Sýnist vera rétt hugsun.

Ef marka má þær útlitsmyndir, sem sjást í tengdri frétt á mbl.is sýnist mér Arni Arnórsson og menn hans vera á réttri leið hvað varðar það að ná niður þyngd bílanna, sem þeir ætla að framleiða og jafnframt að lækka þyngdarpunkt þeirra jafnframt því sem eldsneytiseyðsla bílanna verður minni.

Stóru Econoline jöklajepparnir hafa þann ókost að vera mjög hábyggðir og afturþungir, en það heftur tvöfalt óhagræði í för með sér.

1. Með háum þyngdarpunkti missir bíllinn torfærueigileika í hallandi landi vegna þess að þunginn færist um of yfir á hjólin þeim megin á bílnum sem eru neðar og grafa sig frekar niður jafnframt því sem efri hljólin missa grip.

2. Jöklarnir eru oftast mjög ósléttir vegna þess að snjóinn skefur í skafla, og því hærra sem fólkið situr í jeppunum, því meira hossast það og veltur um í bílunum.

Fróðlegt verður að vita hvort þessir nýju íslensku jeppar verða með sjálfberandi byggingu eða hvort þeir verða á grind og hvernig hönnuðirnir hafa leyst það viðfangsefni að létta bílana.

Ég hef í meira en 60 ár dundað mér við að teikna bíla og síðan ég fór að fara á jöklajeppum á fjöll hef ég einkum verið að teikna litla jöklajeppa, sem ég hef hugsað mér að væru með sjálfberandi byggingu, með mikla veghæð en þó mun lægri en núverandi jeppar.

Þegar ég nældi mér í tveggja manna Toyotajeppa fyrir slikk til að draga bátinn Örkina fyrir átta árum var takmarkið að hafa þennan bíl eins lítinn og ódýran og hægt væri en þó færan um það að fara um jökla.

Bíllinn "Örkin" hefur ýmsa af ofangreindum eiginleikum. Þetta er afar léttur jeppi, 1620 kíló og miklu léttari að aftan en framan.

Vegna tæknilegra örðugleika, sem hafa komið fram í dag, get ég ekki birt myndir hér á síðunni, en vísa til myndar af jeppanum og Örkinni á facebook-síðu minni.   

Það kemur sér einkar vel í akstri upp brekkur að bíllinn er léttur að aftan þegar þungi bílsins færist aftar í honum í brattanum.

Ég gætti þess að láta aðeins klippa brettin til að koma stærri dekkjum undir hann en hækka hann ekkert á grind.

Það færir hann nær þeim markmiðum númer 1 og 2, sem minnst var á áðan. Ef fé hefði verið fyrir hendi hefði ég fært afturhjólin aðeins aftar.  

Vegna léttleikans nægir að hafa 35 tommu dekk á bílnum. Á þeim hefur hann jafngott flot á snjónum og jöklajeppi á 38 tommu dekkjum, sem er 2,4 tonn eins og nýir jeppar eru margir núna eftir að þeim hefur verið breytt.  

Settar voru læsingar bæði að framan og aftan til að auka gripgetuna.    

Bílaframleiðsla hefst á Íslandi

"Við eigum þetta land"? Jæja, er það svo?

Svonefndir "landeigendur" víða um land telja sig eiga helstu náttúruverðmæti þess, frægustu fossana og þekktustu hverasvæðin.

Þeim finnst ekki nóg að þeir eiga meiri möguleika en aðrir að setja á fót alls kyns þjónustu við ferðamenn í nánd við þessar náttúruperlur og græða á því heldur vilja þeir græða meira, græða beint á svæðunum sjálfum.

Þeir hrópa í fjölmiðlum: "Við eigum þetta land!" Við eigum Dettifoss, Gjástykki, Leirhnjúk, Gullfoss, Geysi, Kerið o. s. frv.  

Þeir vinna hálfan sigur í rökræðunni með því að fá okkur öll til að nota orðið "landeigendur." 

