Sú var tíð ...

Sú var tíð að einstaka fyrirtæki gátu fengið á sig stimpilinn "óskabarn þjóðarinnar." 

Á fyrri stríðsárunum var það Eimskipafélag Íslands, og á árunum eftir seinna stríðið SÍBS. 

Samið var sérstakt einkennislag fyrir SÍBS og Reykjalund eftir höfund, sem kallaði sig listamannsnafninu Reyni Geirs.  

Síðuhafi kann þetta ágæta lag enn, sem þjóðin sönglaði á meðan hún styrkti þetta merka líknarstarf, sem markaði tímamót. 

Síðar kom í ljós að höfundurinn var Knútur Magnússon, starfsmaður hjá Ríkisútvarpinu, og ef síðuhafa misminnir ekki, var hann einnig höfundur Hreðavatnsvalsins, sem er fyrir löngu orðið klassískt. 

Já, það var stemning yfir þessu öllu, sem nauðsynlegt er að endurheimta. 

Efnt var til happdrættis með vinningi, sem var nýjung á þeirri tíð, splunkunýr bíll af gerðinni Renault Juvaquatre. 

Bílar af þessari gerð höfðu verið kyrrsettir á svæði þar sem nú er Hagamelur vegna deilna um innflutningsleyfi. Fengu viðurnefnið Hagamýs. 

Nettir fjögurra sæta ódýrir og liprir fernra dyra smábílar, allir svartir. 

Foreldrar síðuhafa keyptu einn miða sem skrifaður var á þrjá syni þeirra. 

Þetta reyndist vera vinningsmiði, en litlu munaði að honum yrði hent, því að þegar fyrst var tilkynnt um hann, var uppgefið númer með einn rangan tölustaf. 

Bíllinn reyndist því á pappírnum fyrsti bíllinnm sem síðuhafi var skráður eigandi að, aðeins sjö ára gamall. 

Nú er fallegt eintak af svona bíl á fornbilasafninu í Borgarnesi, og auðvitað tekin af honum mynd við hlið síðasta smábílsins, sem hefur komist á skrá síðuhafa sem umráðamanns. 

Uppsagnir lækna mikið reiðarslag

Því meiri þrengsli, tafir og teppur, því betri kostur fyrir hjólin.

Það er lærdómsríkt að fylgjast með umferðarteppunum og töfunum í mörgum erlendum borgum á álagstímum kvölds og morgna.

Bílaraðirnar, margra kílómetra langar, silast áfram á meðan vespuhjólin smjúga hunruðum saman á milli bílaraðanna án þess að vart verið við neina hindrun fyrir þau.

Enda eru bílstjórarnir, hoknir af margra áratuga reynslu, meðvitaðir um það, einn fyrir alla og allir fyrir einn, að nauðsynlegt er að gefa hjólunum nægt rými til að smjúga í gegn, því að hver knapi á hjóli, sem annars væri á bíl, gefur í raun eftir rými í bílakösinni fyrir einn mann á bíl. 

En í borgarumferð heimsins er meðaltalið 1,1 til 1,2 persónur í hverjum bíl, líka á Íslandi. 

Og síðan gildir svipað um þá, sem eru á meira hægfara hjólum á hjólastígum og gangstéttum ef svo ber undir, og gefa hver um sig einni persónu í bíl eftir rými í bílakösinni. 

Nokkrar uppgötvanir birtast þeim, sem prófar hjólalausnina. 

1. Það er ekki kvíðaefni eins og áður var að þurfa að vera á ferli á álagstímum. 

2. Það er ekki nándar nærri eins oft "ófært" veður til að nota hjólin eins og svo margir hyllast til að halda. Á veturna er hægt að negla dekkin og hreyfingin og góður klæðnaður sjá um að bægja kuldanum burt. 

3. Það er hægt að hafa með sér farangur í allt að 120 lítra farangurstöskum.

4. Orkukostnaður er aðeins ein króna á hverja fjóra kílómetra.  

 

  

Alþingi með rafhjól til reynslu

Það þarf að endurskoða regluverk rafhjóla.

Eins og í svo mörgu tókum við Íslendingar regluverk ESB (EES) varðandi rafhjól hrátt upp þótt augljósar mótsagnir blöstu við. 

Þegar síðuhafi gluggaði í regluverkið hjá einstökum þjóðum kom í ljós að ýmsar þjóðir höfðu aðrar og oftast skynsamlegri reglur í einstökum atriðum. 

Lítum á hraðatakmörkin. Þau eru 25 km/klst en í nokkrum löndum eru þau 30 eða 35. Í Bandaríkjunum 32 km/klst (20 mílur). 

Í Danmörku eru mörkin 30 km/klst, sem er miklu öruggari hraði fyrir hjólin á götum þar sem er er 30 km hámarkshraði heldur en ef hjólin þvælast fyrir bílunum ef þau eru á einstaka stað utan hjólastíga eða gangstétta. 

Hér á landi er hámarks leyfilegt afl rafhjóla 250 kílóvött. Þetta kemur kannski ekki að sök á flatlendi og í borgum eins og Kaupmannahöfn, en hér á landi þýðir þetta, að hjólreiðamaðurinn verður að stíga sjálfur af fullu afli og lötra upp brattar brekkur eins og norðan við Gullinbrú og á leiðinni frá Smáranum til norðurs. 

