Fleiri en landhelgisgæslan.

Landhelgisgæslan er ein mikilvægasta öryggisstofnun þjóðfélagsins sem grípur inn í varnir gegn vá og veitir heilbrigðiskerfinu ómetanlega þjónustu.

En stundum kemur það fyrir að hvorki hún né hefðbundin björgunarstarfsemi er tiltæk þegar á þarf að halda.

Dæmi um það er til dæmis það þegar rúta full af fólki valt af brúnni yfir Hólsselskíl norður af Grímsstöðum á Fjöllum fyrir 16 árum.

Ekki voru tök á að senda björgunarþyrlu norður en 19 manna Twin Otter flugvél frá Akureyri flaug austur að Grímsstöðum, lenti þar á merktri flugbraut og flutti slasaða til Akureyrar.

Myndin hér næst fyrir ofan er tekin við nyrðri brautarenda flugbrautarinnar við Grímsstaði með Herðubreið í baksýn, en efsta myndin er Sauðárflugvelli á Brúaröræfum með Snæfell í baksýn.

Af þessu má draga nokkrar ályktanir:

1. Því fleiri þyrlur, sem til eru á landinu, því betra. Sjúkraflutningur á slösuðum vélsleðamanni frá Böggvistaðadal í gær sýnir það vel.

2. Því fleiri flugvélar, sem eru til, því betra. Sjálfur hef ég tvívegis þurft að fljúga sjúkraflug á mínum ferli á flugvélum mínum þegar annað var ekki í boði.

3. Því fleiri sem flugvélarnar eru eða önnur tiltæk farartæki, því betra.

4. Því fleiri sem nothæfir lendingarstaðir eru fyrir flugvélar, því betra.

Það er umhugsunarefni að viðurkenndum lendingarstöðum fækkar vegna fjárskorts, eins og lokun Patreksfjarðarflugvallar er gott dæmi um.

Síðasta atriðið, varðandi lendingarstaði, kom vel í ljós í sambandi við notkun flugbrautarinnar við Grímsstaði.

Slíkar brautir eru örfáar á hálendinu, teljandi á fingrum sér.

Þessvegna er með ólíkindum að í sambandi við viðurkenndan flugvöll, sem ég hef valtað og og merkt á Brúaröræfum og er eini lendingarstaðurinn á hálendinu, sem er löglega nothæfur fyrir vélar á borð við Fokker F50, Dash 8, Hercules C-130 eða Boeing C-17 Globemaster hef ég frá upphafi þurft að fást við sleggjudóma og andúð.

Opinberar upplýsingar um völlinn í handbók flugmanna, svonefndri AIP-bók, má sjá hér við hliðina og með því að tvísmella má lesa það helsta.

Enginn veit hvenær stórfelldar náttúruhamfarir eða slys á hálendinu geta gert slíkan lendingarstað nauðsynlegan.

7. nóvember 2007 drapst á báðum hreyflum Fokker F50 vélar á leið til Egilsstaða þar sem hún var stödd inni yfir hálendinu, ekki langt frá frá þessum stað, þar sem Agnar Koefoed-Hansen hafði 1938 farið þess bréflega á leit við Halldór bónda á Brú á Jökuldal að fá samþykki fyrir að merkja og valta þarna flugvöll á stað, sem hann hafði fundið.

Ekki varð af þessu vegna þess að stríð skall á, en í september 1940 þegar smalamenn á Jökuldal riðu yfir staðinn, var búið að hlaða hlöður sem afmörkuðu tvær flugbrautir.

Smalamenn rifu vörðurnar niður af ótta við að þær væru hlaðnar fyrir Þjóðverja, ef þeir réðust inn í landið og eftir þetta var staðurinn kallaður "flugvöllur" í munni staðkunnugra á Efri-Jökuldal.

Ég hef fundir undirstöður undir átta merkingum Agnars og nota eina þeirra á ný, sjá mynd.

