Vekur óvenju margar spurningar. Rænt án vitneskju áhafnar?

Dularfullt hvarf Amailiu Erhardt 1937 vakti ótal spurningar og vekur enn í dag. Kenningarnar um það sem gerðist voru fjölbreytilegar og meðal annars var því velt upp hvort Japanir hefðu rænt henni.

Eins og oft vill verða þegar um dáð og heimsþekkt fólk var að ræða, voru meira að segja uppi kenningar um að hún kynni að vera á lífi mörgum áratugum eftir hvarfið.

Nú eru á sveimi vangaveltur um tengingu hvarfs vélarinnar við þjóðfélags- og stjórnmálaástandið í Malasíu.

Við Íslendingar þekkjum það, hve mikil viðurkenning okkur þótti það vera fyrir sjálstæði okkar og þjóðarheiður þegar okkar flugfélögum gekk vel í samkeppni við flugfélög stórþjóðanna.

Einkum þótti uppgangur Loftleiða rós í hnappagat okkar.

Svipað hefur átt sér stað um ýmis lönd, sem talin hafa verið vanþróuð.

Eþíópía er eitthvert fátækasta land heims og afar vanþróað. Þar ríkir í raun einræði, sem meðal annars byggist á því að halda vinfengi við Bandaríkin.

Í landinu, þar sem búa 250 sinnum fleiri íbúar en á Íslandi, eru samtals aðeins um 20 flugvélar sem ríkisflugfélagið Ethiopian Airlines á ekki og grimmar hömlur hafa ríkt um allt flug þar í landi.

Hins vegar er Flugfélag Eþíópíu eina nútímalega fyrirbrigðið sem þessi þjóð gertur státað af, sannkallað þjóðarstolt.

Öll flugtækni í Eþíópíu hefur komið frá Bandaríkjunum, en þangað hefur verið leitað til að skapa flugstarfsemi sem gefi ekkert eftir því besta sem tíðkast í öðrum löndum.

Svipað hefur átt við um flugstarfsemi í öðrum ríkjum, þar sem er fátækt og lélegt og óróasamt stjórnarfar, að reynt hefur verið að hafa starfsemi flugfélaganna þar, oftast aðeins eins flugfélags í hverju landi, þannig að fullt traust alþjóðlegt traust hafi skapast á því.

Rannsóknin á hvarfi malasísku þotunnar hefur hins vegar leitt í ljós bresti, sem varpa skugga og efasemdum á flugöryggi í landinu og starfsemi flugfélagins sjálfs.

Meðan ekkert meira kemur í ljós en að flugvélinni hafi líklegast verið rænt af einhverjum um borð, jafnvel flugstjórunum sjálfum, eru möguleikarnir á því og ástæðum þess næstum óteljandi.

Hugsanlegt kann til dæmis að vera að átt hafi að fljúga vélinni til einhvers lands og að þegar farþegarnir um borð hafi áttað sig á því hafi orðið uppreisn meðal þeirra og þeir reynt að grípa í taumana, svipað og gerðist í einni af þotunum, sem rænt var 11. september 2001.

Þessar örvæntingaraðgerðir farþeganna mistókust og þotan hrapaði til jarðar í Pennsylvaníu og fórst með manni og mús.  

2001 leiddu farsímasamtöl óttasleginna farþega atburðarásina í ljós, en þess ber að gæta, að þotan var yfir Bandaríkjunum og því afar gott farsímasamband.

Annað kann að hafa verið uppi á teningnum ef malasíska þotan hefur verið komin langt út á haf. Hún hafði víst sjö tíma flugþol og vegna þess að alllangt flug var hvort eð er fyrir höndum gat hún verið komin ansi langt þegar farþegunum varð ljóst að ekki væri allt með felldu.

Hafi flugstjórinn, annar eða báðir, staðið fyrir því að fljúga af leið, gátu þeir gert það án þess að aðrir í áhöfninni yrðu þess varir og miðlað fölskum upplýsingum til farþega.    

 

Rannsaka flughermi flugstjórans

Grundvallaratriði fyrir borð borin.

Eins og ég hef áður komið inn á, eru helstu þjóðgarðar og þar með náttúruvermæti Bandaríkjunum, "ríki frelsisins", í eigu ríkisins. Vandamál, lík þeim sem nú virðast í uppsiglingu um allt Ísland, hafa því ekki verið til lungann úr síðustu öld í Bandaríkjunum.

