Landið allt, miðin og flugleiðirnar eru undir.

Óvinurinn, sem einn af yfirmönnum Bandaríkjahers sagði í viðtali að væri ósýnilegur óvinur Bandaríkjahers í einni af styrjöldunum, sem hann heyr, getur leynst hvar sem er og stríðið verður hvorki unnið hjá öflugasta her heims né uppi á afskekktustu óbyggðum Íslands fyrr en síðasta veiran er dauð.    

Á upplýsingafundi um COVID-19 nú áðan lýsti Þórólfur sóttvarnalæknir þvi, hvernig sjá mætti á gögnum um útbreiðslu hennar, hvernig hertar aðgerðir bæru árangur, en slakanir ykju áhættuna. 

Í bloggpistli Styrmis Gunnarssonar er því lýst, hvernig hækkandi smittölur hér á landi hafi bein áhrif á eftirspurn ferðamanna eftir Íslandsferðum.  

Þórólfur lýsti því líka af hverju það þarf jafn rótttækar aðgerðir gagnvart hjúkrunarheimilum og hliðstæðum stöðum og grípa þarf til. 

Ef faraldsbylgja númer tvö nær sér þar á strik, er hætta á því ástandi, sem hefur drepið hundruð þúsunda erlendis, að stofnanirnar og heilbrigðiskerfið springi og ráði ekki við neitt.  

Smitið á Austurlandi tengist lögregluþjónunum

Göring og fálkinn, fljótasta dýr jarðar. "Klógulir ernir", áhorf í andnauð.

Blettatígurinn er fljótasta landdýr jarðar, en hraði hans er þó minna en þriðjungur af hraða fálkans, sem er fljótastur allra, þegar hann nær um 400 kílómetra hraða í steypiflugi. 

Enginn fugl á norðurhvelinu hefur þó viðlíka áhrif á áhorfandann návígi og örninn, konungur íslenskra fugla. 

Þegar síðuhafi upplifði óvænt flug þess fugls skammt yfir höfði hans við Breiðafjörð fyrir 81 ári, voru áhrifin þau að maður missti andann, það var eins og að hjartað stoppaði.  

Aftur vaknaði sama tilfinning fyrir 15 árum, þegar örn hóf sig óvænt til flugs við Teigsskóg til að kanna göngu óboðins gests við Teigsskóg. 

Hann sveif svo undurhægt í hring á fáránlega stórum vængjum sínum og hvarf síðann til baka, fullviss um að allt væri í lagi og að "friður ríkti í fjalladalnum" eins og segir í ljóðinu um Hamraborgina.  

Örninn flýgur ekki fugla hæst í heimi eins og segir í ljóðinu, heldur er það kondórinn í Suður-Ameríku. 

Örninn og fálkinn eru með ólíka vængi. Hinir firnastóru vængir arnarins eru svipaðrar gerðar og vængir á burðarmiklum og hægfleygum flugvélum, sem eru breiðir og með mikið flatamál og lyftikraft.  

Örninn getur því lyft miklu stærri bráð en nokkur annar ránfugl. Vængir hans líkjast stórum og breiðum vængjum hægfleygra og burðarmikilla skammbrautarflugvéla á borð við Helio Courier eða hina þýsku Fieseler Storck. 

Á ljósmynd á mbl.is vekja gulir fletir neðan á erninum athygli. Það eru hinar stórar og sterku klær hans, sem eru svo mikilvægar þegar klófesta þarf og lyfta stórri bráð. 

"Klógulir ernir yfir veiði hlakka..." orti Jónas Hallgrímsson í ljóðinu Gunnarshólma, einhverju magnaðasta risamálverki í orðum, sem gert hefur verið.   

Fálkinn er hins vegar með vænglag, sem miðast við það að ná sem mestum hraða, þegar hann gerir loftárásir á aðra fugla á flugi. 

