Dularfull íslensk flughvörf.

Nú er verið að rifja upp dularfull hvörf flugvéla og nefnd tíu dularfyllstu hvörfin, sem þó hafa sum verið upplýst talsvert síðar og þá jafnvel til hlítar, samanber hvarf Air France 447, en með henni fórst einn Íslendingur.

Hér á Íslandi hafa flugvélar horfið á dularfullan hátt og koma fimm atvik upp í hugann.

DC-3 Flugfélagsvélin Glitfaxi hvarf með 20 mönnum í aðflugi suðvestur af Álftanesi í hríðardimmvirðri 31. janúar 1951.

Brak fannst úr vélinni en ákveðið var að skilgreina flakið sem grafreit og hefur það ekki fundist formlega síðan, þótt vísbendingar séu um að það sé á hafsbotni út af Flekkuvík á Vatnsleysuströnd.

Grafarhelgin endar 31. janúar árið 2026 og með nútíma tækni ætti að vera hægt að finna flakið og komast að því hvað olli slysinu.

B-18 Beechraft vél Flugsýnar hvarf skammt utan við Norðfjörð á miðjum sjöunda áratugnum og hefur ekki fundist síðan. Mig minnir að tveir flugmenn hafi verið um borð, og að flugstjórinn hafi heitið Sverrir Jónsson.

Ekki löngu síðar týndist TF-BKH, Piper Pa-22 Tri-Pacer einshreyfils flugvél einhvers staðar á Húnaflóasvæðinu.

Einn var um borð og hafði sent út neyðarkall þess efnis að hann væri villtur og að eldsneyti væri takmarkað.

Ekkert hefur fundist úr vélinni.

Hvar feinshreyfils flugvélarinnar TF-ROM með fjórum mönnnum upp úr 1970 var dularfullt, því að vélin, sem var á leið frá Reykjavík til Akureyrar, hvarf og var leitað að henni árangurslaust dögum saman.

Meðal annars tóku björgunarþyrla varnarliðsins þátt í leitinni.

Mistur hafði verið í lofti á flugleiðinni en alls staðar nægilegt skyggni nema að lágþoka var á Holtavörðuheiði.

Leitarsvæðið var afar stórt og það helgaðist af voninni um að einhver hefði komist lífs af úr slysinu, en ef til vill hefði flugvélin fundist fyrr ef höfuðáhersla hefði strax verið lögð á að leita á þokusvæðinu vestast á Tvídægru og á Holtavörðuheiði, þar sem líklegast var að vélinni hefði hlekkst á.

Raunar var flogið yfir slyssvæðið í leitinni eftir að þokunni létti, en landið var svo flekkótt að afar erfitt var að koma auga á flakið.

Frægasta dularfulla hvarfið var vafalaust hvarf DC-4 millilandaflugvélarinnar Geysis í eigu Loftleiða í september 1950 með sex manna áhöfn um borð, en það fannst ekki fyrr en fimm dögum eftir að vélin hvarf, á Bárðarbungu og voru allir á lífi.

Björgun DC-3 björgunarflugvélar bandaríska hersins af vorið eftir, sem varð innlyksa á jöklinum, hefur verið valin sem eitt af tíu merkustu atvikum í fjölskrúðugri sögu DC-3.    

10 dularfyllstu flugslysin

"Vondu kallarnir" hefðu ekki átt að koma á óvart.

Af yfirlýsingu utanríkisráðherra nú má ráða að ESB sé vondi kallinn í því að samkomulag ESB, Norðmanna og Færeyinga hefur tekist um skiptingu makrílkvótans. Heyra má stuðningsmenn hans hér á blogginu úthrópa ESB og hvetja til þess að "við sýnum þeim fingurinn".

Fyrir aðeins viku sagði utanríkisráðherra samt að Norðmenn væru vondi kallinn, og það meira segja svo vondur kall, að af bæri.

Fjölmiðlar hentu þetta á lofti því að þar áður hafði ESB alltaf verið vondi kallinn.

Nú er ekkert eftir nema að við segjum að Færeyingar séu vondi kallinn svo að við getum úthrópað allar þessar samningaþjóðir. Því að mestu virðist skipta að allir séu vondir við okkur, jafnvel Færeyingar.