Þjóðin ýtir undir þetta með  því að nota orðið landeigendur og með því einblína á skammtímagróða af stórvaxandi ferðamannastraumi en vanrækja helgustu skyldu sína sem er sú að fara vel með landið og hafa í huga sannindi, sem voru greypt inn í í lög og siði margra svonefndra frumstæðra þjóðflokka og hljóða svona:  

"Við eigum ekki landið. Við höfum það að láni frá afkomendum okkar." 

Í því fólst jafnrétti kynslóðanna, sú staðreynd að yfirgnæfandi hluti þeirra, sem meðferð lands og auðlinda varðar, eru ófæddir.

Indíánar í Ameríku settu sér það mark, að öll nýting auðlinda þyrfti að standast þá kröfu að auðlindin gæfi jafn mikið af sér eftir sjö kynslóðir og hún gerði á hverjum tíma.

Ríósáttmálinn 1992, sem við Íslendingar gerðumst aðili að, var markaður af þessari hugsun varðandi tvö af meginatriðum hans, sjálfbæra þróun og varúðarregluna, sem felst í þvi að leiki vafi á, skuli allur vafi túlkaður náttúrunni í vil.

Bandaríkjamenn, sem telja sig í framvarðasveit einkaeignar og frelsis til orðs og æðis, tóku upp þá stefnu fyrir 140 árum að helstu náttúruverðmæti landsins væru í þjóðareign en ekki einkaeign. Og þannig hefur það verið síðan með atbeina 27 Bandaríkjaforseta.

Hér á landi ríkir argasta forneskja í þessum málum sem hefur verið þjóðarskömm í áratugi. Sjálfbær þróun, varúðarreglan og jafnrétti kynslóðanna eru fótum troðin.

Nú er mál að linni og þótt fyrr hafi verið.   

    

„Við erum ekki hætt“

Holur hljómur, því miður.

Ísland ver miklu minni hlut af þjóðartekjum sínum til þróunarhjálpar en nokkurt annað Norðurlandanna.

Hugsanlega réði hlutkesti aða bara það að vera næstur í röðinni,að utanríkisráðherra okkar var falið að flytja ávarp fyrir hönd Norðurlandanna, um örbirgð og fátækt í þróunarlöndunum á fundi þróunarnefndar Alþjóðabanakans og Alþjóðagjaldeyrissjóðsins.

En hvernig sem því var farið er ljóst að það var holur hljómur í fagurgalanum, sem sunginn, og að hann var falskastur úr munni fulltrúa nískustu þjóðinnar á Norðurlöndunum og þótt víðar væri leitað hvað varðar þróunarhjálp.  

En að sumu leyti var hástemmt loforðið um útrýmingu fátæktar afar þjóðlegt af hálfu Íslendings sem er Framsóknarmaður í ofanálag hvað það snertir að lofa einhverju sem hvorki er ætlunin að efla né mögulegt að efna.

Enn er í minni loforð Framsóknarmanna í lok síðustu aldar um að stefna að fíkniefnalausu Íslandi árið 2000.

 Enn er ekki vitað hvort "stærsta loforð í heimi," sem gefið var um lausn skuldavanda heimilanna verða í lokin uppfyllt vegna þess hve margt getur gerst sem gerir þau gagnslaus.

Það verður bara að bíða og sjá hvernig það fer allt. Talað var um það fyrir kosningar að minnst 300 milljarðar myndu nást af vogunarsjóðum og "hrægömmum" en ekkert bólar á því ennþá.    

Markmiðið er útrýming fátæktar

Sovétið var á undan !

Eitt af því óvæntasta sem ég kynntist á ferð til Murmansk um Kolaskaga fyrir 35 árum var það, að í grunnskólum landsins var kennt um umferð og farartæki í sérstakri skyldunámsgrein, sem jafngilti bílprófi hér á landi.

Á þeim tíma var bílaeign í Sovétríkjunum aðeins einn bíll á hverja 40 íbúa eða tuttugu sinnum minni en Norður-Ameríku og Vestur-Evrópu og 13 sinnum minni en á Íslandi.

