Dæmigert.

Enginn veit hvað átt hefur fyrr en misst hefur. Það virðist raunin varðandi McDonalds hamborgarana ef marka má tvöfalda aðsókn síðustu daga að hinu ameríska kjöti á Íslandi.

Þetta er ekkert einsdæmi. Þegar samkeppni í flugi innanlands var gefin frjáls fyrir áratug hóf Íslandsflug að fljúga til nokkurra staða úti á landi á helmingi lægra verði en Flugfélag Íslands.

Flugfélag Íslands brást hart við og lækkaði fargjöld sín um helming. Á þeim tíma hafði félagið öflugasta bakhjarl landsins, var aðili að sjálfum Kolkrabbanum, og var einkennilegt að enginn skyldi sjá í gegnum það að fyrirtæki, sem áður hafði barmað sér áratugum saman yfir því hve útilokað væri að lækka fargjöldin, átti skyndilega auðvelt með að fara með þau niður um helming.

Nú hefði mátt ætla að landinn umbunaði því flugfélagi sem hafði valdið því með innkomu sinni að fargjöldin lækkuðu.

En það var nú eitthvað annað. Fólk flykktist um borð í vélar Flugfélagsins og nýtti sér lækkuðu fargjöldin þar.

Íslandsflug flaug til Ísafjarðar á Dornier 228 flugvélum. Þær voru helmingi minni en Fokker F50 vélarnar en á móti kom að þær voru eins og sniðnar fyrir hinar erfiðu og hættulegu aðstæður á Ísafjarðarflugvelli.

Ef hreyfill bilar vinstra megin á Fokker 50 vél í flugtaki inn fjörðinn þar, er áframhaldandi flugtak í hægri beygju til að komast út fjörðinn á allra tæpasta vaði, munar aðeins nokkrum metrum á að lenda á hindrunum og allt þarf að ganga upp, færni flugmanna og flugskilyrði.

Þetta hafði ég kynnt mé þegar Flugfélagið keypti F50 vélar sínar en hafnaði mun nýtískulegri og hagkvæmari vélum.

Dornier 228 hefur hins vegar slíka yfirburðaeiginleika við þessar aðstæður að segja má að hún gæti flogið hringi í kringum F50.

Auk þess gerði stærð þeirra mögulegt að bjóða upp á fleiri ferðir á dag en á F50.

En fólk hélt áfram að flykkjast um borð í Fokkerana á meðan Dornier-vélarnar flugu nær tómar.

Íslandflug varð að beygja sig fyrir ofurefli þess bakfjármagns, sem Flugfélagið hafði til herkostnaðarins, og auglýsti að það gæfist upp.

En hvað gerðist þá?

Síðustu vikuna áður en flugi félagsins var hætt flykktist fólk um borð í Dornier 228.

Þegar Íslandsflug var horfið af markaðnum hækkaði Flugfélagið að sjálfsögðu verð sitt jafnt og þétt í skjóli einokunarinnar þangað til það var orðið jafn hátt og það hafði alltaf verið !

Allt brjálað að gera hjá McDonald's

Athugasemdir

[Gunnar Th. Gunnarsson, 29.10.2009 kl. 10:06]

Ég tók líka eftir því að tímaáætlanir F.Í. snarbötnuðu með tilkomu Ísl.f. en fóru svo strax í fyrra horf um leið og samkeppnin hætti á ný.

Ástandið hvað þetta varðar er reyndar mun betra í dag en þá, hjá Flugf.Ísl.

[Sæmundur Bjarnason, 29.10.2009 kl. 10:29]

Hjón sem spurð voru um hvort þau færu ekki frekar með Íslandsflugi á þessum tíma svöruðu: "Nei, við förum auðvitað frekar með Flugfélaginu því við erum vön því." Þetta þótti mörgum eðlilegt svar, en auðvitað er ekki svo.

[Villi Asgeirsson, 29.10.2009 kl. 10:30]

Íslendingar bíða óþolinmóðir eftir "the age of aquarius" því þeir eru gullfiskar.

[Guðlaugur Ævar Hilmarsson (IP-tala skráð) 29.10.2009 kl. 11:58]

Ómar það gerðist nú að Fokker F 50 missti vinstri hreyfil í flugtaki frá Ísafjarðarflugvelli. Að vísu út fjörðinn. Ég man ekki hvað mörgum árum ca 15 . Fréttakvikmynd er til  af óhappinu þegar forþjappa sprakk í flugtaki. Allt fór vel.

[Ómar Ragnarsson, 29.10.2009 kl. 12:20]

Þess má geta að með tilkomu nýs forstjóra Flugfélagsins fyrir nokkrum árum batnaði rekstur félagsins til muna og loks var ráðist með árangri á gamla rekstrarhallann.

Áætlanir félagsins standast mjög vel á þeim leiðum sem ég þarf að fara og með lagni varðandi tilboð á netinu má stundum komast að skárri kjörum en áður var.

Pistill minn hér að ofan fjallar um ástandið eins og það var á sínum tíma. Hinu er ekki að leyna að gott væri að fá samkeppni í innanlandsfluginu sem byggðist á sanngjörnum forsendum.