Af Fokker-vélinni 7. nóvember 2007 er það að segja, að farþegum var sagt að búa sig undir nauðlendingu þarna inni á öræfunum, og af því að besti lendingarstaðurinn var hvorki merktur né skráður og löggiltur, hefði sú nauðlending orðið bara einhvers staðar upp á von og óvon.

Sem betur fór var hægt að gangsetja annan hreyfilinn og tókst að fljúga vélinni til Egilsstaða á honum og lenda, en eins og nærri mátti geta, var farþegunum veitt áfallahjálp.

Þetta atvik varð til þess að ég fór út í það að útbúa þarna lendingarstað og fá hann viðurkenndan hjá Flugmálastjórn og níu öðrum aðilum, sem málið gat varðað.

Völlurinn var settur á opinbera skrá um flugvelli vorið 2011, og ef hann hefði verið kominn á skrána fjórum árum fyrr, hefðu flugmennirnir á Fokkernum fyrrnefnda vitað af honum og geta notað hann ef á þurfti að halda.   

Engu máli virðist skipta þótt lagðar séu fram staðreyndir um málið hér á bloggsíðunni, - rangfærslurnar og ásakanirnar lifna alltaf við á ný á þessum vettvangi vegna þessa flugvallar og annarra lendingarstaða á hálendinu, nú síðast enn á ný fyrir nokkrum dögum.  

Þeir, sem þennan óhróður stunda virðast gera það í von um að séu rangfærslunar sífellt endurteknar fari fólk að trúa þeim.

Þótt það sé hart að þurfa að standa í því að verjast þessum atlögum, verður víst að búa við það eins og hvimleiða óværu sem þarf sífellt að verjast.    

 

 

Á sjúkrahús á 73 mínútum

"Af náttúrulegum völdum". Þrjú töfraorð og málið dautt.

David Cameron forsætisráðherra Breta var ekki lengi að negla niður orsakir þess að hann hætti við að fara út að hlaupa í morgun. Hann notaði þrjú töfraorð, sem ævinlega hafa verið notuð til að breiða yfir afleiðingar af rányrkju og illri meðferð manna á auðlindum jarðar:

"Af náttúrulegum völdum"

Málið dautt. Frekari rökstuðningur Camerons var að mengunin stafaði af ryki, sem kæmi frá Sahara.

Fyrir 30 árum fjallaði forsíða og megingrein tímaritsins Time um eyðimerkur jarðar. Í henni kom fram hve mjög auðnir, sandar og eyðimerkur jarðar hafa stækkað í gegnum aldir og árþúsund af mannavöldum.Einnig kom fram, að eyðimerkurnar héldu sífellt áfram að stækka, skógar jarðar að minnka vegna skógarhöggs, og að á lista yfir bestu vini eyðimarkanna trónuðu tveir efst:  1. Geitin. 2. Sauðkindin.

Það var til dæmis ekki tilviljun að Fönikía á norðurströnd Afríku gegnt Ítalíu, væri stórveldi og skæður keppinautur Rómaveldis fyrir rúmum 2000 árum.

Þar var þá mikið gróðurlendi, þar sem nú eru eyðimerkur og sandar. Ástæðan var rányrkja sem fór svona illa með landið.  

Sömuleiðis var veldi Mesapótíumanna mikið enn fyrr í mannkynssögunni. Þar var einnig stunduð mikil rányrkja og nú eru þar eyðimerkur sem áður voru gróðursæl héruð.

Eyðimerkur jarðarinnar eru sístækkandi. Þess vegna verður æ meira ryk frá þeim sem berst víða um lönd, ekki "náttúrulegar ástæður".

Ein af ástæðum þess að Nikita Krústjoff hrökklaðist frá völdum í Sovétríkjunum voru gersamlega misheppnaðar landbúnaðar"umbætur" hans í syðstu ríkjunum. Þær ollu stórfelldri gróðureyðingu þegar fram í sótti og uppþornun Aralvatns.