Það hefur verið löngu vitað hve snjallir og harðdrægir samningamenn Norðmenn eru og hafa margir fyrrum ráðherrar og samningamenn okkar borið vitni um það.

Þeir eru til dæmis mjög slungnir og mikilvirkir í því að koma ár sinni fyrir borð í þeim illnauðsynlega lobbyisma, sem verður að stunda í Brussel vegna tilskipana sem streyma þaðan til þeirra og okkar.

Norðmenn vita hve mikilvægt það er að sinna þessu og eru ekkert feimnir við að setja í það mannskap og peninga.

Íslendingar hafa notið góðs af þessu með því að nýta sér árangur Norðmanna og gera þá að einhvers konar erindrekum og brimbrjótum fyrir okkur.

Enda eins gott, því að allt fram undir þetta hefur það verið talin nauðsyn fyrir Íslendinga að vera sem minnst á ferli í hinni vondu borg Brussel.

Að vísu var utanríkisráðherra að tilkynna nýjar áherslur í þessu, en nú er allt eins líklegt að hinn fyrri söngur verði tekinn upp á ný og ekki aðeins muni þess krafist að við gefum sem mestan skít í Brussel heldur hættum að láta Norðmenn vinna nauðsynleg verk þar fyrir okkur í að halda sjónarmiðum okkar stíft fram.

Það, að Norðmenn og Færeyingar hafi ákveðið að ganga frá þessu máli án frekari ýfinga við Íslendinga átti ekki að koma neinum á óvart, sem kynnst hefur öflugum, slungnum og harðdrægum samningamönnum Norðmanna fyrr á tíð.

 

 

Makrílsamkomulag staðfest

Því meiri umferð fólks, því fleiri atvik.

Fyrir nokkrum áratugum hefði það þótt fjarstætt að nefna jafn háar tölur um gangandi fólk í fjöllunum umhverfis höfðuborgarsvæðið og nú þykja sjálfsagðar, eins og til dæmis varðandi Esjuna.

Ekki á þetta síður við gönguleiðir eins og Laugaveginn, en það nafn var ekki á vörum almennings fyrir aðeins 20 árum.  

Að sama skapi voru fréttir af vandræðum og slysum afar fátíðar og gilti það raunar um flesta landshluta.

Ef til væru umferðartölur um öll þessi ferðamannasvæði og tölur af vandræðum, óhöppum og slysum bornar saman á milli áratuga má leiða að því líkum að hlutfallslega væru þær lægri nú en fyrr, svo mjög hefur umferðin aukist.

Fyrir réttum hundrað árum voru bílslys fáheyrð af augljósum ástæðum: Það voru svo sárafáir bílar.

Og rétt eins og að mikið hefur verið reynt og gert til að auka öryggi í umferðinni þar hið sama að gerast varðandi ferðaslys. Það er eitt af þeim ótal krefjandi verkefnum sem leysa þarf þegar stefnir í það að fjöldi erlendra ferðamanna komist yfir eina milljón.  

 

Sluppu úr snjóflóði á Vífilsfelli

Skyggni er líka atriði í flugi.

Það er spáð lélegu skyggni í kvöld. Kannski eitthvað svipuðu og var síðastliðinn laugardag.

Skyggni fer eftir rakastigi loftsins og lofthita.

Klukkan 15:00 síðastliðinn laugardag var rakastigið á Reykjavíkurflugvelli 77% og skyggni vel innan marka til að hægt væri að nota völlinn.

Á Keflavíkurflugvelli var rakastigið hins vegar 99% og skyggnið 0,2 kílómetrar eða 200 metrar.

Á Hólmsheiði var rakastigið 98%.

Til þess að þotur íslensku flugfélaganna fái leyfi til að hefja sig til flugs á Keflavíkurflugvelli nægir 150 metra skyggni. En það fæst aðeins með einu skilyrði: Reykjavíkurflugvöllur sem er varaflugvöllur í millilandafluginu, verður að vera opinn. Og það var hann.

