Vantar 125 cc flokkinn hér á landi.

Létt vélhjól með vélarstærðina 125 cc falla í sérstakan flokk úti í Evrópu eftir því sem mér skilst. Unglingar geta farið ári fyrr en ella að aka slíkum hjólum og er þessi flokkur stundum kallaður "æfingaflokkurinn." 

Þessi stærðarflokkur er talinn hagkvæmur vegna sérstöðu hans varðandi getu og hagkvæmni og að rétt sé að láta hann njóta þess þegar reynt er að liðka fyrir umferð og minnka umferðarteppur og umferðartafir af völdum fjölgandi og stækkandi bíla. 

Vélarstærðin ein gerir það að verkum að hámarkshraði þessara hjóla er í kringum hámarkshraðamörkin hér á landi, 90 km/klst og þyngdin er svipað öryggisatriði, yfirleitt á bilinu 100 - 130 kíló, en lengri og dýrari 125cc hjól geta orðið 160-180 kíló.

Af þessu tvennu, miklu lægri hámarkshraða og miklu minni þyngd, leiðir að þessi hjól eru bæði auðveldari í meðförum og hættuminni en stærri hjól og vegna hinnar sérstöku flokkunar þeirra eru þau víða langvinsælustu vélhjólin, enda sparneytustu hjólin á markaðnum með rauneyðslu á 2,2-2,4 innanbæjar en 2,4-2,7 á þjóðvegum. 

Fyrir þá, sem vilja hjól sem getur fylgst með umferðarhraðanum hvar sem er en er þó með hámarksöryggi, er þetta upplagður ferðamáti sem minnkar einn og sér eyðslu og kolefnisspor um meira en helming miðað við sparneytnustu bíla, sem eru fjórum til fimm sinnum dýrari og þyngri. 

Stærsti kostur vespulaga hjóla með góðri framrúðu er skjólið sem lagið veitir fyrir vætu og vindi. 

Þennan flokk vélhjóla vantar hér á landi, því að allt tal um einhverjar "séríslenskar aðstæður" sem geri svona flokkun ómögulega, er út í hött. 

Um það get ég borið vitni eftir rúmlega árs notkun hjóls af þessari stærð í hverri einustu viku að vetri og sumri. 

Hin mikla samkeppni vélhjólaframleiðenda í þessum flokki veldur því að úrval svona hjóla er mjög mikið.  

Léttustu hjólin eins og Honda Vision, Suzuki Adress og Yamaha deligth,  eru sum með um 110 cc 8-9 hestafla vélar, ná samt 85-90 km/klst hraða, eru um 100 kíló og myndu kosta allt niður í 350 þúsund krónur ný. 

Algengustu hjólin eins og Honda SH, PCX og Forza, Suzuki Burgman 125, Yamaha N-Max og Kawasaki J125 eru með 12-14 hestafla 125 cc vélar, ná 95-105 km/klst hraða og kosta 550-1100 þús krónur. ný. 

Dýrari hjólin eru 15-30 sm lengri en hin og kallast erlendis "sofa"soooters, vegna þess að með lengingunni verða hjólin þægilegri ferðahjól og með allt að tvöfalt meira farangursrými. 

Lögbrot að aka aflmeiri bifhjólum á stígum

Þungi rafhlaðna er meginvandamál í notkun rafbíla.

Þungi rafhlaðna og vandinn við að viðhalda orku rafknúinna farartækja á ferðum þeirra er meginvandamálið, sem leysa þarf varðandi það akipta um orkugjafa. 

Sem dæmi um þetta viðfangsefni má nefna, að í meðalstórum rafbíl á borð við Renault Zoe, sem hefur í reynd drægni upp að 250 kílómetrum, vega rafhlöðurnar 300 kíló. 