Í öllum þjóðgörðunum vestra kemur ferðafólk að myndarlegum og fallegum inngönguhliðum, borga þar fyrir aðgang og fá samstundis í hendur fallegan og ítarlegan, en fyrirferðarlítinn kynningarbækling með upplýsingum um þjóðgarðinn eða friðaða svæðið og náttúruverðmæti hans, og í bæklingnum eru líka nauðsynlegustu leiðbeiningar um það hverng best sé að njóta þess, sem borgað hefur verið fyrir.

Auðséð er að á öllum þessum umbúnaði að ferðamaðurinn fær strax að finna og sjá, hvað hann er að borga fyrir, fyrst með aðbúnaðinum og þjónustunni í innganginum og með bæklinginn í höndunum og síðan með öllum öðrum ráðstöfunum, afturkræfum göngustígum og fleiru, sem blasa við honum og hann notar á ferð sinni um svæðið.  

Ekkert af þessu virðist vera á döfinni varðandi þá bylgju sem nú rís vítt og breitt um landið varðandi gjaldtöku. Menn virðast ætla að æða af stað með ekkert í höndunum. En grundvallaratriðið ætti að vera að áður en gjaldtaka byrjar sé sé búið að gera nógu mikið á svæðinu til þess að öðlast velvilja ferðafólksins.

Við Geysi hafa risið óbein þjónustumannvirki, svo sem hótel, safn og sjoppa, sem landeigendur hljóta að hafa fengið tekjur fyrir í gegnum árin. Það hlýtur að vera hægt að búa svo um hnúta, annað hvort á vegum þeirra sjálfra eða í samvinnu við ríkisvaldið, að hægt sé að uppfylla þau grundvallarskilyrði, sem nefnd eru hér að ofan, ef loka á Geysissvæðinu og hefja þar gjaldtöku.  

Mörg náttúruverðmæti í öðrum löndum, líka í Bandaríkjunum, eru að vísu án gjaldtöku og girðinga, eftir því sem aðstæður kalla á.

Þannig er hægt að að skoða Laatefossinn og Væringjafossinn í Noregi án gjaldtöku, en hins vegar verður ferðafólk að borga fyrir salernis-, hreinlætisaðstöðu á þessum svæðum, ef hún er notuð, og við Væringjafoss er vinsælt hótel og veitingastaður, svipað því sem er við Geysi þar sem fólk borgar fyrir þá þjónustu sem er í boði.

Eitt vinsælasta ferðamannasvæðið í Bandaríkjunum, Minnismerkjadalurinn (Monumental valley) er án hliðs eða gjaldtöku, en á svæðinu er i boði ýmis þjónustuaðsstaða, sem þeir borga fyrir, sem þurfa á því að halda.

En alls staðar gildir einfalt lögmál viðskipta, að ef þú lætur peninga af höndum, færðu eitthvað í hendurnar í staðinn, eitthvað meira en bara það að þú fáir að rápa og glápa.  

 

Heimilt að loka Geysissvæðinu

"Túrbínutrixin" hlaðast upp.

Síðan árið 1970 hafa sífellt komið upp mismunandi afbrigði af "túrbínutrixi" sem þar var notað til að stilla mönnum upp við vegg gagnvart gerðum hlut, sem var sá að kaupa alltof stórar túrbínur í Laxárvirkjun og kenna öðrum um það að það vantaði rafmagn til að knýja þessar túrbínur.

Nýjustu "túrbínutrixin" eru þau, að enda þótt nýbúið sé að bæta við raforkukerfið heilli stórvirkjun, Búðarhálsvirkjun, við, þurfi enn fleiri virkjanir og risaháspennulínur um landið til þess að "bjarga" raforkunotendum.

Með því að keyra stóriðjuæðið áfram umfram getuna til að afhenda raforku, er mönnum stillt upp við vegg og heilu landshlutarnir teknir í gíslingu.

Maður hefði haldið að stækkun stærstu virkjunarinnar sunnan fjalla, Búrfellsvirkjun, væri efst á blaði.

Ó, nei, það eru auðvitað sóknaráformin inn í Þjórsárver, dráp þriggja stórfossa og gerð "mannvirkjabeltis" virkjana, vega og háspennulína norður Sprengisand, sem eru efst í forgangsröðuninni, af því að þannig virkar túrbínutrixið best og veldur mestum náttúruspjöllum þar sem mönnum er stillt upp gagnvart gerðum hlut.

