar slóðir, svo sem varmadælu, en vonandi verður hægt að leysa það. 

Skriftin er á veggnum, tengiltvinnbílar á útleið og vonandi ný kynslóð rafbíla, sniðin fyrir "litla manninn."

 

 

Mun leiða til mismununar við orkuskipti

Einna erfiðast er að fylgjast með Heklu.

Í ljósi vaxandi reynslu, þekkingar og mælitækni er smám saman orðið auðveldara en áður að fylgjast með eldfjöllum og gera viðbragðsáætlanir í ljósi líklegrar framvindu. 

En Hekla, fyrrum frægasta eldfjall landsins, heldur sig við fyrra horf að því leyti, að ekki er hægt að áætla upphaf goss með lengri fyrirvara en rúmri klukkustund. 

Nú hefur fjallið þanist upp í meiri hæð en var fyrir gosið árið 2000 og því "komið á tíma" hvað þá hlið málsins varðar, en engu að síður hefur viðbragðstíminn ekkert styst. 

Fjallið gaus óvænt 1970 eftir 23 ára goshlé, sem var fjórum sinnum styttra en næsta goshlé á undan. 

1980 og 1981 gaus aftur óvænt, en sjö árum eftir það, 1,987 kom skjálfti upp á 5,8, svipaður skjálftanum núna, en því fylgdi ekkert gos þá, heldur liðu fjögur ár þar til gaus 1991. 

Þegar útlendingar spyrja mig hvar sé líklegast að gjósi næst á Íslandi, kemur svar í hálfkæringi: "Hekla." 

"Af hverju Hekla? Og hvenær?"

"Eftir tvo tíma." 

"Alveg viss?"

"Nei, en næstum viss að ekkert annað eldfjall myndi gjósa fyrr.

 

P,S. Nú hafa vísindamenn gefið það út, að skjálftinn í dag sé í tengslum við brotabelti Suðurlandssskjálfta og falli undir slík fyrirbæri, en tengist Heklu ekki beint. 

En það breytir ekki því, að eftir sen áður mun gos í Heklu varla gera boð á undan sér með meira en tveggja stunda fyrirvara. 

Skjálfti upp á 5,2

Einnig mætti taka upp sanngirniskerfi varðandi opinber gjöld af farartækjum.

Sú var tíðin að eigendum dísilknúinna bíla gafst kostur á að kaupa dísilolíu án ákveðinna bifreiðagjalda á bíla sína, en í staðinn færðu þeir akstursdagbók og voru rukkaðir um gjöldin eftir á í hlutfalli við ekna kílómetra. 

Við orkuskiptin nú geta aðstæður verið þannig hjá mörgum, að það væri hentugt fyrir þá að kaupa ódýran lítinn rafbíl sem reynslan í Noregi sýnir, að verður oft bíll númer eitt til daglegs snatts. 

Kaupin og notkun slíks bíls liður hins vegar fyrir það, að missa við það möguleika á að aka utan bæjar þegar svo ber undir, nema að eiga til þess sérstakan bíl, sem er oft ekið sáralítiið en borguð af há opinber gjöld. 

Athyga má, hvort kerfi, hliðstætt akstursbókunum forðum, væri hæagt að taka upp, þannig að opinber gjöld af akstri slíkra bíla yrðu greidd í samræmi við ekna vegalengd. 

Nútíma tækni gerir mðgulegt að nota innsigluð mælitæki til að ákvarða sanngjörn gjöld af slíkum bílum miðað við not þeirra á götum, vegum og bílastæðum. 

Síðuhafi hefur á síðustu árum breytt um samgöngutæki á þann hátt að nota rafreiðhjól, rafknúið léttbifhjól og tveggja sæta örsmáan rafbíl sem aðal farartæki, en einnig haft til inngripa gamlan, léttan jöklabreyttan dísiljeppa (Grand Vitara dísil á 35 tommu dekkjum) til nota við viðfangsefni úti á landi í byggð og óbyggð og bensínknúið léttbifhjól til lengri ferða á þjóðvegakerfinu.  

Þessum bíl hefur að meðaltali verið ekið nokkur hundruð kílómetra á ári, en hins vegar borguð af honum margföld gjöld, miðað við ekna kílómetra. 

Svipað er að segja um bensínknúna léttbifhjólið sem er þrefalt sparneytnara en sparneytnustu bíla, að akstur þess er að meðaltali nokkur hundruð kílómetrar á ári, en opinber gjöld og tryggingar í engu samræmi við ekna kílómetra. 

 

Einnig mætti taka upp sanngirniskerfi varðandi opinber gjöld af farartækjum.

Sú var tíðin að eigendum dísilknúinna bíla gafst kostur á að kaupa dísilolíu án ákveðinna bifreiðagjalda á bíla sína, en í staðinn færðu þeir akstursdagbók og voru rukkaðir um gjöldin eftir á í hlutfalli við ekna kílómetra. 

Við orkuskiptin nú geta aðstæður verið þannig hjá mörgum, að það væri hentugt fyrir þá að kaupa ódýran lítinn rafbíl sem reynslan í Noregi sýnir, að verður oft bíll númer eitt til daglegs snatts. 

Kaupin og notkun slíks bíls liður hins vegar fyrir það, að missa við það möguleika á að aka utan bæjar þegar svo ber undir, nema að eiga til þess sérstakan bíl, sem er oft ekið sáralítiið en borguð af há opinber gjöld. 

Athyga má, hvort kerfi, hliðstætt akstursbókunum forðum, væri hæagt að taka upp, þannig að opinber gjöld af akstri slíkra bíla yrðu greidd í samræmi við ekna vegalengd. 

Nútíma tækni gerir mðgulegt að nota innsigluð mælitæki til að ákvarða sanngjörn gjöld af slíkum bílum miðað við not þeirra á götum, vegum og bílastæðum. 

Síðuhafi hefur á síðustu árum breytt um samgöngutæki á þann hátt að nota rafreiðhjól, rafknúið léttbifhjól og tveggja sæta örsmáan rafbíl sem aðal farartæki, en einnig haft til inngripa gamlan, léttan jöklabreyttan dísiljeppa (Grand Vitara dísil á 35 tommu dekkjum) til nota við viðfangsefni úti á landi í byggð og óbyggð og bensínknúið léttbifhjól til lengri ferða á þjóðvegakerfinu.  

Þessum bíl hefur að meðaltali verið ekið nokkur hundruð kílómetra á ári, en hins vegar borguð af honum margföld gjöld, miðað við ekna kílómetra. 

Svipað er að segja um bensínknúna léttbifhjólið sem er þrefalt sparneytnara en sparneytnustu bíla, að akstur þess er að meðaltali nokkur hundruð kílómetrar á ári, en opinber gjöld og tryggingar í engu samræmi við ekna kílómetra. 

 

Leigubílarnir rafvæðist