Ef þetta eldsneyti væri dísilolía í svipuðum bíl, þyrfti aðeins 8 kíló af henni til að skapa jafn mikla drægni. Á móti kemur að vísu að vélbúnaður og drifbúnaður rafbíls er miklu léttari en samsvarandi bíls, sem knúinn er jarðefnaeldsnayti, en samt nemur þungamunurinn í heild meira en 200 kílóum. 

Ofan á þetta bætist, að fram að þessu hefur endurnýjun orkunnar á ferðalögum eða í daglegri notkun verið tímafrekari þegar um rafmagn er að ræða en þegar um jarðefnaeldsneyti er að ræða. 

Þessi munur fer þó minnkandi, og athyglisverð yrði sú lausn, sem þegar hefur verið framkvæmd í Tapei, stærstu borg Tævans, að skipta rafhlöðunum út á skiptistöðvum á svipaðan hátt og ferðafólk endurnýjar gaskúta á bensínstöðvum. 

Nafn tævanska fyrirtækisins, sem hefur sett upp skiptikerfi um alla Tæpei-borg og nágrenni hennar, er GoGoRo, og á kynningarmyndbandi þess fyrirtækis má sjá, hvernig fólk rennir á rafhjólum sínum upp að utisjálfsölum sem líkjast gosdrykkjasjálfsölum, setur greiðslukort í sjálfsalana, tekur út tvær hlaðnar rafhlöður og skiptir með þeim út tveimur tæmdum rafhlöðum í hjólinu. 

Þetta tekur innan við mínútu, - styttrri tíma en að setja bensín á bíl, og er að sjálfsögðu aðeins brot af hraðhleðslutíma rafbíla. 

Gallinn við þessa aðferð tengist þunga rafhlaðnanna, því að á rafbílum yrði heildarþyngd hinna útskiptu rafhlaðna of mikil til þess að þetta yrði hagkvæmt. 

Sem aftur leiðir hugann að því hve tveggja hjóla farartæki hafa yfirburði yfir fjögurra hjóla farartæki hvað þyngd snertir. 

Af tengdri frétt á mbl.is er erfitt að ráða hvort rafhlaðnaverksmiðja Northvolt sé stærsta verksmiðja í Evrópu, jafnvel stærri en stærstu bílaverksmiðjurnar í álfunni, eða hvort þetta sé stærsta rafhlöðuverksmiðja álfunnar. 

Hið síðarnefnda virðist líklegra. 

Stærsta verksmiðja Evrópu í Svíþjóð

Liggur í augum uppi.

Það er svo gerólíkt að stjórna reiðhjóli eða vélhjóli miðað við það að stjórna bíl, að það liggur í augum uppi að noktun bílstjóra á snjallsímum veldur miklu fleiri slysum en notkun reiðhjólamanna eða vélhjólamanna. 

Þann tíma sem liðið hefur síðan ég skipti yfir í það að nota nær eingöngu rafreiðhjól og létt Honda vespuhjól til ferða, hef ég oft séð bílstjóra vera á kafi í símanotkun í umferðinni, en hvorki reiðhjólafólk né vélhjólafólk. 

Aðstæðurnar eru einfaldlega það ólíkar að niðurstaða sérstakra rannsókna á þessu sviði leiða afgerandi niðurstöðu í ljós. 

Eins og áður hefur komið fram hér á síðunni vegur ölvun þyngst hjá hjólafólki, og banaslysatíðni hjá vélhjólamönnum er þrefalt meiri en hjá bílstjórum. 

Númer tvö er að vera ekki með lokaðan hjálm og númer þrjú að vanrækja að vera nánast sjúklega tortrygginn út í alla aðra í umferðinni og reikna með að þeir geti tekið uppá næstum því hverju sem er. 

Fjórða og fimmta atriðið er að búa yfir nógri færni og valdi á farartækinu og hafa tilskilin réttdindi, þar sem þeirra er krafist. 

Holland er frægt fyrir miklar hjólreiðar, enda landið einstaklega vel til þeirra fallið og rannsóknir þar í landi því vafalaust marktækar.  

Myndin var tekin í Hollandsferð í gær. 