Ef honum hefði ekki verið til að dreifa hefði þurft 800 metra skyggni á Keflavíkurflugvelli og flugtak ekki verið leyfilegt. Völlurinn lokaður.

Þetta er ekkert einstakt dæmi. Reykjavíkurflugvöllur liggur nefnilega veðurfarslega á besta stað á öllu sunnan- og vestanverðu landinu og skjólsins nýtur af Esjunni í norðlægri vindátt og af Reykjanesfjallgarðinum í austlægri og suðlægri vindátt á sama tíma sem Keflavíkurflugvöllur er berskjaldaður án nokkurs skjóls af fjöllum.

Og hvað með það? spyrja menn.

Jú, gildi Reykjavíkurflugvallar felst í því að vegna nálægðar hans við Keflavíkurflugvöll sem varaflugvöllur virkar hann sem aukaflugbraut fyrir Keflavíkurflugvöll og gefur þar að auki færi á að fljúga vélunum án mikils aukaeldsneytis sem annars þyrfti og yrði til þess að skilja þyrfti bæði farþega og farm eftir.

Þetta er mikilvægt atriði varðandi öryggi og afköst í fiskflutningum frá landinu og einnig í farþegaflutningum.

Þar að auki gerir Reykjavíkurflugvöllur flugfélögunum íslensku kleyft að fá gott og fasta og góða aðstöðu á fjölförnustu og vinsælustu flugvöllunum erlendis eins og til dæmis Heathrow vegna þess að Reykjavíkurflugvöllur tryggir að áætlanir um flug þaðan til erlendra flugvalla standist þær kröfur sem gerðar eru á þessum flugvöllum um nýtingu og öryggi í flugáætlunum.

Ef Keflavíkurflugvöllur væri án Reykjavíkurflugvallar myndu flugfélögin íslensku glata þessari aðstöðu sinni og þurfa að færa áfangastaði sína, svo sem til Gatwick. Sem aftur skerðir samkeppnisstöðu þeirra

Ekkert af ofangreindu er nefnt af andstæðingum Reykjavíkurflugvallar, sem nota að mörgu leyti afar hæpnar forsendur fyrir útreikningum sínum, svo sem þær að nær allir sem búa eiga í nýrri íbúðabyggð á Vatnsmýrarsvæðinu muni ganga eða hjóla í vinnuna.

Sé svipuðum aðferðum beitt vegna byggingar íbúðabyggðar á fleiri svæðum kemur margt skondið út.

Þannig er auðvelt að reikna það út hve margra milljarða virði það yrði að reisa íbúðahverfi þar sem Miklabrautin er núna. Frá gatnamótunum við Snorrabraut og austur að gatnamótunum við Sæbraut og Reykjanesbraut þekur Miklabrautin um 50 hektara, eða helming þess svæðis sem flugvöllurinn tekur.

Rökin gagnvart bílaumferð yrðu þau sömu og fyrir því að fara með flugvallarstarfsemina til Keflavíkur, hægt að beina núverandi umferð um Miklubrautina á aðrar umferðaræðar og meira að segja yrði íbúðabyggð þar sem Miklabrautin er nú, mun nær miðju bæði byggðar og atvinnustarfsemi á höfðuborgarsvæðinu en Vatnsmýrarsvæðið.

En engum dettur þetta í hug af því að þetta eru landssamgöngur.

Þegar hins vegar er um að ræða flug breytist tónninn. Talað er niður til flugsins. Fluginu er stillt upp sem andstæðu "menningarþorpsins" stóra, sem krýnt er með orðinu "hátækni".

Flugnám er eitthvað óæðra nám sem ekki er þess virði að vera kennt við menningu og flugið er ekki "hátækni" þótt hundruð ef ekki þúsund hafi af því atvinnu og að varla sér hægt að hugsa sér hátæknilegri samgöngur og samgöngutæki en eru í fluginu.

Og flugið er í hugum þessara flugandstæðinga eitthvað svo miklu hættulegra og óæskilegra en önnur samgöngustarfsemi, þótt tölur sýni, að það er hættulegra að ganga, hjóla og aka en að fljúga.   

Spá takmörkuðu skyggni vestantil

Réttarríkið fótum troðið.

