Enn fleira að en MCAS-kerfið?

Upplýsingarnar um að vandræði hafi þegar verið með MCAS tölvuvædda sjálfstýribúnaðinn á Boeing 737 Max þotunum leiða hugann að ný að því sem fjallað var um í bloggpistli hér á síðunni strax eftir slysin hrapallegu; Hinni upprunalegu orsök og rót vandans, tilfærsla á hreyflum þotunnar. 

Í þeim pistli var upphafið rakið til þeirrar ákvörðunar Boeing að 1. tjasla upp á slæma flugeiginleika þotnanna með flóknu sjálfstýrikerfi frekar en 2. að breyta annað hvort þotunni þannig að hún gæti flogið án þessa tölvubúnaðar rétt eins og keppinauturinn, Airbus A 320 neo, eða 3. að hanna alveg nýja þotu frá grunni. 

Leið 2 og 3 höfðu báðar þann stóra fjárhagslega ókost, að þotan yrði að fá nýja tegundarviðurkenningu FAA og þar með að þjálfa þyrfti allan flugliðaskarann upp á nýtt. 

Um var í grófum dráttum að ræða þessa þrjá möguleika, en möguleiki 3. kostaði augljóslega svo hræðilega langan tíma, að keppinauturinn yrði búinn að vinna orrustuna um kaupendurna. 

Möguleiki 2. gat falist í því að breyta miðstykki þotunnar þannig að hjólabúnaðurinn gæti orðið nógu langur til að lyfta vélinni í svipaða hæð frá jörðu og Airbus 320 neo og þar með gætu nýju hreyflarnir verið á sama stað og þeir gömlu. 

En miðstykki flugvéla er óskaplega flókinn og dýr og kannski hefði mátt fara aðra leið með því að gera stærstu breytinguna á lárétta stélfletinum og hæðarstýrunum (stabilator og elevator). 

En frumorsök allra þessara vandræða fólst einfaldlega í afleiðingum þess að flytja hina stóru hreyfla of langt fram og upp á vængjunum. 

Og þar með er spurningin sú, hvort hægt verði að leysa vandann pottþétt og örugglega nema að gera kleyft að hafa hreyflana á viðráðanlegum stað á vængjunum. 

Í bloggpistlinum á sínum tíma var minnst á vandræði Cessna verksmiðjanna við framleiðslu á spánnýrri kennsluflugvél, Cessna 162 Skycatcher. 

Sú vél átti að leggja undir sig kennsluflugsmarkaðinn á þann hátt að hreyfillinn yrði stærri og þyngri, hinn þrautreyndi Continental O-200, en jafnframt langlífari en hreyflar með svipuðu afli sem voru að vísu léttari, en þurfti gírkassa. 

Tugþúsundir léttflugvéla hafa verið framleiddar með þessum léttu hreyflu og vélarnar hafa yfirleitt haft nógu góða flugeiginleika og burðargetu, þótt heildarþyngd væri takmörkuð við 1320 pund gross. 

En þannig var það ekki á Cessna 162. Aukaleg þyngd hreyfilsins skóp vanda við að hanna vélina þannig að hún hefði nógan burð og flygi nógu vél.

Fyrstu reynslueintök Cessna 162 fórust í flugprófunum og frameiðandinn, sem hafði haft fágætt tak á kennsluflugvélamarkaðnum í marga áratugi með vélum sem hannaðar voru af án notkunar á tölvum, heldur aðeins með notkun hyggjuvits, réði ekki neitt við neitt.

Cessna, sem hafði framleitt 150 og 152 í tugþúsundatali, gafst upp á því að framleiða Cessna 162.