 

Virkja meira og bæta kerfið

Hægt að snúa á "Stóra bróður". Kallar á endurbætur.

Í öllum flugvélum, sem notaðar eru í atvinnuskyni, og flestum einkaflugvélum eru svonefndir ratsjársvarar (transponder), sem í nútíma flugi eru ein mikilvægustu siglinga- og öryggistæki vélanna.

Ratsjársvarinn er sérbúnaður, þannig að enda þótt önnur fjarskiptatæki rofni eða flugmenn hafi ekki tök á að senda út neyðarkall um talstöð eða hafa önnur talstöðvarsamskipti, sendir ratsjárrvarinn út sérstakt merki fyrir viðkomandi flugvél þannig að flugumferðarstjórar geti séð hvar hún sé og hagað flugumferðarstjórn í samræmi við það.

Þar að auki er ratsjársvarinn neyðartæki að því leyti, að sé reynt að ræna vélinni, getur flugstjórinn látið hann senda út sérstakt neyðarkall.

Alvarlegt flugslys varð hér um árið þegar tvær vélar, Boeingþota og Embraer smáþota rákust saman yfir Amazon í Brasilíu. Ástæðan var sú að aðstoðarflugmaður í smáþotunni rak tána óvart í rofann, sem kveikir og slekkur á ratsjársvaranum, og slökkti á honum án þess að verða þess var, einmitt á versta augnabliki áður en vélarnar nálguðust og smáþotan datt út af ratsjá, þannig að forsendan fyrir notkun sérstaks aðvörunarkerfis í báðum vélunum, sem gefur aðvörun ef þær stefna of náægt annarri, brast algerlega.

Breytt var um hönnun smáþotunnar eftir slysið til að koma í veg fyrir að þetta gæti gerst aftur þegar slík vél ætti í hlut, en sú vél var af alveg nýrri gerð hjá Embraer verksmiðjunum.

Það er yfirleitt öllum í hag bæði í lofti og á jörðu niðrir að ratsjársvarar séu í notkun. En Murpyslögmálið segir, að ef eitthvað geti á einhvern hátt farið úrskeiðis, sama hve litlar líkurnar séu, muni það gerast.

Og það virðist hafa gerst í þessu tilfelli, því að í öllum flugvélum, smáum og stórum, er það flugmaðurinn sem kveikir á ratsjárvaranum, stillir hann inn á fyrirfram ákveðna stillingu, sem er táknuð með fjórum tölustöfum, getur stillt hann á þrjár stillingar, "standby", sendingar án upplýsinga um hæð, eða sendingar með upplýsingum um hæð flugvélarinnar og staðsetningunni líka.

Langlíklegast virðist að einhver hafi slökkt á ratsjársvara malasísku vélarinnar og hvort sem það hefur gerst eða ekki, er ljóst, að nú verða að koma til nýjar reglur um notkun þessa gríðarlega mikilvæga grundvallar öryggistækis, að minnsta kosti í öllu atvinnuflugi og á fjölförnum svæðum, sem tryggja, að ekki sé hægt að slökkva á ratsjársvara flugvéla meðan þær eru á flugi.

Kannski hafa menn haft í huga að koma ekki á umhverfi "Stóra bróður" í fluginu með því að flugmenn sjálfir önnuðust notkun ratsjársvaranna, hver í sinni flugvél.

En nú hefur Murphyslögmálið sýnt, að stórslys geta orðið ef óvart slokknar á ratsjársvara eða viljandi er slökkt á honum. Það kallar á endurbætur.  

Ýmsar sögur hafa verið á kreiki um flugstjóra malasísku þotunnar, til dæmis að hann hafi smíðað sjálfur eftirlíkingu af stjórnklefa og sýnt það á netinu og boðið mönnum inn í stjórnklefa á flugi, en það er bannað hjá viðkomandi flugfélagi.

Því er ekki hægt að útiloka að einhver af "vinum" hans í gegnum netið hafi auðveldað sér flugrán með því að láta bjóða sér inn í flugstjórnarklefann, þótt það virðist afar fjarstæður möguleiki.

En við rannsókn svona atvika er grunnatriði, að enginn möguleiki sé útilokaður fyrirfram, heldur séu allir skoðaðir og þannig séu möguleikar útilokaðir, einn af öðrum, þar til þeir raunverulegu liggja fyrir.