Þess vegna sendi Hermann Göring flugmarskálkur, næstæðsti maður Þýskalands, sveit manna til Íslands 1937 með leyfi íslenskra stjórnvalda, til þess að klófesta nokkra fálka til þess að hafa á búgarði sínum í Þýskalandi. 

Þar vonaðist hann til að geta, sem yfirmaður öflugasta hernaðarflugflota heims, að þessum undrafuglum frá Íslandi. 

Sama ár var tímamótaárásin á Guernica á Spáni gerð sem liður í þróun árásarflugvéla, sem fólu í sér mesta hernaðarhrylling þess tíma, Junkers Ju-87 Stuka, sem steypti sér nær lóðrétt á 600 kílómetra hraða niður á skotmark sitt og lét sprengjur falla þráðbeint niður á bráðina og fór síðan yfir í sjálfstýringu upp úr dýfunni, vegna þess að flugmaðurinn missti oft meðvitund í henni örstutta stund, af því að hún var svo kröpp, að þeir fengu það sem kallað er "black-out". 

Þetta var fyrir tíma kjarnorkusprengjunnar, sem síðar varð að mesta hryllingsvopni, terror, hernaðarsögunnar. 

Ernirnir eru tilkomumiklir á flugi

Tekur bíllinn ekki plássið, sem hann tekur?

Í Morgunblaðinu sl. fimmtudag var birt af bíl, sem er lagt "5-7 sentimetra" út á gangstétt" fyrir utan bílastæðið. 

Ekki er annað að skilja á greininni en að þetta sé jafn smávægilegt brot og þessir þverhandar sentimetrar, og mynd með greininni virðist eiga að sanna þetta, því að frá því sjónarhorni, sem hún er tekin, skagar bíllinn að öðru leyti alls ekkert út á gangstéttina, sem markast dökkum afar lágum kanti. 

En raunin er önnur, því að afturendinn skagar ekki minna en 75 sentimetra út yfir gangstéttina. 

Engum lifandi manni væri fært að fara með hjólastól eða ganga sjálfur alveg upp við markalínuna. 

Skögun skögun svona bíla að aftan er yfirleitt ekki minni en um 70 sentimetrar. 

En svo virðist sem stór hluti Íslendinga telji, að miða eigi stærð bíla við lengd þeirra á milli hjóla en ekki enda á millum. 

Og að fullkomlega eðlilegt og sjálfsagt sé að leggja þeim eins og sést á myndunum hér fyrir neðan. 

Ef þetta væri raunin, vaknar spurningin um það, við hvað eigi að miða þegar bílarnir eru mjög langir og lágir. 

Ekkert svar fæst við því og ekki hægt að vitna í neitt í umferðarlögunum um það bílar þurfi ekki að taka allt það pláss sem þeir taka og eigi við um lagningu í bílastæði.  

Rökin eru að vísu sögð þau, að með því að láta bílana renna rólega að gangstéttarbrún og stöðvast á þeim sé komið í veg fyrir að afturendinn skagi of langt aftur! 

Nú eru bílastæði yfirleitt 5 metra löng en afar fáir fólksbílar meira en 4,50, flestir aðeins styttri en það.

Og það er eins gott að eigandi húsbílsins á myndinni hér við hliðina á ekki heima á staðnum, þar sem Moggamyndin er tekin, því að hann gæti sennilega lagt afturendanum á sínum bíl þannig, að hann skagaði alveg yfir alla gangstétttina, en samt verið með hjólin réttu megin við strikið. 

Umræðan um þetta er á afar sérstöku plani hjá mörgum hér á landi, sem halda því fram, að bílar þeirra taki ekki það pláss á götum og stæðum, sem þeir taka. 

Og leggja unnvörpum i bílastæði eins og sést á neðstu myndunum. 

Þegar þeim er bent á þetta, reyna sumir að afsaka sig, en aðrir verða jafnvel reiðir og hóta að kalla á lögreglu, til dæmis í aðstæðum eins og á neðstu myndinni. Margir í stöðu hvíta bílsins hafa afsakað sig með því að það hafi áður staðið bíll vinstra megin við bílinn, sem hafi kallað fram þessa tveggja stæða lagningu. 