Grundvöllur réttarríkisins og dómsmála er óhlutdræg og vönduð rannsókn, mannréttindi hins ákærða og jafnræði sækjanda og verjanda.

Allt var þetta fótum troðið gagnvart lítilmögnum, sem voru í raun dæmdir opinberlega í blaðafregnum á fyrsta útkomudegi blaða eftir að 746 breskir hermenn gengu hér á land 10. maí 1940. Það atriði er kannski mest sláandi hvernig "fjórða valdið" hegðaði sér í upphafi þessa máls.  

Þetta var meðal þess sem kom fram í erindi Ölmu Ómarsdóttur í Reykholti í gærkvöldi.

Myndin sýnir hluta af fullum sal áheyrenda, þar sem fundarmenn komu fram með ýmsar áhugaverðar ábendingar og upplýsingar.

Með bráðabirgðalögum var ákvæðum um mannréttindi, svo sem um aldurstakmark, breytt og stofnað til sérstaks "dómstóls", þar sem af sami aðilinn framkvæmdi einhliða rannsókn á fyrirfram gildishlöðnum forsendum, setti fram ákæru og felldi fangelsisdóm yfir ákveðnum hópi stúlkna, sem aldrei fengu sér skipaðan verjanda né lögfræðing til að bera hönd fyrir höfuð sér.

Herferðin í þessu máli, sem hafin var strax í fyrstu dagblöðunum sem komu út eftir að hermennirnir gengu á land, sýnir að ofangreint var myndbirting þjóðfélagsástands, sem olli því hve margt af mætu fólki sogaðist inn í þessa atburði.

Þetta þjóðfélagsástand beinlínis krafðist þessara harkalegu aðgerða.

Hliðstæð herferð, en þó felld undir gildandi lög, sem voru samt brotin í meðferð á ákærðum og öflun sakarefna, var hafin 1975 gegn nokkrum ungmennum.

Við höfðum sem sagt lítið sem ekkert lært á 35 árum og enn eru þessar tvær herferðir síðustu aldar ekki uppgerðar.

Það sýnir hve enn eimir eftir af viðhorfunum, sem birtust við landgöngu 746 hermanna 1940, að enn þann dag í dag skuli vera svona erfitt að afla samtímavitnisburða.

En við verðum að læra af sögunni og gera hana upp, - annars endurtekur hún sig.    

Leitar „ástandsstúlkna“

Vaxandi þjóðarskömm í áratugi ?

Líklega eru meira en 15 ár síðan Íslandsvinurinn Ulrich Munzer, sem komið hefur til Íslands árlega í áratugi, sagði í viðtali í sjónvarpi að Geysissvæðið væri þjóðarskömm.

Þá hafði ég farið um hliðstæð svæði í Yellowstone þjóðgarðinum í Bandaríkjunum, bæði séð, hvílíkur reginmunur var að umgengni og frágangi þeirra svæða og svæðinu við Geysi  og sýnt það og greint frá því í sjónvarpi.

Ferðalög mín til Noregs og Norður-Ameríku á þeim árum ollu því að ég kom aftur heim til Íslands í áfalli.

Þessi umfjöllun í sjónvarpi vakti ekki hina minnstu athygli þá. Okkur Íslendingum hefur alltaf fundist það sjálfsagt mál að fara með einstæð náttúruverðmæti landsins eins og hverjum og einum sýnist á hverjum tíma og gefið skít í það að varðveita þau fyrir komandi kynslóðir og mannkyn allt.

Sigurður Þórarinsson jarðfræðingur reyndi að rísa gegn þessu með harðorðri blaðagrein árið 1949 vegna illrar umgengni við Krýsuvík, sem markaði viss tímamót, því segja má, að eftir það hlé sem orðið hafði frá 1920 þegar Sigríður í Brattholti stóð í sinni baráttu fyrir verndun Gullfoss, hafi grein Sigurðar orðið upphaf að nútíma náttúruverndarbaráttu hér á landi, sem alla tíð hefur orðið að heyja gegn síbyljuupphrópunum um "umhverfisöfgamenn."