Ef aflið er 500 vött verður hraðinn á hjólaleiðinni jafnari, sem virkar hvetjandi fyrir þessa tegund samgöngutækis.  

Í sumum löndum eru leyfð 350 wött og jafnvel 500 vött, sem gerir gæfumun án þess að það breyti hámarkshraðanum. 

Það er enn hlálegra en ella að hafa takmarkið aðeins 250 wött á rafreiðhjóli sem er rúmlega 20 kíló á þyngd þegar þess er gætt, að á vespurafhjóli, sem er þrefalt þyngra og veldur því mun meira höggi við árekstur, 60-70 kíló, er leyfilegt að hafa 350 wött!

Og á 90 kílóa þungum bensínvespum er aflið líklega í kringum minnst 700 vött!

Bannað er að hafa handstýrða aflgjöf á rafreiðhjólum en það hins vegar leyft á þrefalt þyngri vespurafhjólum og fjórfalt þyngri bensínknúnum hjólum!  Þetta er rökstutt með því að rafknúnu og bensínknúnu vespuhjólin séu svo þung, að það sé ekki hægt að stíga þau áfram með fótum. 

Í Ameríku er að sjálfsögðu leyfilegt að hafa handgjöf á öllum rafhjólum og vélhjólum.

Rafreiðhjól síðuhafa,, sem skolaðist til hans fyrir hreina tilviljun, er með möguleika á fótstigi eingöngu, blöndu af fótstigi og handgjöf (pedelec) eða með handgjöf eingöngu. 

Þetta gefur hámarks þægindi í að skipuleggja hverja hjólaferð, til dæmis á þann hátt að spara fæturna síðustu fimm mínútur ferðarinnar til að koma í veg fyrir að mæta sveittur í vinnuna eða á fundinn.  

Nú eru Danir að pæla í að hafa hjálmaskyldu á rafhlaupahjólum á sama tíma og hér á landi hefur verið mikil og furðuleg andstaða gegn slíkri skyldu á reiðhjólum og léttustu bifhjólunum. Á myndinni má sjá menn, sem hafa unnið við að hanna lítinn tveggja manna borgarbíl, Microlino, sem hægt er að leggja þversum í stæði, en höfðu áður hannað og framleitt létt rafhlaupahjól, sem hægt er að hafa með sér í bílnum. 

Ýmislegt fleira mættti nefna, en þetta látið nægja. 

 

Vill reglur um rafhlaupahjól

Stórmerk og áhugaverð saga bíls.

Sænsku bílaverksmiðjurnar Saab voru stórmerkilegar á sínu glæsilega blómaskeiði og merkilegt að jafn fámenn þjóð og Svíþjóð skyldi áratugum saman framleiða bíla, sem voru meðal hinna þekktustu í heiminum.  

Volvo og Sasb líkt og skiptu með sér verkum á þann hátt, að Volvoinn var lengst af tákn íhaldssemi og öryggis en Saab tákn framsækni og dirfsku. 

Fyrsti Saabinn var viljandi hafður með einherju ítrasta straumlínulagi þess tíma og loftmótstöðu, sem var á pari við það besta, sem tíðkast nú á dögum, en hálfri öld á undan samtíð sinni hvað snerti svo litla og ódýra bíla.

Þrátt fyrir þær rýmisfórnir sem slík lögun bíla getur kostað, tókst að hanna lítinn og léttan 800 kílóa Saab-bíl, sem nýtti lítið vélarafl léttrar og ódýrrar tvígengisvélar til hins ítrasta. 

Merklegt var það nauma en þó næga rými, sem var í aftursætinu, og með framhjóladrifinu, sjálfstæðri fjöðrun á öllum hjólum og samansoðinni heilli og grindarlausu skel fengust einstaklega góðir aksturseiginleikar, sem skiluðu bílnum nokkrum frægðarsigrum í þekktustu rallmótum Evrópu í höndum Eric Carlssonar. 

Lengi vel tókst Saab að halda dampinum með stækkandi bílum eins og Saab 35, sem voru þess verðir að vera samboðnir flugvélaverksmiðju, sem framleiddi orrustuþotur á borð við Saab Gripen. 

En þegar miskunnarlaus alþjóðavæðingin fór að há smáþjóðunum og báðar sænsku bílaverksmiðjurnar neyddust til að byggja bíla sína á erlendum meginhlutum á borð við botnplötur, yfirbyggingu og vélbúnað, lentu báðar í fjárhagsvandræðum. 

Strax á sjöunda áratugnum neyddist Saab til að leita á náðir Ford til að hætta við úrelta og mengandi tvígengisvél og síðar var svo komið að lítinn mun var að sjá á Saab og ítölsku bílunum Lancia, sem voru í meginatriðum sömu bílarnir og Saab. 

Og nú snerust hlutverk Volvo og Saab við, því að hönnuðum Volvo tókst að gera útlit þessara fyrrum íhaldslegu bíla nógu sérstætt til þess að það sæist vel útlitsmunur á Volvo og skyldum bílum í alþjóðasamvinnunni. 

Þar með var búið að ræna Saab sérstöðu sinni hvað útlit snerti og grafskriftin var á veggnum. 

En gömul frægð og orðstír hinna fyrrum góðu og byltingarkenndu Saab bíla lifir. 

Síðasti Saab-inn undir hamarinn