Samt sést oft að það hefði verið tæknilega ómögulegt að þetta væri raunin. 

Sumir hafa haldið því fram að rauða bílnum hafi verið lagt ólöglega, af því að hann þrengi svo mjög að öörum bílum. 

Samt sést, að rauði bíllinn er innan marka bílastæðisins en sá hvíti ekki, en þá koma bara lokarökin: "Ég kom fyrst." 

 

Dráttartóg allan tímann í svona ferðalögum! Kötturinn sagði: "ekki ég..."

Í myndinni "Akstur í óbyggðum" frá 2014 er sýnt oftar en einu sinni, hvernig það breytir öllu, áður en farið er út í erfiða á, að festa strax tóg í dráttarkrókinn á bílnum og leiða hann upp á húddið og inn í bílinn um rifu efst á glugganum þar sem rúðan er látinn festa hann í rifunni. 

Þá er bíllinn tilbúinn til dráttar tafarlaust.  

Þetta er þriggja kortera mynd og lögð áhersla á að fara um alla landshluta í ánægjulegri ferð um fegurstu slóðir landsins og koma sem bestum fróðleik á framfæri.  

Myndin var sýnd þrisvar á RÚV en frekari dreifing hennar strandaði á því, að helstu aðilar, sem halda hefði mátt að vildu styrkja myndina og dreifa henni meðal viðskiptavina sinna, höfðu engan áhuga á því. Engin af um tvö hundruð bílaleigum. Ekki heldur samtök þeirra. Hvorki  Íslandsstofa´né Umferðarstofa.  

Eitt tryggingarfélag, TM, styrkti um 350 þúsund krónur, sem var örlítið brot af kostnaði. 

Algengasta svarið var: "Þetta er mál ökumannsins, og tryggingarfélögin borga. 

Ein bílaleigaa lét líklega í fyrstu, en kvaðst síðan ekki treysta sér til að taka sig út úr hópnum, það kynni að líta út eins og að eitthvað væri að hjá þeim einum af öllum 200 leigunum! 

2016 hrundi markaðurinn fyrir dvd diska. 

Málið minnir á gömlu, góðu söguna um Litlu gulu hænuna. "Kötturinnn sagði: Ekki ég. Hundurinn sagði: Ekki ég."

Myndin er til áfram og hefur ekkert úrelst síðan 2014. 

 

Á „bólakaf“ í Kaldaklofskvísl til að ná bílnum upp úr

Algeng hugsanavilla hjá okkur varðandi rekstrarkostnað bíla.

Það er algeng hugsanavilla hjá okkur, að þegar við metum ferðakostnað, berum við notkun mismunandi farartækja ekki rétt saman. 

Dæmi: Skrepppur til Akureyrar og til baka aftur. Það liggur svo beint við að áætla orkukostnað, að hann einn er tekinn með í reikninginn.  

Bíll, sem eyðir átta lítrum á hundraðið, eyðir um 60 lítrum alls, sem kosta um það bil 13 þúsund krónur. 

Þetta er auðvitað miklu lægri upphæð en flugfargjald báðar leiðir, auk þess að hugsanlegur innanbæjarkostnaður í akstri sparast með því að sleppa við að nota sérstakan bíl, leigubíl eða annað, á Akureyri. 

Dæmið er aðeins rétt reiknað ef aðeins þessi eina stærð, eldsneytiskostnaður, er skoðuð, þ.e. bein viðbótar útgjöld dagsins. 

Þá er alveg sleppt matarkostnaði á leiðinni og sagt sem svo, að maður þurfi hvort eð er að éta. 

Einnig er tímaeyðslan og tap á vinnutekjum ekki tekin með í reikninginn. 