Samt voru Rússarnir það skynsamir að hafa umgengni við farartæki og umferðarreglur sem skyldunámsgrein í skólum á sama tíma sem ekkert slíkt þekktist hjá okkur.

Enn eru þessi mál ekki komin á nógu gott ról hjá okkur, 35 árum síðar.  

Þetta kom þeim mun spánskara fyrir sjónir að á þessum tíma voru Sovétríkin komin inn í tímabil stöðnunar og afturfarar og bæði leiðtogar þess og alræðisþjóðfélagið komið að fótum fram í kreppu, sem myndi leiða þau til hruns á næsta áratug.

Bein ummerki um þetta blöstu við og æptu á mann hvar sem komið var.

En á einstaka sviðum í menntun og heilbrigðismálum voru kommarnir með furðu góðar stofnanir.

Sumt var athyglisvert, svo sem afar góð söfn og það, að allir íbúar í nyrsta hluta Rússlands fengu eina ókeypis ferð suður á Krím á ævinni á kostnað ríkisins til að bæta þeim upp langa, kalda og dimma vetur.    

Skellinöðrupróf þurfi á rafmagnsvespu

Vandmeðfarið vald.

Á löngum starfsferli eru þeir dagar líkast til dapurlegastir að verða vitni að því þegar verið er að segja samstarfssfólki upp störfum. Einkum er þetta sorglegt þegar uppsagnirnar virðast vanhugsaðar og miklu meiri en tilefni er til. 

Fyrir aldarfjórðungi var mikill munur á réttindum starfsfólks í opinberri þágu og þágu einkafyrirtækja.

Þessu kynntist ég vel þegar ég skipti tvívegis um starfsvettvang, fór fyrst úr vinnu í opinberu fyrirtæki yfir í einkafyrirtæki og síðan til baka aftur sex og hálfu ári síðar.

Við blöstu helstu kostir og ókostir þessara rekstrarforma.

Í opinbera fyrirtækinu hafði myndast ástand sem stundum er kallað "union-ismi" á erlendu máli, en fyrirbærið felst í því að mikil tregða myndast innan hins opinbera fyrirtækis gegn hverri þeirri ráðstöfun sem gæti breytt viðfangsefnum eða starfsaðstöðu launþeganna.

Þetta gat stundum lýst sér í því að einstakir starfsmenn fengju nær engin verkefni til að sinna suma daga en síðan mun meiri verkefni aðra daga, og yfirstjórnendurnir áttu óhægt með að bregðast við þessu.

Í einkafyrirtækinu, sem barðist fyrir tilveru sinni frá degi til dags ríkti hins vegar gerólíkt ástand mikils ótta um hag sinn, jafnvel þótt mikill sóknarhugur ríkti meðal starfsfólks.

Maður sá einstaka starfsmenn komna í þá aðstöðu að hlaupa um allan daginn á milli margra verkefna til þess að sanna tilverurétt sinn á vinnustað.

Þegar samdráttur varð í fyrirtækinu vegna utanaðkomandi tæknibreytinga fóru ráðamenn þess á taugum og stóðu fyrir stórfelldri fjöldauppsögn sem greinilega var langt umfram það sem þurfti.

Í einni deild fyrirtækisins breyttist uppörvunar-og hugmyndaleitarfundur í uppsaganarfund, þar sem fundarefninu varð að breyta og fólk var í staðinn ýmist kallað inn til yfirmannsins þar sem því var afhent uppsagnarbréf, eða því sagt að hverfa af fundinum.

Aðeins nokkrum vikum síðar kom í ljós að miklu fleira fólk hafði verið rekið en þörf var á.

Voru sumir þá endurráðnir, en allir höfðu orðið fyrir persónulegu áfalli, sem fólk þold misjafnlega vel, þannig að sumir treystu sér ekki til að koma til baka til starfa eftir þá höfnun, sem uppsögn hefur í för með sér.