Snjallsímar sjaldan orsakavaldurinn

Svipað gerðist 17. júní árið 2000.

Það getur skipt máli þegar jarðskjálftar verða að fyrstu upplýsingar séu sem nákvæmastar varðandi stærð og staðsetningu. 

Þegar stóri Suðurlandsskjálftinn varð 17. júní árið 2000 var sagt í fyrstu fréttum að hann væri 5,5 stig, sem var að mörgu leyti skrýtið, því að þar sem ég var staddur á flugvellinum á Tungubökkum með flugvél klára og allan nauðsynlegan myndavélarbúnað, fannst skjálftinn greinilega. 

Ef menn hefðu þá strax vitað að skjálftinn var í raun miklu stærri hefðu viðbrögð bæði mín og annarra kannski orðið önnur og gat þá skipt mestu máli að lögregla, læknar og björgunarsveitir vissu hvað var á seyði. 

Sjálfur gerði ég þau mistök að fljúga ekki strax af stað austur, taka þar myndir og fyrstu viðtöl og koma með þær til Reykjavíkur. 

Sjónvarpið hefði þá strax rofið útsendingu í stað þess að halda áfram að sjónvarpa fótboltaleik, sem ég man ekki lengur hver var. 

Yfirbragð viðbragða allra hefði orðið á aðra lund en varð. 

Þegar jarðskjálfti varð um miðja nótt 23. janúar varð bilaður jarðskjálftamælir til þess að ekki var hægt að miða staðsetningu jarðskjálftans út. 

Þess vegna kom það öllum algerlega í opna skjöldu þegar jörðin opnaðist við rætur Helgafells að austanverðu. 

Hvað sem segja má um kostnað við mælingar á ástandinu neðanjarðar og ofan á okkar mikla eldfjallalandi er óhætt að segja, að seint verði um of mikið af upplýsingum að ræða. 

Skjálftinn mun stærri en talið var

Réttar upplýsingar skipta oft öllu´máli.

Á svokallaðri upplýsingaöld er oft bagalegt ef upplýsingar skortir eða upplýsingar eru rangar. 

Af því leiðir að í mörgum tilfellum er ýmist ekki hægt að taka réttar ákvarðanir eða að teknar eru ákvarðanir, sem eru rangar. 

Í tengdri frétt á mbl.is kemur fram að Slysaskráningu Íslands sé svo ábótavant, að til vansa og vandræða getur verið.

Á þessari bloggsíðu hefur frá fyrsta pistli fyrir rúmum áratug verið bent á, að síbyljufullyrðining og auglýsingin á því að allar orkulindir Íslands séu "100% endurnýjanlegar" sé röng, og að það sé ekki hægt að réttlæta það að jafn stór fullyrðing sem er grundvöllur undir því hvernig við kynnum og auglýsum land okkar og þjóð sé til dæmis látin dynja á ferðamönnum frá því að þeir ganga eftir innganginum í Leifstöð með stóru Landsvirkjunarauglýsingunni þar til að þeir kveðja landið með því að ganga fram hjá sömu risamynd.

Í samræðum og samskiptum við útlendinga er þetta auðvitað oft nefnt og þá segi ég að rétt tala sé líklega nálægt 75%.

Af viðbrögðum þeirra sé ég, að sú tala er samt svo há, að athygli vekur.

Þess vegna er barnalegt af okkur að halda 100% tölunni fram.

Í sumum málum er gefin skökk mynd með því að sleppa því að nefna staðreyndir. Til dæmis er talað stanslaust um það í Teigsskógarmálinu hve hræðilegir fjallvegir hálsarnir í Gufudalssveit, Hjallaháls og Ódrjúgsháls séu.

Til þess að sjá þá í réttu samhengi er hins vegar nauðsynlegt að nefna, að á leiðinni milli Gilsfjarðar og Vesturbyggðar eru tveir fjallvegir í viðbót, Kleifaheiði og Klettsháls.