Nú er það svo, að allir bílar falla í verði á hverjum eknum kílómetra miðað við endursölu síðar. Það er freistandi að taka það ekki með í reikninginn, af því að þau útgjöld koma síðar. 

Og þar rekumst við á algengan hugsunarhátt, að það að kaupa og reka bíl sé sérstakur gerningur, sem komi rekstrarkostnaði bílsins ekki við. 

Og meira að segja er það svo, að hyllst er til að taka ekki með í reikninginn "hlaupandi kostnað" svonefndan við að nota bíl, svo sem slit á dekkjum og öðrum hlutum bílsins, en slíkur kostnaður er ekki minni en eldsneytiskostnaður, þótt þessi hlaupandi kostnaður komi ekki beinlínis fram á hverjum degi og þar með ekki þann dag, sem viðkomandi ferð er farin. 

Taksti hjá opinberum starfsmönnum vegna notkunar einkabíla í þágu ríkisins hefur verið í kringum 100 krónur á kílómetrann, enda er það í samræmi við útreikninga FÍB á reksturskostnaðar bíls af meðalstærð. 

Samkvæmt því kostar það tæplega 80 þúsund krónur að aka bíl fram og til baka milli Akureyrar og Reykjavíkur, sem er tvöfalt til þrefalt hærri upphæð en að fara með áætlunarflugvél. 

Og ofan á það bætist auka vinnulaun vegna þess miklu meiri tíma, sem fer í það að fara landveg heldur en loftleiðis. Það eru minnst um 25 þúsund krónur. 

 

 

Mikið lánað til bílakaupa

Kostir og ókostir pallhúsbíla.

Gaman væri að sjá kunnáttumann að taka til kosti og ókosti pallhúsbíla miðað við húsbíla, þar sem ekki er hægt að taka húsið af bílnum. 

Kostirnir gætu verið þessir:  

Ef bíllinn bilar að einhverju marki, er hægt að taka húsið af honum og fá sér annan til að bera það.  

Ef húsið skemmist eða þarf að gera við það fyrir mikla peninga, er hægt að taka það af pallbílnum og fá sér annað í staðinn. 

Með góðum stuðningsstólpum og bindingum er hægt að vinna upp óstöðugleika vegna hæðar hússins. 

Auðveldara er að velja sér bíl með meiri torfærugetu og þar með meiri möguleika í ferðum. 

Það er kostur, að geta tekið húsið tímabundið af og nota bílinn án hússins, en geyma það samt. 

 

Gallarnir gætu verið þessir:  

Húsið í heild er hærra og það gerir bílinn i heild valtari og fokgjarnari og erfiðara að stíga upp í húsið. 

Alla jafna er minna rými að fá í pallhúsum en í bílum, sem eru í einu og öllu hannaðir sem húsbílar. 

 

Fróðlegt væri að sjá fleiri rök með og á móti. 

Ókostir húsbílalífsins

"Eldgos, hungur og drepsóttir", hið endalausa viðfangsefni jarðarbúa.

Nóbelskáldið Halldór Laxness nefndi þessi þrjú orð, eldgos, hungur og drepsóttir, í frægri eldmessu sinni í sjónvarpi yfir þremur öðrum skáldum, þegar hann lýsti því lífi sem fyrri kynslóðir hefðu búið við á Íslandi.  

Á framfaraskeiði lyfja og bólusetninga á nýjustu tímum voru jarðarbúar farnir að halda, að mannkynið gæti útrýmt tvennu hinu síðarnefnda, hungri og drepsóttum, og þó einkum drepsóttunum. 

Því var trúað, að inflúensa, svo sem spánska veikin, og þess utan, bólusótt, mænuveiki, mislingar, berklar, þétta væru allt fyrirbrigði sem vísindi og tækni gætu útrýmt. 

En þegar helstu atriði þess ástands, sem nú ríkir á tíma farsóttarinnar og drepsóttarinnar COVID-19, eru lögð saman, blasir við önnur mynd. 