Í Hruninu urðu margir af reyndustu starfsmönnunum á fjölmiðlunum að þola uppsögn, þótt litið væri eftir af starfsævi þeirra, oft starfsmenn sem voru svo færir, að þeir voru tveggja eða fleiri manna makar hvað snerti framlegð.

Eg átti þess kost að starfa með Hönnum Maríu Karlsdóttur og Teodóri Júlussyni í söngleiknum Ást í Borgarleikhúsinu 2007 og það var unun að fá að starfa með svo reyndu og færu leikhúsfólki.

Theodór var tilnefndur til Grímuverðlauna fyrir leik sinn og siðar fékk hann Edduverðlaun.

Mér er enn minnisstætt þegar hann á einum stað í söngleiknum gekk til baka af framsviðinu og lagði hönd sína hughreystandi á herðar mér. Þótt hann sneri baki í áhorfendur sýndu þeir mikil viðbrögð við því hvernig hann "lék með bakinu", en það er snilld sem fáum leikurum er gefin.

Þorsteinn Gunnarsson fékk einhverja mestu viðurkenningu erlendis sem leikarar geta fengið þótt kominn væri um sjötugt.

Kominn á eftirlaunaaldur vann Gunnar Eyjólfssson sum af sínum bestu afrekum sem og Árni Tryggvason og Bessi Bjarnason.

Þótt stjórnendum fyrirtækja sé vissulega oft vandi á höndum og erfitt fyrir þá að rata á nauðsynlega lausn í svona málum, er það mikilsvert að vanda sem best til verka og muna að aðgát skal höfð í nærveru sálar.   

Leikarar fái að eldast með virðingu og reisn í starfi

Athyglisverð flugatvik 2005. "Draugaflugvélin".

Tvö athyglisverð flugatvik urðu í ágúst 2005, sem koma upp í hugann í sambandi við dularfullt hvarf malasískku þotunnar.

1. ágúst 2005 var malasísk þota af sömu gerð, Boeing 777 að klifra líkt og gerðist um daginn, þegar bilun í tölvu olli því að sjálfstýring vélarinnar fór að klifra henni á fullu.

Sem betur fór var hægt að slökkva á sjálfstýringunni og handfljúga vélinni, en það er býsna krefjandi í mikilli hæð.

Enn athyglisverðara er flugslys sem gengur undir nafninu "Draugaflugvélin" og gerðist 14. ágúst 2005.

Nánar tiltekið var heiti vélarinnar hjá flugfélaginu "Helios 522". Hún var af gerðinni Boeing 737 og var á leið til Aþenu. 

Þessi þota flaug með áhöfnina og farþegana meðvitundarlausa í þrjár klukkustundir þangað til hún varð eldsneytislaus og hrapaði til jarðar í fjallendi nálægt Aþenu.

Ef þotan hefði flogið út yfir haf og farist þar án þess að finnast hefði orsök slyssins aldrei verði upplýst. 

En í ljós kom að algert smáatriði hafði hrundið af stað atburðarás sem olli stórslysi.

Flugvirkjar, höfðu verið fengnir til að athuga hvort afturdyrnar væru þéttar, en til þess þurftu þeir að svissa takka sem stjórnaði loftþrýstijöfnunarkerfinu af "auto" á "manual."

Eftir þessa athugun, slógu þeir takkanum aftur til baka.

Það olli því að þegar þotan var komin í ellefu þúsund feta hæð, kviknaði aðvörunarljós í flugstjórnarklefanum, en vegna mikillar birtu þar er ljóst að flugstjóranrir sáu það ekki.

Skömmu síðar féllu súrefnisgrímur niður yfir farþegana, en flugstjórarnir tóku ekki eftir því vegna þess að samtímis heyrðist aðvörunarhringing frammi í klefanum sem gat táknað fleira en það að ekki væri nóg súrefni í flugvélinni.

Flugþjónarnir biðu í fyrstu rólegir en súrefnisbirgðir fyrir farþega endast aðeins í 12-15 mínútur og þegar sá tími var liðinn leið yfir þá.

Vaxandi súrefnisskortur er afar lúmskur einkum vegna þess að skynjun og dómgreind brenglast.

