Því færri hreyflar, því hagkvæmari kostur.

Allt frá fyrsta flugi Whrihgt bræðra til dagsins í dag, hafa framfarir í hreyflasmíði verið sá þáttur, sem mest hefur stjórnað þróun flugsins. 

Á millistríðsárunum fyrir 1939 voru helstu framfarir í loftaflsfræði og straumlínulagi komnar fram, en hins vegar var smíði bulluhreyfla á fljúgandi ferð. 

Vegna takmarkana á getu bulluhreyfla urðu stærstu sprengjuflugvélar að vera með fjóra hreyfla, en þeir komust í um 2200 hestöfl að afli hver í stríðslok, og síðustu stóru farþegavélarnar Dougslas DC-7-C og Lockheed Constellaation voru með 3400 hestafla hreyfla.

Á öllum flugvélaskalanum hefur það gilt frá upphafi að í meginatriðum er hagkvæmast að hafa hreyflana sem fæsta. 

Þá tók þotuöldin við í kringum 1960  með rúmlega 10 þúsund punda kný, og fyrsta þota Íslendinga var með þrjá hreyfla með 14 þúsund punda kný hvern. 

En hagkvæmustu þoturnar voru með tvo hreyfla, þótt stærðin væri mjög takmörkuð. 

Af þeim sökum og vegna þess að á þeim tíma þótti ekki vogandi að fljúga tveggja hreyfla þotum langt frá landi, urðu þriggja hreyfla vélar á borð við Douglas DC-10 og Lockheed L-1011 Tristar vinsælar í um 15 ár. 

Þá var leyft flug við afl tveggja hreyfla yfir úthöfin og vélar eins og Boeing 777 komu til skjalanna, velheppnaðar þotur, sem buðu upp á aukna hagkvæmni og rými á lengri leiðum. 

Með tilkomu Airbus A380 og stækkaðri Boeing 747 er þróun fjögurra hreyfla risaþotna komin á endastöð, einkum vegna þess að flugvellir heimsins eru ekki gerðir fyrir vélar með meira vænghaf en 80 metra. 

Af þeim sökum varð að slá örlítið af sparneytninni á Airbus 380, af því að vængurinn mátti ekki vera lengri. 

Af framangreindum ástæðum og ýmsum fleiri er því enn verið að þróa stærri og hagkvæmari tveggja hreyfla þotur, sem hugsanlega geta nálgast stóru "bumburnar" að stærð. 

Á síðustu áratugum aldarinnar 

 

Boeing prófaði nýjan risa