Erfið leit orðin enn erfiðari

Hefur blasað við í áratugi.

Fyrsti þjóðgarðsvörður á Íslandi, sem sendur var gagngert til þess að kynna sér þjóðgarða erlendis, var séra Heimir Steinsson, þáverandi þjóðgarðsvörður á Þingvöllum. Þá var það forsætisráðherra, Steingrímur Hermannsson, sem gekkst fyrir þessu, en sjálfur hafði Steingrímur komið í öll ríki Bandaríkjanna nema Alaska, heimsótt fjölmarga þjóðgarða og var einlægur náttúruunnandi.

Sigrún Helgadóttir var vörður í Ásbyrgi á tímabili, en fáir Íslendingar ef nokkrir hafa komið í jafn marga þjóðgarða og kynnt sér þá eins og hún.

Eftir tvær fyrstu ferðir mínar til að skoða þjóðgarða og virkjunarsvæði í Noregi, Kanada og Bandaríkjunum árin 1998 og 1999 kom ég heim til Íslands í áfalli, vegna þess að mér varð ljóst að við vorum þá 20 árum á eftir Norðmönnum og minnst 40 árum á eftir Bandaríkjamönnum á þessu sviði, og að hér á landi stefndi í óbætanlegt stórslys á öllum sviðum umgengni okkar við einstæða náttúru landsins, sem við höfum að láni frá afkomendum okkar og ber að varðveita fyrir þá og mannkyn allt.

Einn fróðasti blaðamaður erlendis, sem farið hafði um allan heim undanfarna áratugi og ritað um þessi mál fyrir mörg af helstu blöðum heims, spáði því í mín eyru eftir að hafa hitt helstu ráðamenn þjóðarinnar árið 2000, að á endanum myndi okkur Íslendingum takast að rústa öllum þeim náttúrugersemum landsins, sem þröng sjónarmið valda og peninga ásældust, virkja hverja einustu sprænu og hvern einasta hver og láta skammgróðasjónarmið og spillta pólitík ráða ferðum.

Mér brá en hugsaði með mér að varla gæti þetta orðið svona slæmt.

Ég reyndi fyrir 15 árum að upplýsa um þessi mál á faglegan og óhlutdrægan hátt í sjónvarpsfréttum og þáttum, meðal annars um þá staðreynd að í "landi frelsisins", Bandaríkjunum, eru allir helstu þjóðgarðar og mestu náttúrugersemar í eigu ríkisins og þú gengur ekki inn í einn einasta þeirra nema greiða fyrir það og fá strax í hendurnar vandaðan upplýsingabækling, sem tákn um það sem þú sérð að peningarnir fara í, og blasir síðan við þér í því sem gert er í þjóðgarðinum til að vernda hann.

Einnig að þar í landi er horft á þjóðgarðana sem tákn um heiður og æru þjóðarnnar sem skili verðmætum víða annars staðar í efnahagslífi landsins, og þess vegna er ekki reynt að láta þjóðgarðana bera sig, sem slika, heldur aðeins gert það sem þarf til að varðveita þá sem óspilltasta, þótt það kosti rekstrartap á kostnað skattgreiðenda.  

Síðan þetta gerðist eru liðin 15 ár og þessi mál eru að mestu ennþá í sama farinu hér. Hrakspá bandaríska blaðamannsins ómar enn í eyrum mér.

„Kvótakóngar íslenskrar ferðaþjónustu“

Oft tekur tíma að komast að niðurstöðu.

Þrátt fyrir alla nútímatækni getur tekið mikinn tíma að rannsaka og leysa gátur varðandi hvarf flugvéla og alverleg flugslys.

Saga slíkra rannsókna sýnir að oft höfðu rannsóknarmenn ekki nein gögn í höndum varðandi orsakir flugatvikanna og að vikur, mánuðir eða jafnvel ár gátu liðið þar til málin voru að fullu upplýst.

Stundum þarf að finna sönnunargögn úti á reginhafi á miklu dýpi.

