Nútíma öryggi í flugi byggist á lærdómi af flugslysum.

Flugsagan geymir mörg dæmi um það að flugvélar, sem féllu undir þá skilgreiningu sem Boeing-verksmiðjurnar færa fram, að Boeing 737 max sé "eins örugg og nokkur flugvél af svipuð tagi geti verið," hafi búið yfir hönnun sem í ljós kom að gat villt um fyrir flugmönnum. 

Í rannsókn á nauðlendingu Sullenbergs flugstjóra á Hudson-fljóti var líkt eftir atvikinu í hermi til þess að "sanna" að ef hann hefði tafarlaust snúið við hefði hann náð inn til lendingar á flugvelli á landi. 

Þessari útskýringu var hrundið, því að hún gerði ráð fyrir að flugstjórinn gæti gert þetta án þess að hafa hinn minnsta umhugsunartíma. 

En þannig er það einfaldlega ekki í raun, - og Sullenberger var hreinsaður í þessu máli. 

Aðvörunar og sjálfvirknikerfi Airbus A380 er svo "fullkomið og háþróað", en jafnframt svo flókið, að þegar lúmsk bilun í leiðslu í einum hreyfli kom af stað keðjuverkun blikkuðu svo mörg aðvörunarljós að það eitt gat valdið sérstakri hættu á mistökum flugstjóranna. 

Aðeins yfirburða færni og yfirvegun þeirra kom í veg fyrir að þarna gerðist eitthvert stærsta flugslys síðari tíma og það á stærstu farþegaþotu heims.  

Nefna mætti ótal fleiri mál, þar sem flugmálayfirvöld og rannsakendur hafa hrundið af stað endurbótum í aðferðum og verklagi í flugi og einnig í bættri þjálfun. 

Til dæmis hefur stundum komið i ljós að í gátlistum var aðgerðum ekki raðað í heppilegustu forgangsröð. 

Einnig að það að ef flugmenn treysta sjálfstýringu og öðrum sjálfvirkum búnaði of lengi samfellt, geti það leitt til aukinnar hættu á mistökum og óhöppum eða slysum. 

Svona atriði ná út fyrir flugið. Þegar síðuhafi hóf að nota rafreiðhjól 2015 eftir margra áratuga fjarveru frá hjólreiðum, skildi hann ekkert í því, að fyrstu mánuðina datt hann á hjólinu við aðstæður, þar sem hann hafði aldrei klúðrað málum á yngri árum.

Þegar bylturnar voru orðnar fimm, kom hins vegar í ljós ákveðin samsvörun í þeim. Þær gerðust allar við það, að bregðast þurfti við óvæntum uppákomum, þar sem hægja þurfti á hjólinu, en í öll skiptin hafði það klúðrast. 

Eitthvað annað hlaut að hafa breyst en bara það að vera orðinn eldri og hafa verið lengi frá samfelldum hjólreiðum. 

Og skyndilega blasti orsökin við: Það var hand-aflinngjöf á vélknúnu hjóli, en ekki á mótorlausu reiðhjólinu í gamla daga. 

Og í öll skiptin, þegar klúðrið átti sér stað á rafknúna hjólinu, hafði síðuhafi gefið mótornum ósjálfrátt inn afl í stað þess að draga af aflinu. 

Skýringin lá í því að hafa áunnið sér það í meira en sjö þúsund flugtímum, að taka aflgjöfina til baka til þess að minnka hraða og afl, en ýta henni fram til að auka hraða og afl.  

Í huga flugmanns, og einnig þegar hann horfir á hönd sína, fer hreyfingin fram í gegnum hnúana. Hnúarnir áfram=gefið inn.  Hnúarnir til baka=dregið af.  

En á vélhjóli er hreyfingin öfug í gegnum hnúana. Ef hnúunum er snúið aftur á bak, er vélaraflið aukið, þveröfugt við það sem er á flugvélum. Hnúarnir áfram=aflið dregið af.  Hnúarnir til baka=aflið aukið.  

Og hreyfingin á flugvélinum var fyrir áratugum orðin að ósjálfráðum vana. 

Niðurstaða: Flugmenn eru í sérstökum áhættuhópi ef þeir byrja að aka vélhjóli eftir margra ára flug. Og það tekur tíma að venja sig á þveröfug viðbrögð á vélhjóli miðað við flug á flugvél. 

Sem betur fer var síðuhafi búinn að vera á rafreiðhjólinu í meira en ár þegar hann hóf akstur á fjórfalt hraðskreiðara og þyngra vélhjóli og þá hafði myndast ávani fyrir vélknúið hjól, sem er öfugur við ávanann við stjórn flugvéla. 

Og ávaninn fyrir flugvélarnar hefur sem betur fer ekki haggast. 

Breytingin varðandi hjólin sést á því, að síðan á útmánuðum 2016 hafa bylturnar alveg horfið (7-9-13).

Út af fyrir sig er ekkert tæknilega rangt við það hvernig aflgjafir flugvéla og vélhjóla eru hannaðar, en það þarf samt að varast ákveðin atriði og gera þau mönnum ljós þegar flugmenn eru líka vélhjólamenn. 

Þegar ég byrjaði að fljúga átti ég Bronco, sem var með bæði fótgjöf og handgjöf. 

Handgjöfina hafði ég gaman af að nota við ákveðnar aðstæður, en hún virkaði öfugt við fótgjöfina eins og handgjöfin á gamla Fordseon traktornum í sveitinni hafði gert: Dregið til baka=gefið inn, ýtt áfram=dregið af. 

Í fyrstu flugtímunum virkaði þetta dálítið truflandi en síðan hvarf það. 

Auðvitað væri betra ef samræming væri á þessum hreyfingum þannig að hreyfing áfram væri ævinlega til þess að auka afl hreyfils til að hreyfa farartækið áfram. 

En út af fyrir sig er ekkert tæknilega rangt við það að handgjafir á dráttarvélum og vélhjóli hafi öfuga hreyfingu miðað við fótgjafir á bílum og handgjafir á flugvélum. 

Fjölskylda flugmannsins kærir