Einstæðar illdeilur, óvissa og óreiða.

Á ferðum mínum í 28 þjóðgarða og tugi vinsælla útivistarsvæða í þremur heimsálfum hefur hvarvetna blasað við árangur varðandi umhyggjusamlega umgengni og virðingu fyrir þessum stöðum og svæðum.

Þar sem aðgangur hefur verið sérstaklega seldur, hefur ferðamönnum verið afhentur vandaður upplýsingabæklingur til að auðvelda honum dvölina og auka ánægju hans, og strax í hliðinu sjálfu og á svæðinu, sem selt er inn á, blasir það við, sem gert hefur verið fyrir þennan aðgangseyri.

Ekkert í samanburði við þetta blasir við þeim ferðamönnum, sem nú er gert að greiða aðgangseyri í illdeiluferðamannastöðum okkar heldur á að skjóta fyrst og spyrja svo.

Sums staðar erlendis, svo sem á vinsælum göngu- og siglingaleiðum, er notuð ítala til þess að tryggja að ferðafólkið fái notið lágmarks einveru án þess að eiga á hættu að lenda í svipuðu fjölmenni og í byggð. Um það gilda reglur sem fullkomin sátt er um.

Hvergi finnast í sögu þessara svæða svo ég viti til dæmi um illdeilur og úlfúð eða óvissu og óreiðu, sem nú hefur haldið innreið sína á Íslandi. Hvergi er að finna viðlíka ringulreið og vitleysa varðandi eignarhald og nú er á Geysisvæðinu.  

Íslendingar hafa haft aðgang að reynslu annarra þjóða í þessum efnum í áratugi, og fyrir fimmtán árum reyndi ég bæði í fréttum og sjónvarpsþáttum að miðla upplýsingum um þetta til okkar, jafnframt því að greina frá því áliti reyndra erlendra ferðamanna að umgengnin við Geysi og víðar væri þjóðarskömm fyrir okkur.

Nú erum við sjálf í ofanálag byrjuð skarað eld að höfðum okkar með illdeilum, sem spretta af blöndu af tómlæti og sérhagsmunagræðgi sem gerir okkur að viðundrum.

 

Hætta milligöngu um miðasölu að Geysi

Ástæðan var ljós 1990 en ekki nú, enn sem komið er.

Eldsneytisleysi olli því að þota lenti í hafinu suður af Grænlandi 1990 og samband var við flugstjórana langleiðina á leið hennar niður.

Enn er ekkert vitað um ástæðu hvarfs malasísku þotunnar, sem leitað er að. Aðallega virðist um tvennt að ræða:

1. Bilun, hugsanlega eldur, sem olli því að fjarskiptakerfi þotunnar datt út og flugmennirnir beindu vélinni í átt að þeim flugvelli, sem næstur var, og vegna þess að það að hafa stjórn á flugi vélarinnar og baráttan við bilunina varð að hafa forgang, gat það valdið því að ekki gafst tækifæri til að reyna að láta vita af vandanum og engin vitneskja barst í tíma um ástandið frá þotunni.

2. Misheppnað flugrán með svipuðum afleiðingum.

Fátt hefur aukið eins mikið flugöryggi á okkar tímum og rannsóknir á flugslysum og greining á orsökum þeirra, svo að hægt hefur verið að gera ráðstafanir til að minnka líkur á eða eyða alveg líkum á að svipað gerist aftur.

Þess vegna er svo mikilvægt að finna flak malasísku þotunnar og komast að ástæðum þess að hún fórst.

 

Hrapaði í hafið og fannst aldrei

Nútímatrúin: Óhamingja án endalausra virkjanaframkvæmda .

Hamingjuboðskapur stóriðjutrúarmanna hljómaði skýrt á fundi Landnets í morgun: Íslendingum má ekki hætta að fjölga, hagvöxturinn má aldrei minnka, það verður að virkja stanslaust af því að ekkert annað getur "bjargað" okkur, sjávarútvegurinn á endastöð og ferðaþjónustan lélegur atvinnuvegur.

Fyrir liggur að á þessari öld muni þeim auðlindum á jörðinni hnigna, sem orkubruðl núlifandi manna gengur æ harðar á. Einnig liggur fyrir að með þeim hraða sem menn vilja virkja muni koma að því á tíma núlifandi kynslóðar að ekki verði hægt að virkja meira.