Oft eru það atriði, sem virðast undra smá, sem kemur í ljós að hafi valdið slysi, jafnvel einn lítill límmiði á Boeing þotu, sem fórst við Chile, gölluð olíuleiðsla í Rolls Royce hreyfli á stærstu þotu heims, Airbus 380, rangur bolti í rangt framkvæmdri viðgerð eins og í mannskæðasta flugslysi einnar flugvélar í Japan, smávægileg nýjung í sjálfvirkni stjórntækja, sem flugstjórar á sænskri Douglas DC 9 höfðu ekki fengið vitneskju um og laus hlutur úr þotu, sem lá á flugbraut í París og skaust upp í eldsneytisleiðslu á Concorde í flugtaki hennar.

Við Íslendingar ættum að þekkja vel það atvik þegar allir hreyflar Boeing 747 þotu stöðvuðust vegna ösku frá gjósandi eldfjalli í Indónesíu hér um árið og litlu munaði að vélin færist, en afleiðingar varúðarráðstafana, sem gripið var til eftir það óhapp, mátti svo sannarlega sjá þegar flug lagðist að miklu leyti niður í Evrópu löngu síðar vegna Eyjafjallajökulsgossins 2010.

Nú er íslenskur prófessor, Jónas Elíasson, búinn að þróa bættar aðferðir til að meta hættuna af eldfjallaösku svo að hægt sé að stórminnka áhrif eldgosa á flug.   

Eitt besta dæmið er hvarf Airbus 330 þotunnar AF 447 yfir Suður-Atlantshafi árið 2009, en með þeirri flugvél fórst einn Íslendingur.

Vélin sökk niður á 4000 metra dýpi meira en 100 kílómetra úti á regin hafi og má það heita með ólíkindum að svörtu kassarnir svonefndu skyldu finnast.

Áður en þeir fundust höfðu rannsóknarmenn að vísu fundið vísbendingar en svörtu kassarnir með hljóðupptökum úr flugstjórnarklefa og helstu tæknilegu upplýsingunum um flugstöðu vélarinnar og beitingu stjórntækja leystu gátuna til fulls.

Í kjölfarið fylgdu bæði tæknilegar endurbætur og umbætur við þjálfun flugmanna og segja má að árangur flugslysarannsókna sé ein helsta orsök þess hve öryggi í farþegaflugi hefur aukist mikið .

Þegar De Havilland Comet þota fórst við eyjuna Elbu við Ítalíu 1954 var það þriðja Cometþotan sem fórst og mönnum varð ljóst að það var einni of mikið, af því að aðstæður til flugs voru eins góðar og hugsast gat, gagnstætt því sem hafði verið í fyrri slysum.

Fyrirfram var útilokað að finna út hvað olli slysinu enda rannsóknaraðferðir afar frumstæðar fram að því og nútíma aðferðir ekki þekktar.

Vegna þessa var byrjað að fljúga Cometþotunum á ný, en þá fórst fjórða þotan eftir flugtak frá sama flugvelli og sú sem fórst við Elbu, og sprakk á flugi eftir jafn langt flug og í sömu flughæð. 

Rannsókn slyssins við Elbu markaði þáttaskil í rannsóknum á þessu sviði og leiddi orsökina í ljós, þótt menn hefðu þá enga svarta kassa. Engan hafði fyrirfram grunað að hægt yrði að rekja myndun bresta við glugga á bol vélarinnar til eins lítils álhnoðs við einn gluggann.

Ótal svipuð dæmi mætti nefna en þau gefa von um að hægt verði að finna út, hvað olli hinu dularfulla hvarfi malasísku farþegaþotunnar sem týndist fyrir viku.  

„Nýjar upplýsingar“ og leit breytt

Brýnt fyrir fjölmiðla að kafa ítarlega ofan í makrílmálið.

Heilmikið hefur skýrst í dag varðandi makrílsamninga ESG, Norðmanna og Færeyinga og makríldeiluna yfirleitt. Þó er mörgum spurningum ósvarað og mönnum ber ekki saman.

Annars vegar er fullyrt að Norðmenn, ESB og Færeyingar hafi bolað Íslendingum burtu frá samningaborðinu en hins vegar fullyrt að Íslendingar hafi sjálfir rokið burt frá Edinborg í fússi fyrir viku og hefðu betur verið þar áfram, þótt illa horfði um líkur á samningum, sem Íslendingar gætu sætt sig við.

Er hugsanlegt að hvort tveggja sé samt rétt, að í raun hafi hinir samningsaðilarnir verið svo frekir og ósveigjanlegir, einkum Norðmenn, að sjálfhætt hafi verið fyrir okkur ?