Kleifaheiði er hæstur fjallveganna á þessari leið, 402 metrar yfir sjó, og Klettsháls er 332 metrar.  En hinn ógurlegi Hjallaháls er álíka hár og Klettsháls, 336 metrar.

Eftir því sem ég best veit eru veður og færð oft verri á Klettshálsi en á Hjallahálsi, og Kleifaheiði er 66 metrum hærri en Hjallaháls.

Samt er aldrei minnst á nauðsyn þess að fara framhjá eða undir Kleifaheiði eða Klettsháls, enda búið að gera þessa fjallvegi betri en áður var og malbika þá.

Um alla nefndra hálsa liggja heilsársvegir og hægt er að lagfæra Hjallaháls og malbika veginn eða gera jörðgöng undir hann.

Ódrjúgsháls er með engu móti hægt að kalla hálendisveg því að hann er aðeins 160 metrar yfir sjó og telst því á skilgreindu láglendi hér á landi, álíka hátt yfir sjó og nýjustu hverfin við Vatnsendahæð í Kópavogi.

Vegarstæðið í austanverðum Ódrjúgshálsi er hins vegar afleitt og forneskjulegt, en vel er hægt að nota annað, nýtt og miklu betra vegarstæði.

Því er haldið fram að jarðgöng undir Hjallaháls yrðu svo miklu dýrari en vegur um Teigsskóg.

Auðvelt er að fá slíkt út með því að hafa gangamunnana í aðeins 40 metra hæð yfir sjó eins og gert er ráð fyrir í útreikningunum, en hitt er aldrei nefnt að með því að hafa munnana í 110 metra hæð, sem er ekkert meira en við Vestfjarðagöng og Norðfjarðargöng, verða jarðgöngin álíka dýr og vegur um Teigsskóg.

Burtséð frá því hver niðurstaðan verður í þessu deilumáli, er lágmarks krafa að allar réttar upplýsingar liggi fyrir.  

Framkvæmda- og virkjanasaga Íslands er full af svona málum og þegar hefur verið valdið mestu mögulegu óafturkræfu umhverfisspjöllum hér á landi með einu þeirra.

 

„Við getum gert allt betur“

Áhrifarík lýsing sérfræðings. Meira að segja fleiri eldgos!

Þrír ólíkir fundir eða þing þessa dagana hafa verið með sama megin viðfangsefnið, umhverfismál með, hlýnun jarðar og afleiðingar hennar.

Þetta voru fundur Alkirkjuráðsins fyrir viku, Evrópska dreifbýlisþingið í Hollandi í þessari viku og Umhverfisþing í Reykjavík í dag. 

Á fundi Alkirkjuráðsins var fyrirlestur Halldórs Björnssonar sérfræðings á Veðuðrstofu Íslands mjög áhrifaríkur, enda afar vel samsettur og fluttur.

Og yfirlýsing ráðsins um skyldu kirkna undir hatti ráðsins, sem eru með 500 safnaðarmeðlimi, til að beita sér í þessum málaflokki, bar þetta með sér. 

Þessi fyrirlestur og stefnumótun ráðsins hefði verið upplagt fréttaefni fyrir fjölmiðla. 

Fólk sperrti eyrun í umræðuhópi um þessi mál á Evrópska dreifbýlisþinginu í dag, þegar það fékk að vita um áhrifin, sem þegar sjást á Íslandi, til dæmis stórfellt tjón á vegakerfinu á Austurlandi þegar stórir hlýir og rakir lofmassar skella æ ofan í æ á landinu suðaustanverðu, minnkun, lækkun og létting jöklanna, sem veldur meðal annars hinu hratt stækkandi og djúpa Jökulsárlóni, sem á eftir að verða að firði og rjúfa hringveginn verði ekkert að gert og súrnun sjávar og breytingar á lífríki hans sem veldur dæmalausum dauða sjófugla. 