Þar með dettur samkvæmt stóriðjutrúnni allur botninn úr trúnni á hinu samfelldu fólksfjölgun og hagvöxt sem sagt er að byggi á virkjunum og aftur virkjunum. 

Því er slegið upp að ef ekki verði lagðar risaháspennulínur um landið verði ekki "rafmagn fyrir alla".

Þó er það svo að mestu rafmagnstruflanir til almennra neytenda hafa orðið í dreifiveitum úti á landi á undanförnum árum, en þær eru alls ekki í dreifikerfi Landsnets.

Vel er hægt að tryggja "rafmagn fyrir alla" landsmenn með margfalt ódýrari raflínum. En stóriðjan ein og sér kallar á þann hernað gegn landinu, sem nú er þrýst á að leggja í.   

Allar forsendur fyrir hamingju hér

Hvað um baksýnisspeglana?

Vel má vera að aðferðin við að bakka í stæði sem sýnd er í tengdri frétt á mbl.is svínvirki. En sú forsenda er gefin upp að stæðið verði að vera 1,5 metrum lengri en bíllinn sem bakkað er.

Augljóst er þegar farið er um götur Parísar að þar geta menn betur.

Mín aðferð byggist á notkun baksýnisspeglanna í viðbót við það að horfa út úr bílnum.

Bakkað er meðfram bílnum, sem liggur framan við hið fyrirhugaða stæðið, lagt á til hægri og baksýnisspeglarnir notaðir til að miða út stefnu bílsins afturábak, þannig að lína bílsins sem bakkað er lendi aðeins innan vinstra framljós bílsins, sem er fyrir aftan, og fylgst jafnframt með því í hægri baksýnisspeglinum hvernig hægra horni afturendans er miðað um hálfum metra hægra megin við hægra framhorn bílsins, sem bakkað er að.

Síðan er stýrinu snúið til vinstri þannig að hægra framhorn hins bakkandi bíls rétt sleppi framhjá vinstra afturhorni bílsins, sem er kyrrstæður fyrir framan stæðið.

Það á að vera hægt að leggja í stæði, sem er innan við einum metra lengra en bíllinn, sem bakkað er inn ef bíllinn er hreyfður fram og til baka eftir þörfum.

Í hnotskurn felast allar aðferðir í því að beygja það innarlega í stæðið í byrjun að billinn endi upp við gangstéttina að lokum.

Lærðu að bakka í stæði (myndband)

"Mannvirkjabeltin" verða nýjar virkjanir, hraðvegir og línur.

Kynningarfundur Landsnets í morgun markaði ákveðin tímamót, því að á honum var blásið til þeirrar stórsóknar virkjana og mannvirkjagerðar um allt land sem kynnt var strax á fyrsta vinnudegi núverandi iðnaðarráðherra. Sjá næsta bloggpistil á undan þessum um þennan kynningarfund.

Þegar voru í pípunum 66 virkjanahugmyndir í 2. áfanga rammaáætlunar en samkvæmt upplýsingum formanns verkefnastjórnar rammaáætlunar, er nú búið að bæta 28 við svo að fjöldinn er 94 virkjanir í viðbót við þær 30 sem komnar eru, þannig að samtals eru í íslenska pottinum til dýrðar stóriðju í eigu erlendrar aðila meira en 100 virkjanir, því að af þessum 124 virkjunum myndu örfáar þær stærstu nægja fyrir okkur Íslendinga sjálfa.

Framtíðarsýn þessara manna felst nú í 124 virkjunum um alla króka og kima landsins. Þeim hefur fjölgað um 28 frá því í fyrra þannig að ekki sér fyrir endann á þessum hernaði gegn landinu.  

Auk nýrra virkjanakosta er enn verið að sækja inn á alla þá virkjanastaði sem settir voru í verndarnýtingarflokk í 2. áfanga.

Það er ekki verið að eyða fé í að kosta aðförina að þessum stöðum út í bláinn, því að fyrir liggja yfirlýsingar um það að rífa þurfi rammaáætlun alla upp að nýju.

Þar með er allt hálendið undir og öll víðerni þess, svo sem með mörgum virkjunum í Kerlingarfjöllum, við Torfajökul, á svæðinu milli Suðurjökla og Vatnajökuls, í Skaftafellssýslum, í Ódáðahrauni, Gjástykki o. s. frv.