Þótt íslenskir sjávarútvegsráðherrar hafi oft á tíðum um áratuga skeið farið fram úr veiðiráðgjöf Hafró, hefur það þó verið rauður þráður að vera sem næst henni, enda erfitt að rökstyðja það, einkum út á við, að við séum ábyrg þjóð varðandi sjálfbæra nýtingu fiskistofna, ef ráðgjöfin, hversu umdeilanleg sem hún kann að virðast, er hunsuð, enda ekki hægt að benda á aðra ráðgjöf, sem frekar ætti að styðjast við.

Á hinn bóginn er nauðsynlegt að fylgjast vel með öllum hræringum á því sviði og í fyrirspurnum Íslendinga til hinna aðilanna þriggja, einkum Norðmanna, þarf að heimta útskýringar og rök fyrir því að svo gróflega verði farið fram yfir veiðiráðgjöfina sem samningurinn ber vitni um.

Var það vegna þess að ný gögn, viðhorf eða álit hafi komið fram, en á bloggsíðu Kristins Péturssonar eru nefndar tilgátur varðandi það, sem ég bendi mönnum og fjölmiðlum á að skoða og bera síðan saman við þau svör, sem þarf að fá frá Norðmönnum, ESB og Færeyingum varðandi ástæðuna fyrir makrílveiðistefnu þeirra.

Þetta mál er svo stórt að stjórnmálamenn, samingamenn, sérfræðingar og þó einkum fjölmiðlar verða að hreinsa það upp og útskýra eins og kostur er.

Ísland láti Norðmenn heyra það

Dularfull íslensk flughvörf.

Nú er verið að rifja upp dularfull hvörf flugvéla og nefnd tíu dularfyllstu hvörfin, sem þó hafa sum verið upplýst talsvert síðar og þá jafnvel til hlítar, samanber hvarf Air France 447, en með henni fórst einn Íslendingur.

Hér á Íslandi hafa flugvélar horfið á dularfullan hátt og koma fimm atvik upp í hugann.

DC-3 Flugfélagsvélin Glitfaxi hvarf með 20 mönnum í aðflugi suðvestur af Álftanesi í hríðardimmvirðri 31. janúar 1951.

Brak fannst úr vélinni en ákveðið var að skilgreina flakið sem grafreit og hefur það ekki fundist formlega síðan, þótt vísbendingar séu um að það sé á hafsbotni út af Flekkuvík á Vatnsleysuströnd.

Grafarhelgin endar 31. janúar árið 2026 og með nútíma tækni ætti að vera hægt að finna flakið og komast að því hvað olli slysinu.

B-18 Beechraft vél Flugsýnar hvarf skammt utan við Norðfjörð á miðjum sjöunda áratugnum og hefur ekki fundist síðan. Mig minnir að tveir flugmenn hafi verið um borð, og að flugstjórinn hafi heitið Sverrir Jónsson.

Ekki löngu síðar týndist TF-BKH, Piper Pa-22 Tri-Pacer einshreyfils flugvél einhvers staðar á Húnaflóasvæðinu.

Einn var um borð og hafði sent út neyðarkall þess efnis að hann væri villtur og að eldsneyti væri takmarkað.

Ekkert hefur fundist úr vélinni.

Hvar feinshreyfils flugvélarinnar TF-ROM með fjórum mönnnum upp úr 1970 var dularfullt, því að vélin, sem var á leið frá Reykjavík til Akureyrar, hvarf og var leitað að henni árangurslaust dögum saman.

Meðal annars tóku björgunarþyrla varnarliðsins þátt í leitinni.

Mistur hafði verið í lofti á flugleiðinni en alls staðar nægilegt skyggni nema að lágþoka var á Holtavörðuheiði.

Leitarsvæðið var afar stórt og það helgaðist af voninni um að einhver hefði komist lífs af úr slysinu, en ef til vill hefði flugvélin fundist fyrr ef höfuðáhersla hefði strax verið lögð á að leita á þokusvæðinu vestast á Tvídægru og á Holtavörðuheiði, þar sem líklegast var að vélinni hefði hlekkst á.

Raunar var flogið yfir slyssvæðið í leitinni eftir að þokunni létti, en landið var svo flekkótt að afar erfitt var að koma auga á flakið.

Frægasta dularfulla hvarfið var vafalaust hvarf DC-4 millilandaflugvélarinnar Geysis í eigu Loftleiða í september 1950 með sex manna áhöfn um borð, en það fannst ekki fyrr en fimm dögum eftir að vélin hvarf, á Bárðarbungu og voru allir á lífi.