Enn magnaðra fannst þeim að heyra að létting jöklanna ylli því að landið undir þeim og næst þeim lyftist með minnkandi fargi og að afleiðingarnar yrðu fjölgun eldgosa. 

Evrópubúum er í fersku minni búsifjarnar í flugsamgöngum vegna gosanna í Eyjafjallajökli og Grímsvötnum. 

Halldór Björnsson hafði greinilega mikil áhrif á viðstadda með hinum vel flutta fyrirlestri sínum á Umhverfisþinginu íslenska í dag eins og tengd umfjöllun á mbl.is ber með sér. 

 

Víðtækar afleiðingar frekari hlýnunar

Draumur valdhafa, að ráða efni fjölmðla.

Sjá má að afkastamikill bloggari sem titlar sig blaðamann átelur blaðamenn hjá Stundinni fyrir að hafa forsíðuna svarta en setja ekki eitthvað annað "fréttnæmt" í blaðið heldur en forsíðuna "fréttalausu."

Bloggarinn/blaðamaðurinn telur það aumt að blaðamenn Stundarinnar skyldu ekki setja eitthvað fréttnæmt á forsíðuna í stað þess efnis sem annars hefði verið þar, sem búið er að leggja lögbann á að birta. 

Þeir hefðu, þvert á móti átt að fylla blaðið svo út af flóði af öðrum og hugsanlega betri fréttum. 

Það er dapurlegt að "blaðamaður" skuli telja að ritskoðunarvaldið eigi að vera í raun utan fjölmiðlanna og lesenda eða áheyrenda/áhorfenda þeirra. 

Að skylda blaðamanna sé að fylla blaðið eingöngu af efni, sem handhafar valds og auðs náðarsamlegast leyfi. 

Ég tala af reynslu.   1999 var mér boðið "tilboð sem ég gæti ekki hafnað": Að hætta alveg að fjalla um orkunýtingaráform og svæði, sem þeim tengdust, þar sem þau væru dagskrá, en einbeita kröftum mínum að öðru efni. Ef ég gerði það myndi mér vegna vel á alla lund. Ef ég hafnaði tilboðinu "yrði ég stoppaður."

Konu minni var borið þetta tilboð einslega: Að stoppa mig og að þá myndi okkur hjónum vegna vel á alla lund. Ef hún gerði það ekki, myndi það engu breyta, ég yrði samt stoppaður.

Þess vegna hlyti hún auðvitað að taka því tilboði að stoppa mig.

Hún hafnaði tilboðinu á staðnum og var refsað á þeim vettvangi þar sem slíkt var í valdi tilboðsgjafans og ég hafnaði tilboðinu líka og reynt var að refsa mér fyrir það. 

Bloggarablaðamaðurinn telur að því er best verður séð að við höfum valið rangan kost. Það finnst mér sérkennilegt. 

 

Svört forsíða Stundarinnar

Íslenski fáninn vinsæll í Hollandi. Jafnrétti kynslóða.

Áberandi er í þeim hollensku blöðum, sem ég hef séð í dag, hve mörg setja íslenska fánanna í forgrunn í ljósmyndum í dag af göngu grænklæddra barna með fána 40 landa í samtökunum Evrópska dreifbýlisþingið (ERP, European Rural Parlament) á setningarathöfn þingsins í Venhorst í gær. 

Fulltrúarnir koma frá löndum allt frá Íslandi til Georgíu. 

Hugmyndin að göngunni er bæði myndræn og táknræn. Umhverfismál verða fyrirferðarmikil á þinginu og því er það táknrænt að grænklæddir fulltrúar afkomenda okkar minni á það hvaða þýðingu gjörðir okkar munu hafa á umhverfi og kjör kynslóða framtíðarinnar. 

Sjálfbær þróun snýst um jafnrétti allra kynslóða, jafnt borinna sem óborinna. 

Norðmenn semja lag til íslenska landsliðsins

168 ára gamall draumur Jóns, landsfeðra, Sveins og Gunnars Thor.