Reykjanesskaginn verður tekinn í nefið, meira að segja Eldvörp, Krýsuvík, Bitra, Brennisteinsfjöll og Grændalur ofan í kokinu á Hvergerðingum, og norður um Sprengisand á að koma "mannvirkjabelti" með nýjum "ferðamannavegi" og virkjanabelti inn á leiðina bæði norðan frá og sunnan frá.

Risalínurnar eiga að verða nær ósýnilegar og "nauðsynlegar til að tryggja afhendingaröryggi til almennings".

Ný tengivirki inni á hálendinu eiga að líkjst gömlu vörðunum, sem hlaðnar voru af fyrri kynslóðum !

Reyndar bara hundrað sinnum stærri þegar að er gætt !    

Einpólungar í landslagi Íslands

"...að leggja til atlögu, eh, afsakið, leggja fram tillögur..."

Á aðeins fyrsta hálftíma opins kynningarfundar Landsnets um stöðu og framtíðaruppbyggingu flutningskerfis raforku, sem nú stendur yfir, er búið að leggja (háspennu)línuna um stóriðju- og virkjanaæðið sem talið er nauðsynlegt til að þenja upp til þess að "auka verðmætasköpun" og "vinna að atvinnuuppbyggingu."

Á meðfylgjandi mynd sést hvað til stendur varðandi "mannvirkjabelti" um hálendi landsins, svonefnda Sprengisandslínu ásamt nýjum "ferðamannavegi" og ljóst er að það eru Landsnet og nýjar virkjanir á þessari leið sem varða veginn.

Iðnaðarráðherra varð á fótaskortur á tungunni með "Freudian slip", sem vitnað er í fyrirsögn þessa bloggpistils þegar hún sagði að nú værið verið að "leggja til atlögu...", þagnaði síðan augnablik, leiðrétti sig og sagði "..eh, leggja fram tillögur."

Innan um ýmislegt orðskrúð um opna og vandaða umræðu og "sátt við samfélagið"  kom fram í ræðum stjórnarformanns Landnets og forstjóra fyrirtækisins, að þegar í stað þyrfti að keyra í gegn lagabreytingar til að afstýra því að sveitarfélög væru að flækjast fyrir framkvæmdum svo að hægt væri að þeysa af stað í nýjum virkjunum.

Og einnig er búið að slá því föstu í ræðunum, að "Íslendingar geti ekki haldið samkeppnisstöðu sinni á orkumarkaðinum" nema að risalínurnar nýju verði helst allar ofanjarðar.

Og á sama tíma sit er ég að byrja að skoða þær 28 nýju virkjanir, sem hafa bæst við frá í fyrra, sem Orkustofnun hefur nú sett fram við verkefnisstjórn rammaáætlunar í viðbót þær 66 sem fyrir voru, og þar með erum við með í höndunum alls 124 stórar virkjanir á Íslandi sem hafa verið reistar eða á að reisa.   

P. S. Í ræðu stjórnarformanns á ellefta tímanum kom fram að þetta væri eina færa leiðin til "atvinnusköpunar" á Íslandi, því að sjávarútvegurinn væri kominn að endimörkum síns vaxtar og ferðaþjónustan væri svo lélegur atvinnuvegur.

Greinilegt var af tölu aðstoðarforstjórans, að Sprengisandsleið er sett fram sem tilboð sem ekki sé hægt að hafna, því að þessu tilboði er stillt upp sem skárri kostinum af tveimur, en hinn er að þjösnast með risalínur um Vesturland og Norðvesturland og um Suðausturland, og af fyrri ummælum í morgun mátti heyra að sveitarfélögin væru að flækjast fyrir.

Sem þýðir aðeins eitt: Nú þarf að safna liði til varnar víðernum Íslands !

     

Hálfur veturinn enn eftir?

Veturinn hefur skipst mjög í tvo horn á landinu fram að þessu. Á norðaustan og austanverðu landinu hafa verið mikil snjóalög og veturinn erfiður en á suðvestanverðu landinu var dæmalaus staðviðratíð í janúar og febrúar og stendur hún í raun enn hvað snjó snertir.

Um jafndægur á vori er sól jafn hátt á lofti og í seinni hluta september en reynslan sýnir, að mikil vetrarveður geta enn orðið allt fram undir lok apríl.