Þegar flugstjórinn áttaði sig loks á því súrefnismissinum var það of seint því að hann örmagnaðist og hné niður í dyrunum.

Einn flugþjóninninn áttaði sig um síðir og náði í súrefniskút, en var svo aðframkominn og ruglaður að hann komst ekki til þess að taka stjórn þotunnar í sínar hendur, enda ómögulegt nema með utanaðkomandi leiðbeiningum.

Um síðir komust orrustuþotur upp að þotunni, og þá tókst þjóninum að staulast í flugstjórasætið og stynja upp ofurveiku neyðarkalli en leið síðan út af.

Skömmu síðar varð þotan eldsneytislaus og fórst.

Oftast verður lærdómur af svona slysum en það byggist á því að flakið og orsök slyssins finnist.

Meðan malasíska þotan finnst ekki verða örlög hennar óráðin gáta.

En atvikið varðandi "Draugaflugvélina" vekur óneitanlega upp spurningar um hvort sú malasíska hafi verið slík flugvél þar til hún fórst í hafi.      

Reyndi að hringja í miðju flugi

Vanmat á gildi flugs.

Ein af röksemdunum gegn tilvist Reykjavíkurflugvallar er sú, að við séum svo lítil þjóð, að við höfum ekkert að gera með tvo alþjóðaflugvelli á sama landshorninu. Þannig hefðu til dæmis Lúxemborgarar aðeins einn alþjóðaflugvöll og það fyndist þeim feykinóg.  

Þetta væri út af fyrir sig rétt ef Íslendingar byggðu land, sem væri á meginlandi Evrópu eða Ameríku eins og til dæmis Lúxemborg.

En þannig er það ekki. Ísland er eyja í 1300 kílómetrar til næstu alþjóðaflugvalla í öörum löndum, margfalt lengra en frá flugvöllum í löndunum þar, þar sem stuttar vegalengdir eru til varaflugvalla.  

Samkvæmt alþjóðaflugreglum er flugvélum sem hefja sig til flugs get skylt að vera með varaeldsneyti sem dugar til að lenda á varaflugvelli, ef bilun verður eftir flugtak eða flugbrautin, sem farið er af, lokast, til dæmis vegna slyss. Flugtíminn til varaflugvallarins má ekki vera lengri en klukkustund.  

Sem betur fer er Reykjavíkurflugvöllur varaflugvöllur fyrir Keflavíkurflugvöll.  

Þetta er líka mikilvægt varðandi skyggni í flugtaki, sem oft er mun lakara en í Reykjavík, af því að Reykjavík er veðurfarslega mun betur sett en Keflavík. Vegna tilvistar Reykjavíkurflugvallar er mögulegt að fara í loftið í Keflavík allt niður í 200 metra brautarskyggni, eins og var til dæmis á laugardegi fyrir hálfum mánuði, en þá var Keflavíkurflugvöllur lokaður fyrir lendingar, af því að það þarf 800 metra brautarskyggni til að lenda.

Á sama tíma var nóg skyggni á Reykjavíkurflugvelli til lendinga og flugtaka. 

En er þá ekki hægt að nota Egilsstaðaflugvöll sem varaflugvöll við flugtak í Keflavík?

Nei. Það er alþjóðlegt skilyrði að það taki ekki meira en klukkustund að fljúga til varaflugvallar ef eitthvað bjátar á eftir flugtak. Ef vél missir út annan hreyfilinn í flugtaki nær hún ekki til Egilsstaða á þeim tíma með því að fljúga aðeins á öðrum hreyflinum vegna takmarkaðrar getu til að klifra upp í hagkvæma hæð sem hefur í för með sér of hægan flughraða.

Hvergi í löndunum í kringum okkur, austan hafs og vestan, þurfa flugvélar viðkomandi lands að sæta því að vera með flugþol til 1300 kílómetra flugs við flugtak.

Þetta þýðir að burðast verður með óþarfa aukaeldsneyti upp á 9 tonn við hvert flugtak og henda út farþegum eða farmi sem því nemur.