Í San Joachim dalnum í Kaliforníu fóru menn út í vanhugsaðar áveitur og virkjanir sem smám saman ollu því að landið varð of salt og gróðurinn eyddist.  

En ryk frá stækkandi eyðimörkum eru hvalreki fyrir þá sem telja að allt sé í stakasta lagi. Billegasta skýringin er jafnan höfð á lofti, að þær stækki "af náttúrulegum völdum" og forsætisráðherra Breta notar "náttúrulegar orsakir" af völdum Sahara til að útskýra svo mikla mengun lofts yfir Bretlandseyjum, að ekki sé hægt að hlaupa útivið.

Einhver mesta gróðureyðing nokkurs lands í heiminum af völdum rányrkju blasir við á Íslandi.

Á aðeins örfáum öldum tókst landsmönnum að höggva megnið af skógunum og misstu sjálfstæði sitt meðal annars vegna þess að ekki var lengur nægur viður til skipasmíða.

Við landnám "var landið viði (kjarri og skógi) vaxið milli fjalls og fjöru segir Ari fróði þegar hann skrifar Íslendingabók aðeins rúmum tveimur öldum eftir landnám.  

Skógur og kjarr höfðu bundið jarðveginn á landinu í 10 þúsund ár og komið í veg fyrir að hann blési upp vegna öskugosa eldfjallanna og tímabundinna kuldaskeiða.

Þegar búið var að höggva kjarrið og sauðfé í landinu stórfjölgaði fyrir um 500 árum, náði vindurinn að komast undir gróðurþekjuna, sem hvíldi ofan á lausum eldfjallajarðvegi, gagnsætt því sem var í Noregi.

Menjar eru um kolagrafir við Kjalveg og kjarrhögg skammt suður af Jarlhettum þar sem síðar varð blásin auðn.

En menn hafa notað eldgos og kólnandi tíðarfar sem allsherjar útskýringu á þessari einstæðu jarðvegseyðingu. Er þó vitað að eldgos á Íslandi hafa verið alla tíð og voru jafnvel 30 sinnum tíðari þegar íslaldarjökullinn hvarf og fyrst eftir það en dæmi eru um síðar.

Fyrir rúmum hundrað árum var svo komið að Rangárvellir voru að leggjast í auðn vegna sandfoks.

Þá réðust Rangvellingar gegn sandvánni nánast með berum höndunum, höfðu sigur og búa síðan yfir meira en 100 ára reynslu og ómetanlegri þekkingu á orsökum jarðvegs- og gróðureyðingar og því hvernig best er að bregðast við henni.

En hér á landi eru margir David Cameronar sem gera ekkert með þekkingu landgræðslustjóra og manna hans og reynsluna af meira en 100 ára starfi Sandgræðslunnar og síðar Landgræðslunnar.

Menn varpa bara fram töfraorðunum "af náttúrulegum völdum" og málið er dautt, - þeir sem voga sér að halda öðru fram eru "umhverfisöfgamenn".   

Hætti við morgunhlaupið vegna mengunar

Getur tekið áratugi.

Þeir hagsmunir, sem eru í húfi varðandi flugöryggi í heiminum eru svo miklir að ekkert er yfirleitt til sparað við að reyna að komast að orsökum flugslysa.

Án áratuga reynslu af slysarannsóknum væri flugöryggi miklu minna en raun ber vitni.

Þegar óupplýst slys verður um  borð í flugvél, er oft um að ræða algenga gerð flugvéla og þá er það óbærileg tilhugsun að sams konar slys vofi yfir í öllum hinum flugvélunum.

Dæmi um þetta voru atvik varðandi langvinsælustu farþegaþotu heims, Boeing 737, sem urðu á miðjum tíunda áratugnum. Það reyndist með engu móti hægt að upplýsa orsakir þess þegar tvær þotur af þessari gerð fórust og það var ekki fyrr en í þriðja slysinu, þar sem allir komust lífs af, sem orsökin fannst og hægt var að gera ráðstafanir til að fyrirbyggja frekari slys af þessu tagi.  

