Staða faraldursins og flughermarnir ráða miklu.

Það er ekki við góðu að búast hjá ferðaþjónustufyrirtækjum eins og Icelandair sem hafa lent í rekstrarlegum skriðuföllum á þessu einstæða farsóttarári. 

Ákvarðanir, sem teknar eru, snúast flestar um það að velja illskásta kostinn af mörgum slæmum. 

Það sést á þvi, hve margar þjóðir loka alveg fyrir farþegaflug sitt til og frá Bretlandi hve mikils virði staðan á farsóttarvígstöðvunum er. 

Hvað Icelandair stnertir má nefna atriði, sem sýnist ekki merkilegt við fyrstu sýn, en kemur sér afar vel núna, þegar framundan er að koma Boeing 737 MAX Þotunum í rekstur, en þessi bónus felst í því að Icelandair er eitt mjög fárra flugfélaga sem hefur yfir flughermum að ráða fyrir vélarnar. 

Það þýðir ekki aðeins hagkvæmni fyrir eigin flugliða, heldur líka möguleika á að leigja öðrum flugfélögum afnot af hermunum. 

Það var afdrifarík ákvörðun hjá Boeing þegar reynt var að komast hjá þeim kostnaði sem nýtt tegundarvottorð flugvéla kostar að mörgu leyti, til dæmis við endurþjálfun. 

Þegar síðuhafi stóð frammi fyrir þeirri ákvörðun, hvort hann ætti að nýta sér farmiða sem hann átti með ferð til Brussel, sem virtist stefna í að yrði hin siðasta á MAX vél hjá Icelandair og reyndist verða það, réði miklu um að nýta miðana í stað þess að gera það ekki, að vitað var að flugstjórar félagsins höfðu fengið afar góða þjálfun varðandi MCAS tölvustýringuna. 

Þegar byrjað var að rannsaka flugslysin, sem ollu kyrrsetningunni, kom eftirfarandi í ljós: 

Vegna gríðarlegs uppgangs í farþegaflugi var mun hærra hlutfall flugstjóra í heiminum með mikla reynslu en á venjulegum tímum.  

Slysin urðu meðal annars vegna þess að ýmist vissu flugstjórar ekki nóg um tölvustýringuna eða höfðu ekki tíma til viðbragða þegar kerfið tók ráðin af þeim. 

Hönnuðir kerfisins höfðu gleymt að taka mannlega þáttinn með þegar þeir bjuggu þannig um hnúta, að við ákveðnar aðstæður, urðu flugstjórar að taka réttar ákvarðanir um viðbrögð sín á nokkrum tugum sekúndna. 

 

 

Gengi Icelandair skýst upp að nýju