Hagkerfi hinna fátækari þjóða heims ráða ekki við það verkefni að kveða þennan ófögnuð niður. 

Jafnvel þótt nothæf bóluefni finnist, verða efnahagslegu áhrifin af faraldrinum og tilveru veirunnar eftir hann svo mikil, að líklega verður aldrei sama þjóðfélagsástand og áður var, auk þess sem reikna verður með því að nýir sýklar, veirur og tegundir farsótta komi fram á sjónarsviðið.   

Sú sýn hefur skapast, að skipta megi mannkynssögunni í tvennt; annars vegar tugum þúsunda ára mannkynssögu með drepsóttir, skæða sýkla og veirur sem óhjákvæmilegum hluta tilverunnar; - og hins vegar - nýja tíma, þar sem þessir skaðvaldar hverfa að mestu úr lífi jarðarbúa. 

En langlíklegast virðist, að þetta hafi að miklu leyti verið tálsýn, og að árið 2020 verði í minnum haft sem árið, sem miðað verði við, líkt og þegar Skaftfellingar töluðu um tvö tímabil, fyrir og eftir eld, þ.e. Skaftáreldana 1783.   

Of snemmt að fagna árangri aðgerða

Athyglisverður bíll. Fjórhjóladrif; húrra!

Suzuki Across vekur forvitni. Ef talan 75 kílómetrar í drægni á rafaflinu einu er rétt, er það talsvert meira en gengur og gerist. En helsti galli tengiltvinnbíla hefur verið tengdur því, að framleiðendurnir hafa ekki tímt að fórna miklum hluta af þyngd bílanna í rafhlöðurnar, svo að þær hafa flestar aðeins verið á bilinu 8 til 13 kwst, sem í raun hefur aðeins dugað í um 30 kílómetra akstur við íslenskar aðstæður (1 prósent fall fyrir hvert hitastig). 

13 kwst rafhlaða er ekki meira en það, að hinn 760 kílóa þungi smælkisrafbíll Tazzari þarf á allri slíkri rafhlöðu að halda til að komast sína 90 kílómetra.

Hátt í tveggja tonna þungur tengiltvinnbíll kemst að sama skapi miklu skemmri vegalengd á svo lítilli raforku. 

Eigendur tengiltvinnbíla láta því oft hrekjast í þær aðstæður að láta bensínvélina viðhalda rafaflinu, en vegna aukaþunga rafhlaðnanna og driflínu þeirra er sú bensíneyðsla oft ansi mikil.  

Því meiri raforka, sem hægt er að setja á rafhlöður tengiltvinnbíla úr hleðslustöð eða heimarafmagni, því sjaldnar þarf að hlaða eða láta bensínvélina um það. 

Langflestir svonefndir "jeppar", sem nú eru seldir undir þeirri oft vafasömu skilgreiningu, eru ekki með fjórhjóladrif og því síður með hátt og lágt drif eða almennilega veghæð og litla skögun að framan.  

Sumir þeirra eru auglýstir þannig, að þeir séu með óvenjulega mikið farangursrými miðað við aðra "jeppa", en hins ekki getið, að þegar ekkert afturdrif er undir viðkomandi "jeppa", losnar þar rými fyrir stærra farangursrými!  

Þess vegna er óhætt að hrópa húrra fyrir hinum nýja Suzuki Across ef rétt er, að hann fáist aðeins fjórhjóladrifinn. 

Þess má geta að ódýrasti fjórhjóladrifni bíllinn hjá Suzuki umboðinu hér á landi er Ignis, og er aðeins boðinn með fjórhjóladrifinu hér, þótt hann sé líka framleiddur með framdrifinu einu yfir ákveðna markaði, svo sem í Danmörku. 