Gullfoss og Geysir eru á sama ferðamannasvæðinu, aðeins 10 kílómetrar á milli.

Það er tímanna tákn, að þegar senn eru liðin 100 ár frá baráttu Sigríðar í Brattholti skulum við ekki vera komin lengra varðandi höfuðdjásn hins svokallaða "Gullna hrings" en nýjustu fréttir bera vitni um.  

Svæðið þolir ekki ágang ferðamanna

Kostir og ókostir bíla með vélina afturí.

Það hljóta að teljast tíðindi að jafn stórbílaframleiðandi og Renault ætli sér að framleiða mikilvæga söluvöru, Renault Twingo, með vélina afturí, eftir að slík fyrirbæri hafa nánast horfið á markaðnum.

Skoðum nánar þróunina í þessum málum síðustu rúmlega sex áratugi:  

Á fyrstu 20 árunum eftir Seinni heimsstyrjöldina ruddu smábílar með vélina afturí sér mjög til rúms.

Fyrst komu Bjallan og arftakar hennar, VW 1500, 1600, 411 og 412 , síðan Renault 4CV og arftakar hans, Dauphine, 8 og 10.

Í Þýskalandi komu líka fram Porsche,  NSU Prinz 1, 2, 3, 4, 1000, 110 og 120, BMW 600 og 700 og löngu síðar Smart.

Skoda 1000MB og arftaki hans 120 voru við lýði til 1987, í Bretlandi spratt upp Hillman Minx, á Ítalíu Fiat 600, 500, 850 og 126, og í Bandaríkjunum Chevrolet Corvair og Greenbreer.

Ódýrasti bíll heims Tata Nano, er með vélina afturí.

Til stóð í fyrstu að Volkswagen Up! yrði með rassvél en hætt var við það.

Hverjir eru kostir bíla með vélina afturí ? Meðal annars þessir:

1. Aðalkostirnir: Einfaldari smíð, margfalt minna pústkerfi. Fyrstu kynslóðir voru með færri hjöruliði.

2. Góð spyrna á afturhjólunum við allar aðstæður. Framhjóladrifsbílar missa grip mikið hlaðnir og þegar ekið er upp brekkur.

3. Við harðan árekstur breytist vél í framdrifnum bíl í massívan hlut sem þrýstir sér inn í farþegarýmið. Rassvélin gerir þetta ekki.

4. Auðveldara er að stilla fjöðrunina þannig að bíllinn verði með sem líkasta veghæð við allar tegundir hleðslu af því að þyngd farþega er sömu megin í bílnum og vélin, en á framdrifnum bílum kemur nær öll þyngd farþegana á afturhjólin og þar af leiðandi verður hæðarmunurinn eftir hleðslu meiri.

 

Hverjir eru þá helstu ókostir bíla með vélina afturí ?  Meðal annars þessir:

1. Erfiðara er að halda ryki og aur frá loftiinntökum til rassvéla en ef vélin er að framan.

2. Vandasamara er að tryggja góða kælingu við öll skilyrði. Í  sumum bílum, eins og Porsche og á Skoda 120 á sínum tíma var lausnin að hafa vatnskassann frammi í og leiða vatnið aftur í vélina. Þegar það er gert kostar það peninga og tryggja þarf að viðhaldið fari ekki úr böndum eins og var á Skoda 120.

3. Vegna þess að meirihluti þyngdar bílsins er að aftan, er meiri hætta á því að bíllinn skriki að aftan og verði erfiður í stjórn en framdrifinn bíll, en með tölvustýrðri stöðugleikastjórn er hægt að hamla gegn þessu.  

4. Þegar engin vél er að aftan eru möguleikar til einfaldari útfærslu á farangursrými miklir en á móti kemur að hægt er að hafa farangursrými bæði að framan að aftan í vissum útfærslum á rassvélarbílnum, eins og til dæmis var gert á VW 1500 og arftökum hans og Fiat 126 bis.

Það verður fróðlegt að fylgjast með því hvernig nýr Twingo með vélina afturí muni reynast. Eini smábíllinn á Vesturlöndum, sem er framleiddur með rassvél, hefur verið Smart. Hann er með stöðugleikastýringu og helstu vandamálin varðandi staðsetningu vélarinnar virðast hafa verið leyst furðu vel.