1949 dreymdi Jón Sigurðsson um nýja stjórnarskrá fyrir Ísland, ritaða af Íslendingum sjálfum. Danakonungur vildi sjálfur gera stjórnarskrána og lét slíta stjórnlagaþingi Íslendinga (Þjóðfundinum) 1851 til að koma í veg fyrir að draumur Jóns og þjóðfundarmanna rættist. 

1874 "gaf" konungur Íslendingum stjórnarskrá, sem var skrifuð af Dönum og draumur Jóns var saltaður.  

1944 lofuðu forystumenn þingflokkanna að eftir lýðveldisstofnun skyldi draumur Jóns Sigurðssonar verða að veruleika en andstæðingar breytinga á kosningafyrirkomulaginu, Framsóknarmenn, komu í veg fyrir það. Börðust hatrammlega um það í kosningum 1942 og 1959, og þurfti tvennar kosningar hvort ár til að koma á umbótum. 

Í nýjársávarpi 1949 brýndi Sveinn Björnsson forseti Íslands þingmenn til að láta drauminn rætast, en allt sat áfram við sama. 

1955 gerðu Danir nýja stjórnarskrá fyrir sig en Íslendingar sátu áfram í gíslingu Framsóknarflokksins. 

1980 gerði Gunnar Thorodssen úrslitatilraun til að láta hálfrar aldar gamlan draum sinn um íslenska stjórnarskrá gerða af Íslendingum rætast, en enn strandaði á svipuðu og fyrr, að það nægði að fulltrúar eins flokks hefðu neitunarvald.  

2012 var samþykkt í þjóðaratkvæðagreiðslu með yfirgnæfandi meirihluta að láta hinn 159 ára gamlan draum Jóns Sigurðssonar rætast, en þingmenn klúðruðu málinu næstu fimm árin. 

Nú er draumur Jóns orðinn 168 ára gamall. Á þetta að halda svona áfram í 168 ár í viðbót, alls 336 ár, allt til ársins 2186? 

Reynslan eftir 1944, að æ ofan í æ hefur neitunarvald í stjórnarskrárnefndum komið í veg fyrir gerð nýrrar stjórnarskrá,  sýnir, að þinginu er fyrirmunað að vinna þetta verk, enda um hagsmuni og vinnuskilyrði þeirra sjálfra að ræða.

Þess vegna var stjórnlagaþingið (þjóðfundurinn) 1851 kosið í sérstökum kosningum. 

Þá stöðvaði Danakonungur málið en eftir það einstakir flokkar á þingi. 

Þetta er orðin 74 ára gömul reynsla. Á aldrei að læra af henni? 

Hvað á að gera við stjórnarskrána?

Þegar sigurvegari í kosningum og verðandi samgönguráðherra fékk far.

Jón Gunnarsson samgönguráðherra er ekki fyrsti og kannski ekki heldur síðasti samgönguráðherrann sem lendir í því að komast ekki með áætlunarflugi á áríðandi fund. 

Í kosningunum 1971 vann Hannibal Valdimarsson afgerandi sigur í kosningum, dró með sér Karvel Pálmason kennara í Bolungarvík á þing og réði úrslitum um myndu vinstri stjórnar og síðan um slit hennar. 

En þegar halda átti umræður í Sjónvarpssal um úrslitin þar sem Hannibal yrði aðalmaðurinn, brá svo við að Flugfélagið tilkynnti að ófært væri til og frá Ísafirði. 

Ég rauk til og athugaði skilyrðin og sá að þetta var afsökun sem átti sér enga forsendu, heldur hafði flug til Akureyrar verið láta hafa forgang. 

Með leyfi fréttastjóra stökk ég því upp í tveggja hreyfla vél og flaug vestur til þess að sækja Hannibal, svo að hann rétt slyppi inn í umræðurnar. 

En þetta var afar pínlegt fyrir flugfélagið í aðdraganda þess, hver yrði næsti samgönguráðherra. 

Samgönguráðherra fékk ekki far til Eyja