Fleiri farþegar í Leifsstöð en uppgangsárið 2011.

Það er engin smáræðis fækkun flugfarþega í Leifsstöð á árinu 2020 þegar sagt er að þeir séu núna aðeins 24 prósent af því sem þeir voru árin á undan. 

Þegar litið er á þessar tölur síðustu árin kemur hins vegar í ljós, að samt eru þetta fleiri farþegar en voru árið 2011 sem var talið mikið uppgangsár í ferðaþjónustunni.  

Þetta segir okkur býsna margt. 

Í fyrsta lagi hve gríðarlegur og að mörgu leyti of mikil fjölgun farþega var á níu árum. 

Í öðru lagi hve miklu betur við erum í stakk búin til að takast á við hinn mikla efnahagssamdrátt, sem dundi yfir árið 2020 og getum fyrst og fremst þakkað það hinum ævintýralega vexti ferðaþjónustunni. 

Í þriðja lagi hve yfirdrifið það er að segja að þetta sé mesta kreppan í heila öld. 

Í fjórða lagi að sé litið á kjör almennings í lok kreppunnar miklu 1930-1940 og þau borin saman við kjör Íslendinga nú, er himinhrópandi munur þar á; hve miklu verri kreppan fyrir stríð var. 

Svipað má segja um samdráttinn eftir stríð. 

Í fimmta lagi er sú mótsögn, sé miðað við lið númer 2, að stór hluti vandans nú felst í því að búið var að þenja svo bogann fyrir covid, að það gerir margt mun erfiðara að fást við.    

24% af farþegafjöldanum

110 þúsund í Noregi. Hve margir hér á landi og hvar?

Nú hefur það verið upplýst að um 110 þúsund Norðmenn eigi heima á svæðum, þar sem aðstæður eru líkar þeim sem eru í bænum Ask í Noregi. Það verður forvitnilegt hvernig Norðmenn vinna úr þessari staðreynd. 

Þær upplýsingar, sem hafa komið fram hjá jarðfræðingi eftir skriðuföllin á Seyðisfirði, leiða hugann að því, hve margir búa hér á landi við hliðstæða áhættu varðandi staðsetningu byggðar. 

Það sem gerir úrvinnslu úr rannsóknum á þessu sviði og mat á áhættu svo erfiða viðfangs er sá harði veruleiki sem við blasir ef málið er skoðað nógu vel og áhættan metin, en hið síðastnefnda er mikið vandaverk; og ekki allt sem sýnist í fljótu bragði. 

Hér á landi hefði til dæmis átt að fara strax í það eftir snjóflóðið á Norðfirði 1974 að skoða hvaða byggðasvæði á landinu byggju við svipaðar aðstæður og í Norðfirði, þ. e. við óviðunandi snjóflóðahættu, sem hafði ekki verið rétt metin, af því að eðlilega hafði aldrei áður orðið manntjón á svæði þar sem engin byggð hafði verið.

Það var ekki fyrr en nær 50 manns höfðu farist í snjóflóðum á árunum 1974-1995, sem farið var út í stofnun Ofanflóðasjóðs og gerð rýmingaraðgerða og varnarmannvirkja. 

Og í upphafi ársins 2020 kom í ljós að enn vantar stórlega á að nóg hafi verið aðgert. 

Hvað Seyðisfjörð snertir telur jarðfræðingurinn, sem rætt var við um það bæjarstæði, að mest allur bærinn standi á hættusvæði hvað snertir aurskriður og snjóflóð. 

Síðast varð manntjón 1950, þegar 5 fórust. 

Síðan eru að vísu liðin 70 ár, og einhver kann að álykta sem svo, að ef svona gerist á 70 ára fresti sé það tiltölulega sjaldgæft. 

En þá sést fólki yfir mikilvægt atriði: Ef tíðni stórra skriðna er 70 ár til lengri tíma litið, getur slík skriða samt fallið hvenær sem er, til dæmis á næsta ári. Við ráðum engu um það hvenær hættan verður svona mikil.  

Sem hliðstæðu má nefna að í upphafi keppni í rannakstri hér á landi, fékkst tækifæri til að ræða áhættuna þegar við kepptum í fyrsta sinn í HM í ralli í Svíþjóð 1981.  

Þegar aðstæður og fjöldi þátttakenda á Íslandi voru athuguð kom í ljós að áhættan á Íslandi samsvaraði því að einn maður létist á öld. 

Þegar heim kom fögnuðu margir þessum tíðindum, aðeins eitt banaslys á öld, en það kom aðeins hik á fögnuðinn þegar þeim var bent á, að umrætt dauðsfall gæti alveg eins orðið á næsta ári eins og eftir hundrað ár. 

Sorglegt og óraunverulegt ástand í bænum

Farþegaflug samt öruggasti ferðamátinn.

Um áratuga skeið hafa færri farist í farþegaflugi í heiminum en með farþegaflutningum á jörðu niðri ef miðað er við farþegakílómetra. Þetta gildir jafnvel þótt talin eru með dauðsföll eins og urðu í því þegar hernaðaryfirvöld í Íran báru ábyrgð á dauða 176 farþega. 

Þetta öryggi er að þakka vönduðum og oft dýrum rannsóknum á flugslysum, sem hefur gefið mestan árangur varðandi bilanir af ýmsu tagi. 

Stundum næst árangur við að skilgreina samtvinnaða orsök af völdum búnaðar og mannlegrar getu, eins og varðandi Boeing 737 MAX slysin. 

Rannsóknir á mannlegri hegðun og getu hafa oft reynst gagnlegar eins og til dæmis varðandi hættuna á því að of langvarandi beiting sjálfvirkni slævi árvekni eða að það skorti á að áhöfn flugvéla séu ekki nógu samhentar, svonefnt Cockpit reasources management, CRM. 

Fleiri fórust í flugslysum þrátt fyrir faraldur

Framundan er langhlaup þar sem hver kafli er mikilvægur.

Vel þarf að vanda til upplýsingagjafar og verklags við bólusetningarnar á hinu nýja ári, sem kannski verður kennt við þær. 

Um þau mál gildir svipað og um mörg önnur, að enda þótt meirihluti þjóða Evrópu sé í ESB, er það í gegnum aðild okkar að Lyfjastofnun Evrópu, sem við erum samferða þjóðunum sem eiga aðild að henni, en það eru miklu fleiri þjóðir en þær sem eru í ESB. 

Svipað er að segja um ýmislegt, svo sem Evrópuráðið og Mannréttindadómstólinn í tengslum við það, en við urðum aðilar að Evrópuráðinu eins og aðrar Evrópuþjóðir áður en ESB varð til. 

Nær öll lönd í Evrópu eru aðilar að Evrópsku flugmálastofnuninni og Alþjóða flugmálastofnuninni, og sú síðarnefnda var fyrsta alþjóðlega stofnunin, sem við við afsöluðum hluta af okkar ríkisvaldi til árið 1944.   

Nú er vandasöm stefnumörkun framundan í bólusetningarmálum og verður að vona að vel takist til og fella dóma um framgöngu íslenskra stjórnvalda þegar kemur í ljós, hvernig tekst til. 

Hafa ekki rætt veitingu bráðaleyfis á undan ESB