Þannig dundi eitthvert mesta og snarpasta vetraráhlaup allra tíma yfir í apríl 1963 með miklum skemmdum á gróðri, því að á undan áhlaupinu var gróður farinna að taka við sér og brum að koma á tré.

Veturinn í vetur hefur ekki verið kaldur eins og mörgum kanna að hætta til að finnast, heldur þvert á móti í hlýrra lagi. En hitabilinu í kringum frostmark og allt upp í 3ja stiga hita geta samt dunið yfir stórhríðir og þegar hærra dregur getur verið öskrandi bylur með mikilli slyddu eða snjókomu, þótt aðeins neðar í landinu sé úrkoman í formi rigningar.

Það kann því vel svo að fara að í stað þess að talað sé um að þreyja þorrann þurfum við að þreyja einmánuðinn.  

Ofsaveður fyrir norðan

Hvaða áhrif höfðu verkföllin á brottfallið í heild ?

Það er þekkt staðreynd að brottfall úr framhaldsskólum er meira hér á landi en í öðrum löndum. Fróðlegt væri að vita hvort tíðni verkfalla í þessum skólum sé ekki líka miklu meiri.

Og af því leiðir að líka væri fróðlegt að vita hvort fylgni sé með þessu tvennu og til dæmis, hvort brottfallið hafi verið meira á sama tímabili og verkföllin voru tíðustu.

 Ummæli Óttars Proppé á Alþingi í dag hafa vakið verðskuldaða athygli og margt vitlausara hefur verið gert en að kafa niður í þessi mál, að ekki sé nú talað um að koma þessu fári af okkur.  

„Þýddi að ég leiddist út í pönk og pólitík“

"Hálfvitunum" fjölgar.

Það er ekki út í hött að kalla turninn við Höfðatorg "Hálfvitann", fyrir að ryðjast inn í sjónlínu innsiglingarvitans í turni Sjómannaskólans og skerða gagn sjófarenda af honum.

Svona "hálfvitar" virðast njóta vaxandi vinsælda fyrst annar á að rísa við Skúlagötu og ryðjast líka inn í sjónlínu Sjómannaskólavitans.

Spurning er, hvort ekki hefði verið rétt að láta þá sem reisa nýja hálfvita borga kostnaðinn af gerð nýs innsiglingavita fyrir Sjómannaskólavitans.

Þegar Hálfvitinn reis við Höfðatorg var sagt að ekki væri hægt að gera neitt varðandi tilvist hans eftir á.

Nú verður líklega það sama sagt um nýja hálfvitann og fer þá að verða verkefni að finna heiti yfir þá, sem bera ábyrgð á þessu eða hliðstæðum fyrirbærum. Eða að finna líka heiti yfir þá sem hafa smám saman komið því svo fyrir að enginn beri helst ábyrgð á einu eða neinu.

Nýr turn kallar á nýjan vita

Hvarf malasísku þotunnar er að verða einsdæmi.

Þau hvörf fólks, flugvéla, skipa og annarra farartækja verða fréttnæmust og mest umrædd, jafnvel áratugum og öldum saman, þar sem ekki finnst tangur né tetur af neinu og slysstaðurinn getur verið á afar stóru svæði.

Ef ekkert finnst, sem getur leyst gátuna um hvarf malasísku vélarinnar, stefnir hvarf hennar í það að verða hið magnaðasta í sögu flugsins.

Það hafa orðið stór hvörf þar sem ekkert hefur fundist þegar flugvélar eða skip farast, svo sem hvarf togarans Júlí með 30 mönnum á Nýfundnalandsmiðu, í febrúar 1959, en frásagnir skipverja á öðrum skipum þar í grennd í lífshættulegu ofsaveðri útskýrir hvarf Júlís sem og síðustu fjarskiptin við hinn dauðadæmda togara.

Þótt beinar orsakir fyndust ekki fyrir hvarfi sovéskrar flugvélar á leið frá Keflavík 1970, er nokkurn veginn vitað hvar hún hvarf, af því að brak fannst úr vélinni.

Svipað gerðist 2009 þegar AF 447 týndist á Suður-Atlantshafi í þrumuveðri og tveimur árum síðar voru orsakir þess slyss upplýstar að fullu.