[Ómar Ragnarsson, 29.10.2009 kl. 13:10]

Allt annað gildir um flugtak út fjörðinn en inn því að aðeins þarf að beygja lítillega á leið út til að sleppa frá hindrun og fljúga hindranalaust.

Ég hef lengi verið þeirrar skoðunar að lengja eigi flugbrautina í ytri endann þótt brautin liggi þá alveg upp í hlíðina.

Þetta myndi lengja flugtaksbrunið inn fjörðinn og gæti riðið baggamuninn í beygju fyrir Kubbann og Dagverðardal með verri hreyfilinn úti.

Þetta myndi einnig lengja hemlunarvegalengdina í lendingu út eftir brautinni.

[Guðjón Sigþór Jensson, 29.10.2009 kl. 17:11]

Aldrei hefi eg komið inn á svona matsölu McDonald nema einu sinni. Þá var eg staddur á götu austur í Moskvu og var orðið mjög mikið mál. Gekk eg þá inn í hús þetta merktu þessa umdeilda vörumerki og náði að kasta af mér vatni á þar til ætluðum stað í húsinu. Eru þetta einu samskipti mín af þessum aðila sem sennilega verður hér eftir talinn til drauga þegar hann hverfur úr landi.

Mosi

[Gunnar Th. Gunnarsson, 29.10.2009 kl. 17:30]

Guðjón, "McDonalds fyrir komma er eins og píka fyrir homma" 

[Haukur Kristinsson (IP-tala skráð) 29.10.2009 kl. 17:49]

Markaðurinn fyrir innanlandsflug er of lítill fyrir fleiri en eitt flugfélag. Öll samkeppni er því út í hött og gæti bitnað á öryggi og góðri þjónustu. Við verðum að treysta því að fyrirtækið sé vel rekið með hagsmuni viðskiptavini í huga og að verðlagningin sé sanngjörn og taki mið af launum og kaupgetu viðskiptavina á hverjum tíma. Einnig að áhafnir geri sanngjarnar launakröfur, sem taki mið af launum sambærilegra starfshópa hér á landi. Ég er persónulega mjög ánægður með Flugfélag Íslands og mér finnst verðið vera sanngjarnt.

Sú var tíðin að ísl. flugmenn voru að bera sig saman við oflaunaða áhafnir flugfélaga erlendis, eins og t.d. KLM, Air France eða Lufthansa. Síðan komu flugumferðastjórar og vildu svipuð laun og flugstjórar. Flugumferðastjórar þurfa að vera knæpufærir í ensku og námið er nokkura mánaða námskeið. Því voru og eru kröfur þeirra algjörlega út úr myndinni.

[Gunnar Th. Gunnarsson, 29.10.2009 kl. 18:14]

Verðið sanngjarnt?

Finnst þér sanngjarnt verð að borga meira fyrir flug frá Rvk til Egilsstaða en Rvk til London?

[Ómar Ragnarsson, 29.10.2009 kl. 20:12]

Röksemdin um öryggið var notuð 1952 þegar innanlandsflugleiðum var skipt upp á milli flugfélaganna tveggja og innleidd einokun á hveri leið.

Þetta var gert í kjölfarið á Glitfaxa-slysinu 1951 og slysinu í Hestfirði 1947.

Á þeim tíma var flogið mikið í sjónflugi utan flugumferðastjórnar og því erfitt að halda uppi eftirliti.

Þetta er gjörbreytt, og það svo mjög að það er ósambærilegt.

Nú fer nær allt innanlandsflug fram þannig að fylgst er með því á tækjum á jörðu niðri og reglur gilda um lágmörk af öllu tagi.

Öryggissjónarmiðið, sem var aðalatriðið 1952, skiptir ekki máli nú hvað snertir samkeppni.

Ég hvet Hauk Kristinsson til að kynna sér námsefni og hæfniskröfur flugmanna áður en hann talar þær niður með staðleysum og orðum á borð við "knæpufærni" og "nokkurra mánaða námskeið."

Flugmenn eru háðir miklu harðari skilyrðum um líkamlegt ástand en aðrar stéttir og geta átt á hættu að detta út hvenær sem er af ástæðum sem hefðu engin áhrif á aðrar stéttir.

Þeir þurfa að standast hæfniskröfur með reglulegu millibili og hætta störfum fyrr en aðrar stéttir, þótt ekkert skorti á hæfnina.

Þeim er auk þess falin gríðarleg ábyrgð.

[Haukur Kristinsson (IP-tala skráð) 29.10.2009 kl. 20:35]

Ómar, þú þarft ekki að upplýsa mig um námsefni eða hæfniskröfur flugmanna.

Þar hef ég líklega meiri reynslu og þekkingu en þú.

Ég var að tala um flugumferðastjóra; air traffic controllers.

[Frímann Svavarsson (IP-tala skráð) 29.10.2009 kl. 20:57]

Á meðan samkeppni F.Í og Íslandsflugs stóð töpuðu félögin samtals einni milljón á dag í tæp tvö ár. Augljóst er að öryggismál blómstra ekki við slíkar aðstæður né heldur hjá hinum mjög svo frjálsu lággjaldaflugfélögum. Hef sjálfur kynnst arfleið "ofdekraðra og oflaunaðra" flugmanna og kann þeim bestu þakkir fyrir að skapa íslendingum gott flugumhverfi.