Ignis er afar vel hannaður bíll hvað varðar rými, léttleika og sparneytni, og fjórhjóladrifsgerðin dýrari en hin, en það er líklega rétt hjá umboðinu íslenska að halda fram ákveðinni sérstöðu varðandi áhersluna á fjórhjóladrifnu bílana og ekki síður þá staðreynd, að Suzuki Jimny er einn af afar fáum "ekta" jeppum með hásingar að framan og aftan, hátt og lágt drif og mikla og örugga veghæð og litla skögun að framan og aftan.

Athyglisvert er að hann er ekki nefndur í upptalningu mbl.is fréttarinnar á þeim bílum, sem eru á boðstólum hjá umboðinu hér á landi. 

Eftir að Landrover Defender kom með sjálfstæða fjöðrun á öllum hjólum og Mercedes Benz G wagen með sjálfstæða fjöðrun að framan, eru Jeep Wrangler og Suzuki Jimny einu fjöldaframleiddu jepparnir á vestrænum markaði, sem enn halda sig við þetta upprunalega fyrirkomulag. 

En Jimnyinn er meira en helmingi ódýrari en Wranglerinn. 

Suzuki kynnir nýjan jeppa

Boeing 737 Max-málið dregst áfram á langinn. Fer að minna á 787.

Það eru ekki góðar fréttir, sem greint var frá af Boeing 737 MAX í fréttum RUV á miðnætti. 

Flugmálastofnun Bandaríkjanna fellst ekki á það, að aðgerðir Boeing til útbóta séu fullnægjandi, heldur setur fram nýjar kröfur um prófanir og endurgerð á verkferlum við þjálfun flugmanna. 

Það síðasta var einmitt eitt af helstu ástæðum þess, að verksmiðjan reyndi að minnka allt umstang flugfélaganna vegna MCAS-búnaðarins, vegna þess að þar var um háar kostnaðarliði að ræða, sem flugfélögin sluppu við ef þau keyptu Airbus 320 neo, þar sem aukabúnaður og aukaþjálfun voru óþörf.   

Í fyrrnefndri frétt sagði, að auglýstar vonir framleiðandans um það hvenær leyfilegt yrði að fljúga vélunu, myndu ekki rætast, heldur væru framundan nýjar aðgerðir, sem enginn vissi á þessari stundu hve langan tíma myndu taka. 

Þetta minnir óþyrmilega á allar frestanirnar sem urðu á notkun Boeing 787 Dreamliner á sínum tíma. 

Nú er hins vegar miklu meira í húfi vegna þess hvað MAX vélarnar, sem búið er að selja eða panta eru miklu fleiri, og ekki síst vegna þess, að þær eru af þeirri stærð, þar sem slagur flestra flugfélaga upp á líf og dauða er harðastur.   

Önnur bylgja ekki haft áhrif á fjárfesta

Dánartalan segir mest, en þó ekki allt. Þörf að halda sjó.

Dánartala COVID-19 sjúklinga á Íslandi ein og sér, 28 á hverja milljón íbúa, er enn meðal þess allra lægsta, sem þekkist, og segir mest um tjónið af veikinni. 

En hún er greinilega ekki nóg, því að ef hún ein væri höfð til hliðsjónar, myndi ástandið sýnast vera hið sama og það var fyrir mánuði, en það er alls ekki raunin. 

Dánartalan ein segir ekkert um það hve margir hafa skaddast það illa innvortis, að þeir nái sér aldrei. 

Hún segir líka ekkert út af fyrir sig um útbreiðsluhraða veirunnar og gang stríðsins við hana. 

Nú hafa tölurnar um smit og sóttkví þokast illilega upp á við á ný og við blasir nauðsynin á á því að halda sjó þar til bóluefni kemur vonandi á næsta ári. 

Í því efni verður að horfa fram á við, fram yfir næsta ár, þannig að eftir næstu ferðamannavertíð búi ferðaþjónustan við minnsta mögulega tjón. Það þýðir væntanlega viðbótar fjárhagslegan stuðning í líkingu við þann, sem veittur var í vor.  

Ísland næst á eftir Svíþjóð