Nefna má mörg dæmi um langvinnar rannsóknir. Langvinnasta rannsóknin er líklega sú, sem fram fór vegna þess að ítölsk farþegaþota féll allt í einu lóðbeint í hafið á leið úr norðri til Salerno á Sikiley á Ítalíu árið 1980.

Alls var rannsókn á slysinu tekin upp þrisvar og tók tvo áratugi að ljúka henni til fullnustu.

Árangur rannsókna skilar sér ekki aðeins í auknu öryggi heldur þróast og batna rannsóknaraðferðirnar með hverri nýrri rannsókn.  

Fyrr frýs í helvíti en leit verði hætt

Tatra 77, tékknesk snilld !

Vegna athugasemda við bloggpistil um Skoda í gær stenst ég ekki mátið að birta hér mynd af einhverjum mesta tímamótabíl allra tíma, Tatra 77.

Vísa í svar mitt við athugasemdinni.

Athugið að þessi bíll kom fram árið 1934, - ég endurtek, árið 1934 !

Tatra eru há og hrikaleg fjöll á landamærum Póllands og Slóvakíu og ná hæst upp í meira 2600 metra hæð.

Tatra er því réttnefni á verksmiðjunum sem framleiddu hinn óviðjafnalega bíl Tatra 77 og arftaka hans, út alla síðustu öld.

Sennilega hefur enginn bíll verið með eins margar byltingarkenndar nýjungar og Tatra 77, ekki einu sinni Citroen DS, sjá nánar bloggpistilinn frá í gær.

Birti til samanburðar mynd af dæmigerðum amerískum bíl módel 1934, Chevrolet.

Á þessu ári verða 80 ár síðan Tatra 77 kom fram.

Það er miklu merkilegra afmæli en 50 ára afmæli Skoda 1000MB.

P. S. Ég skutlaði þessum pistli inn í nótt og geymdi að setja inn byltingarkenndu atriðin varðandi Tatra 77.

Sum höfðu sést á öðrum bílum misserin á undan, meðal annars á bílum Tatra, en enginn þeirra bíla var á markaði á borð við það sem Tatra 77 var. Var framleiðsla hans þó ekki mikil en samt til dæmis margfalt meiri en á Tucker 1948, sem líka var með loftkælda vél afturí og litla loftmótstöðu.  

Hér koma nokkur þessara atriða:

1. Straumlínulag. Sumar tölur segja undir cx 0,30. Það liðu 50 ár þar til bílar fóru almennt að verða svo straumlínulagaðir. Aðeins Tucker ´48, Nash Airflyte 49´ Citroen DS ´55 og NSU Ro ´67 voru með viðlíka lága loftmótstöðu.  

2. Engin stigbretti og full breidd farþegarýmisins, bæði í framsætum og aftursætum.

3. Undirvagn og yfirbygging heilsoðin með miðlægt rörlaga hryggjarstykki (tubular)

4. Sjálfstæð fjöðrun á öllum hjólum.

5. Driflínan öll að aftan.

6. Pendúl-fjððrun. Kom síðar í Bjöllunni og öðrum rassvélardrifnum bílum.  

7. "Hemi" hedd og "þurr"smurning (dry sump) vélar. Hemi-lagað sprengihólf kom upp úr 1950 í dýrari gerðir Chrysler og "dry sump" hefur enn ekki orðið almennt í bílum, heldur fyrst og fremst í keppnisbílum.

8. Loftkæld V-8 vél.

Það er einstakt að svo margar nýjungar komi fram á einum fjöldaframleiddum bíl, sem reyndist verða fyrirmynd fyrirkomulags sem átti blómaskeið sitt fram til 1970 í framleiðslu ódýrra smábíla.

Mini og Citroen DS skora hátt á listum bílasérfræðinga yfir markverðustu bílana, af því að framdrifið sigraði í keppninni við afturdrifið í bílaframleiðslu. (85% fólksbíla, sem framleiddir eru í heiminum, eru framhjóladrifnir)