Björgun DC-3 björgunarflugvélar bandaríska hersins af vorið eftir, sem varð innlyksa á jöklinum, hefur verið valin sem eitt af tíu merkustu atvikum í fjölskrúðugri sögu DC-3.    

10 dularfyllstu flugslysin

"Vondu kallarnir" hefðu ekki átt að koma á óvart.

Af yfirlýsingu utanríkisráðherra nú má ráða að ESB sé vondi kallinn í því að samkomulag ESB, Norðmanna og Færeyinga hefur tekist um skiptingu makrílkvótans. Heyra má stuðningsmenn hans hér á blogginu úthrópa ESB og hvetja til þess að "við sýnum þeim fingurinn".

Fyrir aðeins viku sagði utanríkisráðherra samt að Norðmenn væru vondi kallinn, og það meira segja svo vondur kall, að af bæri.

Fjölmiðlar hentu þetta á lofti því að þar áður hafði ESB alltaf verið vondi kallinn.

Nú er ekkert eftir nema að við segjum að Færeyingar séu vondi kallinn svo að við getum úthrópað allar þessar samningaþjóðir. Því að mestu virðist skipta að allir séu vondir við okkur, jafnvel Færeyingar.

Það hefur verið löngu vitað hve snjallir og harðdrægir samningamenn Norðmenn eru og hafa margir fyrrum ráðherrar og samningamenn okkar borið vitni um það.

Þeir eru til dæmis mjög slungnir og mikilvirkir í því að koma ár sinni fyrir borð í þeim illnauðsynlega lobbyisma, sem verður að stunda í Brussel vegna tilskipana sem streyma þaðan til þeirra og okkar.

Norðmenn vita hve mikilvægt það er að sinna þessu og eru ekkert feimnir við að setja í það mannskap og peninga.

Íslendingar hafa notið góðs af þessu með því að nýta sér árangur Norðmanna og gera þá að einhvers konar erindrekum og brimbrjótum fyrir okkur.

Enda eins gott, því að allt fram undir þetta hefur það verið talin nauðsyn fyrir Íslendinga að vera sem minnst á ferli í hinni vondu borg Brussel.

Að vísu var utanríkisráðherra að tilkynna nýjar áherslur í þessu, en nú er allt eins líklegt að hinn fyrri söngur verði tekinn upp á ný og ekki aðeins muni þess krafist að við gefum sem mestan skít í Brussel heldur hættum að láta Norðmenn vinna nauðsynleg verk þar fyrir okkur í að halda sjónarmiðum okkar stíft fram.

Það, að Norðmenn og Færeyingar hafi ákveðið að ganga frá þessu máli án frekari ýfinga við Íslendinga átti ekki að koma neinum á óvart, sem kynnst hefur öflugum, slungnum og harðdrægum samningamönnum Norðmanna fyrr á tíð.

 

 

Makrílsamkomulag staðfest

Því meiri umferð fólks, því fleiri atvik.

Fyrir nokkrum áratugum hefði það þótt fjarstætt að nefna jafn háar tölur um gangandi fólk í fjöllunum umhverfis höfðuborgarsvæðið og nú þykja sjálfsagðar, eins og til dæmis varðandi Esjuna.

Ekki á þetta síður við gönguleiðir eins og Laugaveginn, en það nafn var ekki á vörum almennings fyrir aðeins 20 árum.  

Að sama skapi voru fréttir af vandræðum og slysum afar fátíðar og gilti það raunar um flesta landshluta.

Ef til væru umferðartölur um öll þessi ferðamannasvæði og tölur af vandræðum, óhöppum og slysum bornar saman á milli áratuga má leiða að því líkum að hlutfallslega væru þær lægri nú en fyrr, svo mjög hefur umferðin aukist.

Fyrir réttum hundrað árum voru bílslys fáheyrð af augljósum ástæðum: Það voru svo sárafáir bílar.

Og rétt eins og að mikið hefur verið reynt og gert til að auka öryggi í umferðinni þar hið sama að gerast varðandi ferðaslys. Það er eitt af þeim ótal krefjandi verkefnum sem leysa þarf þegar stefnir í það að fjöldi erlendra ferðamanna komist yfir eina milljón.  

 

Sluppu úr snjóflóði á Vífilsfelli