Hvarf Amalíu Erhardt á flugi yfir Kyrrahafið 1937 hefur lengi trónað á toppi listans yfir stærstu hvörf flugsögunnar, en það er fyrst og fremst vegna frægðar þessarar frægustu flugkonu allra tíma.

Vitað var fyrirfram að svo langt flug yfir stærsta úthaf jarðar væri áhættuspil og langlíklegast er að því hafi valdið einhvers konar bilun í vélinni eða þá "elsta bilun í heimi", eldsneytisleysi.

Nú má telja alla von úti um að malasíska þotan sé einhvers staðar í felum eða heil og óskemmd vegna þess að um er að ræða stærstu tveggja hreyfla farþegaþotu heims, sem er tvisvar sinnum stærri vél en Boeing 757 þotur Icelandair og þyrfti því stóran flugvöll til þess að fela hana á.

Það er alltaf óþægilegast þegar engin minnstu merki finnast um hvarf fólks eða farartækja. Þess vegna lifa sagnir um slíkt áratugum og öldum saman svo sem hvarf séra Odds á Miklabæ og hvörf Guðmundar og Geirfinns.

Stórkostlegt öryggi í flugsamgöngum okkar tíma byggist á rannsóknum á slysum, sem hafa leitt til umbóta í öryggisátt. Meðal annars þess vegna er svo erfitt að sætta sig við það að ekkert liggi fyrir um afdrif malasísku þotunnar með hátt á þriðja hundrað manns um borð.

Svo mörg atriði, ein og sér eða mörg saman í óvenju fjölbreytilegu samhengi, koma til greina í leit að útskýringum, að einstakt er, og á okkar tímum er líka einstakt hvað svæðið er stórt sem kemur til greina varðandi það, hvar flak vélarinnar er að finna.  

Af hverju barst ekkert neyðarkall?

Margar ástæður geta legið til þess.

Forgangsröð í flugi er að flugstjórinn hverju sinni sé með það númer eitt í forgangi að fljúga vélinni, þ. e. að sjá til þess að vængirnir haldi lyftikrafti og hafa stjórn á henni eftir því sem unnt er, sama á hverju gengur, til dæmis ef vélin hefur misst afl og hæð.

Það gæti verið ástæðan til þess að flugmennirnir sendu aldrei út neyðarkall.

Ef aðdragandinn var sá flugræningjar létu fljúga vélinni í lítilli hæð eða flygju henni þannig sjálfir til að felast, gátu möguleikar á að ná sambandi verið litlir sem engir.

Og það hefði líka átt við um farsímasamband ef farþegarnir reyndu að ná sambandi eins og gerðist 11. september 2001 í aðdraganda þess að ein af rændu þotunum fórst án þess að komast í færi við Hvíta húsið. Þar að auki er vélin í langflugi að nóttu til þegar farþegar vilja helst sofa, en 11. september 2001 var vélin á flugi um hábjartan dag yfir byggðu landi.

Ekki liggja fyrir upplýsingar um sjólag, ef vélin hefur lent í sjónum, en þess má geta að í eina skiptið sem ég sigldi, þá aðeins 14 ára, til Kaupmannahafnar, var sjórinn spegilsléttur frá Færeyjum til Hafnar.  

Og fræg nauðlending á Hudsonánni í New York fyrir nokkrum árum sýnir, að vél getur nauðlent á vatni eða sjó, án þess að brotna.

Sé svo, er veik von að hægt verði að finna flakið með sónar.

Hafi hún splundrast er líka veik von að brak finnist.

En hafi hún lent með vængenda fyrst í sjónum, kann hún að hafa brotnað þannig að lítið sem ekkert brak finnist úr henni og að erfitt verði að finna einstaka hluta hennar á hafsbotni.

Ég tel ekki ólíklegt að hvernig sem fer, verði í framtíðinni búið svo um hnúta að ratsjársvarinn í flugvélum, sem er alveg óháður öðrum fjarskipta- og siglingatækjum, fari sjálfkrafa í gang við flugtak í farþegaflugi og slökkvi ekki á sér fyrr en flugvélin hefur lent.

Reynist það vera til bóta fórst malasíska vélin ekki alveg til einskis jafnvel þótt málið verði stærsta gátan af sínu tagi.   

 

   

Vél á leið frá Keflavík hvarf 1970