Icelandair er að taka í notkun þotur, sem hafa minni flutningsmöguleika, miðað við þarfir á brautarlengdum, en Boeing 757.

Velgengni í sjávarútvegi byggist nú á því að tryggja nógu mikla örugga flutninga á ferskum fiski til markaða í nágrannalöndunum og skerðing á möguleikum flugsins til þess er fráleit.

Þar að auki njóta íslenskir flugrekendur þess að geta vegna þessa öryggis fengið góð afgreiðslurými á bestu flugvöllum erlendis, af því að skilyrði fyrir því er að flugáætlanir standist.

Þetta er til dæmis afar mikilvægt á Heathrow flugvelli þar sem slegist er um bestu rýmin.

En sumum virðist liggja það í léttu rúmi að lemstra sem allra mest þá lífæð utan lands og innan sem flugið er með því að lengja ferðaleiðir innanlands fram og til baka um 170 kílómetra og bæta skerðingu á möguleikum í millilandafluginu líka við.  

Fargjöld munu hækka

Smámunalögmálið, rifnir seðlar og drekking FRÚarinnar.

Eitt af lögmálum Parkinsons á sínum tíma mátti kalla "smámunalögmálið".

'Í stuttu máli fólst það í því, að þegar til umræðu væru misstór, misnærtæk, misjafnlega skiljanleg og misjafnlega einföld fyrirbæri, yrðu miklu meiri umræður um smærri, nærtækari, skiljanlegri og einfaldari fyrirbærin heldur en hin stóru og flóknu fyrirbæri. 

Parkinson nefndi sem dæmi að stjórn stórfyrirtækis stæði annars vegar frammi fyrir því að velja liti og gólfklæðngar á stórt hús, en hins vegar frammi fyrir því að ákveða um þúsund sinnum stærri útgjaldalið í formi afar flókinnar og sérhæfðrar vélasamstæðu, sem þyrfti að kaupa, en aðeins sérfræðingar gætu lagt mat á.

Á fundi slíkrar stjórnar væri viðbúið að miklar deilur yrðu um litina og klæðninguna því að allir hafa vit á litum og teppum, trégólfum eða parketgólfum.

Hins vegar yrðu engar umræður um milljarða króna vélarsamstæðuna af því að enginn hefði vit á henni og vildi láta þá vanþekkingu verða opinbera.

Síðan í fyrradag hafa allir fjölmiðlar og vefir logað af umræðum um hárlitun kvenna vegna ummæla þingmanna þar um og einnig hefur verið þung umræða um þau útgjöld sem farið hafa í að gera þrjár skýrslur jafnmargra rannsóknarnefndar Alþingis í sambandi við Hrunið.

Og svipað gerist nú vegna þriggja peningaseðla sem þingmaður reif í ræðustóli Alþingis en límdi síðan aftur.

Þessi 30 þúsund kall virðist verða að mun stærra og merkilegra umræðuefni en tuga milljarða tjón af falli sparisjóðanna.

Og 1,3 milljarður vegna rannsóknarskýrslnanna þriggja yfirskyggir Hrunið, sem var upp á 4000 sinnum stærri upphæð.

Þegar ég íhugaði viðbrögð mín við Kárahnjúkavirkjun árið 2006 velti ég fyrir mér ýmsum möguleikum á einhverjum táknrænum gerningi.

Einn möguleikinn var sá að lenda FRÚnni við svonefnda Stapa á botni Hjalladals, tappa af henni öllum vökvum og leyfa Hálslóni að drekkja vélinni á öðrum degi myndunar þess.

Um það myndu verða heitar umræður og ég væntanlega sakaður um mikil umhverfisspjöll og eyðileggingu á verðmætum.

Slíkar umræður hefðu orðið i samræmi við smámunalögmál Parkisinsons að hið smáa sem allir skildu yrði að heitu máli, en hið stóra, drekking 25 kílómetra 180 metra djúps dals og uppfylling hans af auri auk annarra stórfelldra óafturkræfra neikvæðra umhverfisspjalla hyrfi í skuggann, af því að það væri svo stórt og flókið viðkvæmnismál.