 

Smábílarnir í sviðsljósinu í Genf

Orkubruðl hversdagsins verður að hafa forgang.

"Versta veður í 40 ár". Lengsta samfellda vindátt á Íslandi og lægsti meðalloftþrýstingur frá upphafi. 14 stigum hlýrra á Svalbarða en í meðalári.

Ávöxtur harðnandi átaka í veðrinu í okkar heimshluta stafa líklega af því, að vegna þess að það tekur svo langan tíma fyrir Grænlandsjökul að bráðna, myndar kaldur jökulskjöldur hans andstæðu við hlýnandi sjó þar sem hafísinn minnkar hratt.

Myndir Odds Sigurðssonar, sem Árni Snorrason sýndi á morgunverðarfundi Orkustofnunar af hverfandi Sólheimajökli á 13 árum segja meira en mörg orð.

Efsta myndin er af jöklinum 1997, síðan af honum 2006 og loks mynd frá 2010 og dregnar línur á myndina frá 2006 til að sýna fyrri hæðir á jöklinum.

Á ráðstefnunni Ríó 2, sem haldin var í tilefni af 20 ára afmæli Ríóráðstefnunnar, þar sem gerður var alþjóðlegur sáttmáli um umhverfismál og náttúruvernd, kom berlega í ljós alger vangeta forystumanna þjóða heims til að ná tökum á orkubruðli mannkyns og reyna að sporna við afleiðingum þess.

Fulltrúar Bandaríkjanna, Rússlands, Kína og Indlands voru fremstir í flokki þeirra sem stóðu þar í vegi fyrir að nokkuð bitastætt gerðist. Rödd ríkja Vestur-Evrópu, sem sýna þó viðleitni á þessu sviði, hljómaði eins og aumlegt mjálm.

Öll heimsstjórnmál síðustu 100 ára hafa litast af því að ná valdi yfir og nýta olíulindir heims og annað jarðefnaeldsneyti.

Bara síðustu dagana erum við minnt á að í raun snúast átökin við Svartahaf um yfirráð og aðgang að olíulindum þjóðanna þar. Meira að segja Kínverjar ryðjast nú til áhrifa í fyrrum Sovétlýðveldum á því svæði.

Svo sérkennilega, sem það kann að hljóma, er það fyrst og fremst hversdagslegt snatt jarðarbúa á landfarartækjum, sem mestu orkunni er eytt í, eða um 80% og af þessu stafar loftslagsvandinn, sem lýsir sér í hraðri bráðnun jökla og hafíss og meiri átökum í veðri en áður hafa þekkst.

Þetta orkubruðl hversdagsins er keppikefli þeirra jarðarbúa, sem ýmist hafa látið ameríska drauminn rætast eða eru í kapphlaupi við uppfylla hann.  

Einhver besta táknmynd þess er myndin, sem Egill Ólafsson upplifði nýlega og sagði mér frá; þjóðartákn Íslendinga frá aðdraganda Hrunsins, þriggja tonna 330 hestafla pallbíllinn, sem tekur tvö bílastæði og er hafður í gangi á meðan eigandinn skreppur inn til að gegna erindum sínum við verslunargötu.

Orkusóknin og harðnandi barátta um orkuna lita líf okkar æ meir. Svonefnt "fracking" jarðlaga, auknar boranir eftir gasi og olíu, stórfellt og vaxandi skrap á olíumettuðum jarðlögum og vaxandi kolanotkun eru skýr dæmi um þetta.

"Það lafir meðan ég lifi" sagði síðasti Frakkakonungurinn fyrir byltinguna þar í landi. Sameiginleg trúarbrögð mannkynsins er veldishlaðinn hagvöxtur og skelfing grípur jafnt Kínverja sem Evrópubúa og Íslendinga, ef guðinn hagvöxtur er ekki nógu feitur og pattaralegur.

Hér á landi nefnast trúarbrögðin "stóriðja og orkufrekur iðnaður". Það er hláleg mótsögn gagnvart brýnustu viðfangsefnum mannkynsins að orkufrekur iðnaður, sem í raun þýðir mesta mögulega orkubruðl, skuli vera dýrkaður sem guð af Íslendingum.  

Orkubruðl hversdagsins hjá jarðarbúum er svo yfirgengilega mikið, að jafnvel þótt öll vatnsorka, jarðvarmaorka og vindorka Íslands yrði virkjuð og allri hinni einstæðu náttúru landsins fórnað fyrir það, gæfi það aðeins innan við eitt prósent af orkuþörf Evrópu og enn minna brot úr prósenti af orkuþörf jarðarbúa allra.

Samt tala menn í alvöru um sæstreng héðan til Evrópu sem lausn á orkuvanda álfunnar og tala um Ísland eins og "Bahrain norðursins".  

Framtíðarsýnin fyrir 21. öldina er að mótast og skýrast og er full af mótsögnum. Hún er fólgin í bjartsýni um það að hægt verði með ítrustu orkusókn að framlengja olíuöldina með öllum tiltækum ráðum í nokkra áratugi umfram það sem útlit var fyrir í stað þess að það ætti að vekja mönnum hroll hvernig siglt er með vaxandi hraða að feigðarósi þurrðar á helstu auðlindum jarðar á kostnað komandi kynslóða. 

Áhrif á lofthjúp og veðurfar skipta engu né fórnir sem færa verður vegna þeirra. Orkubruðl hversdagsins verður að hafa forgang.  

 

Versta veður í 40 ár

Endilega að breyta þessu og þekja landið með virkjunum og mannvirkjum!

Bandarísku tunglfararnir komu til Íslands og fóru í Öskju 1967 til að æfa sig fyrir lendingar og göngur á tunglinu.

Samtök áhugamanna um marsferðir völdu sér stað í Gjástykki árið 2002 til að marsfarar gætu æft sig þar fyrir ferðir til mars.

Nú hefur nefnd um skipulag miðhálendisins ákveðið einróma að svæðið Leirhnjúkur-Gjástykki verði iðnaðar/virkjanasvæði.

Líka búið að leggja til að "mannvirkjabelti" virkjana, vega og risa háspennulína verði lögð um Kjöl og Sprengisand.

Á morgunverðarfundi Orkustofnunar síðastliðinn föstudag upplýsti Stefán Gíslason verkefnisstjóri rammaáætlunar, að til verkefnisstjórnarinnar streymdu óskir um nýjar stórar virkjanir og inn væru komnar 30 stykki. Í landinu hafa nú verið reistar 30 virkjanir.

Miðað við ásóknina í mannvirki og virkjanir um gervallt land er svo að sjá sem ráðandi öfl í landinu vilji með engu móti þyrma einstæðri náttúru Íslands sem þáttastjórnandi Cosmos sjónvarpsþáttanna lýsir svo fjálglega, heldur verði endilega að breyta þessu, þekja sem mest af landinu með vegum og hraðbrautum, mannvirkjum og virkjunum með tilheyrandi stöðvarhúsum, skiljuhúsum, gufuleiðslum, stíflum, miðlunarlónum og háspennulínum.

Og halda áfram að selja þetta á spottprís og með rauntapi.

Ég hvet fólk til að fara inn á náttúrukortið hjá Framtíðarlandinu og sjá það, sem búið er að stilla upp sem mannvirkjalandinu Íslandi, en á endanum myndu virkjanir á landinu, þær sem þegar eru komnar og hinar, sem sem endilega þarf að reisa, verða á annað hundrað.

„Eins og Ísland hafi orðið til í gær“

Á að banna júdó, íslensku glímuna o. s. frv.?

Enn er mér í minni þegar ég sá um að útvega skemmtiatriði á Sjómannadeginum í Vestmannaeyjum í áratug og fór þangað með flokk júdóglímumanna úr Ármanni. Þá, eins og nú, átti ný bardagaíþrótt á borð við júdó undir högg að sækja vegna fordóma.

Menn fordæmdu íþrótt þar sem "ofbeldi" væri beitt til að sveifla mönnum harkalega í gólfið, "hengja" þá, "beita fantatökum" og kenna aðferðir til að  "misþyrma fólki".

Sýning júdómannanna gerbreytti viðhorfum áhorfenda því að þar var upplýst um hinar ströngu reglur og aga sem giltu í hinni fornu japönsku íþrótt og og einnig upplýst um það að færni í íþróttinni gæti komið sér vel við að gera ofbeldismenn skaðlausa ef sú staða kæmi upp i daglegu lífi.

Einkum hrifust áhorfendur af því að sjá hvernig júdómönnum væri kennt að falla þannig til jarðar, ef þeim væri skellt á hábragði eða sveiflubragðí, að höggið af fallinu dreifðist á allan líkamann og yrði þannig skaðlaust.

Á þeirri hálfu öld sem liðin er síðan þetta gerðist hafa fjölmargar bardagaíþróttir numið land hér á landi, og þær eiga það sameiginlegt að allur umbúnaður í kringum þær, reglur og agi, á að tryggja að meiðsli í þeim verði ekki meiri en til dæmis í boltaíþróttum og vetraríþróttum.  

Einnig hafa ólympískir hnefaleikar, öðru nafni áhugamannahnefaleikar, verið leyfðir, en það var nú ekki svo lítið af fordómum, sem þurfti að takast á við, til að leyfa þá.

Í þessum íþróttum ganga tveir einstaklingar til leiks í drengilegri keppni af fúsum og frjálsum vilja, og allur undirbúningur keppni, æfingar og rannsóknir og greiningar á sjálfum sér og mótherjunum lýsa sér í að efla vilja og vitsmun, skynsemi, yfirvegun, hugarró, einbeitni og æðruleysi.

Mér er í minni þegar ég lýsti heimsmeistarakeppni í áhugamannahnefaleikum í tvær nætur fyrir 15 árum, þar sem enginn meiddist í viðureignum, sem tóku alls margar klukkustundir, en hins vegar voru tvær konur bornar af velli í íslenskum handboltaleik, sem fram fór kvöldið á undan fyrri lýsingu minni, önnur þeirra steinrotuð.

Bardagaíþrótt Gunnars Nelsons er blönduð úr ýmsum öðrum bardagaíþróttum svo sem kick-boxi og glímum, þar sem mörg brögðin eins og "lásar" og "hengingar" koma kunnuglega fyrir sjónir.

Þau rök, að hugsunin á bak við þessar íþróttir, sé svo slæm, að þess vegna eigi að banna þær, halda ekki þegar grannt er skoðað.

Samkvæmt því ætti að banna skylmingar, því að þær líkja eftir því að ráðast að manni með sverði og reka hann á hol.

Banna þyrfti íslensku glímuna, því að þar beita menn ofbeldi til þess að skella mótherjanum harkalega í jörðina.  

Banna þyrfti skák, af því að allan tímann eru menn ýmist drepnir á skákborðinu eða hafðar frammi hótanir um manndráp og lymskuleg brögð, blekkingar og útsmognar aðferðir við að klekkja á andstæðingnum.

Banna þyrfti þjóðaríþróttina handbolta vegna meiðslatíðni, meðal annars vegna afleiðinganna af því "ofbeldi" að "taka fast á þeim", "taka vel á mótið þeim", orðum sem lýsa sér oft  í því að toga í peysur, ryðjast á menn, gefa þeim högg eða olnbogaskot eða beita öðru fjölbreytilegu "líkamlegu afli til að stöðva mótherja.

Auðvitað er fráleitt að banna framantaldar íþróttir. Í þeim er þess gætt að hafa aga og reglur, sem setja mönnum takmörk og refsa þeim ef út af er brugðið, og eru þannig uppeldisatriði í sjálfu sér og hjálpa til að byggja sig upp, andlega og líkamlega.

Þegar litið er á menn eins og Gunnar Nelson og Ólaf Stefánsson, eftirbreytnisverða framkomu þeirra og frammistöðu, sést hvergi betur en á þeim gildi hins fornkveðna að "íþróttir efla alla dáð, / orkuna styrkja, viljann hvessa."  (Vona að ég fari rétt með)

„Þetta er ekki ofbeldi“