Ef ég hefði gert þetta hefði FRÚinn sokkið í jökulaurstrax á fyrsta ári og að lokum mýndi hún verða grafin á 80 metra dýpi aureðjunnar, sem dalurinn verður fylltur með, þannig að ásakanir um stórfelld umhverfisspjöll yrðu hlægilegar yrðu broslegar þegar þessi samanburður yrði hafður í huga.

Þessi gerningur var aðeins einn af fjölmörgum, sem velt var upp, en var sleginn af ásamt fleirum þegar Paul Cox formaður Seacology-samtakanna var á ferð með mér á svæðinu fyrir drekkingu og varpaði upp hugmyndinni um Örkina, sem yrði notuð í þessu syndaflóði til að fylgjast með því og taka af því heimildarmynd, auk bjargar á ýmsu lífríki, líkt og Örk Nóa hafði gert.

Smámunalögmál Parksinsons varð samt að veruleika í enn meira fáránleika en mig hafði órað fyrir.

Það fólst í kæru á hendur mér til lögreglu og sýslumanns, vegna meintra umhverfisspjalla af mínum völdum, sem gætu varðað allt að tveggja ára fangelsi.

Þegar það mál verður rakið í myndinni um Örkina ef eða þegar hún verður kláruð, verður sá kafli svo hlægilegur og fáránlegur, að með eindæmum verður.    

     

Reif 10.000-kalla í sundur á þingi

Hver hefði trúað því að nokkur vörn fyndist gegn alnæmi?

Enn er í minni hrollvekjan sem birtist heiminum þegar alnæmi fór að breiðast út og virtist gersamlega óstöðvandi. Lengi vel var svo að sjá að engin ráð myndu finnast við þessum skelfilega sjúkdómi.

En smám saman hefur læknavísindunum tekist að veita þessum skaðvaldi mótspyrnu sem veitir mörgum vonir, sem áður hefðu þótt fjarstæðukenndar.

Alnæmi herjar nú einna verst á fátækt ungt fólk í þróunarlöndunum, einkum í fátækrahverfum borganna, þar sem fjárskortur veldur skortir þekkingu til forvarna og úrræða.

Það virðist oft tilviljunum háð hvernig læknavísindunum gengur í baráttu við sjúkdóma.

Ef nú er að finnast nýtt ráð við krabbameini í blöðruhálskirtli eru það ekki lítil tíðindi, svo mjög sem sá sjúkdómur hefur færst í aukana á síðustu árum.  

Stundum jaðrar árangurinn í baráttu við einstaka sjúkdóma við kraftaverk en síðan koma upp tilfelli eins og það að ekki skuli enn hafa fundist nein ráð við eins algengum og "aumingjalegum" kvilla eins og kvefi.

Sjúklingur með kvef sem kemur til Saxa læknis fær áreiðanlega fram í sig hin þekktu orð hans: "Þú ert alveg ómögulegur sjúklingur, - það er aldrei neitt almennilegt að þér."     

Ný meðferð við krabbameini í blöðruhálskirtli

Allir meistarar hafa átt erfiða daga.

Grettir sterki var rómaður fyrir afl og hreysti. Samt mætti hann eitt sinn ofjarli sínum í Hallmundarhrauni. Dagsformið var greinilega ekki nógu gott.

Allir meistarar eiga erfiða daga. Jussi Björling hélt tónleika í Reykjavík á leið sinni frá Ameríku til Svíþjóðar á miðjum sjötta áratugnum og þótti næstum því hneyksli hve lélegur hann hefði verið.

Var reyndar ósofinn eftir óralanga flugferð í "öfuga átt" á þeim tíma sem millilent var i Gander og flogið þrisvar sinnum hægar en nú á tímum.

Margsinnis á löngum ferli sínum var fullyrt að Muhammad Ali væri búinn að vera, fyrst eftir ósigur fyrir Frazier, síðan fyrir Norton, þar næst fyrir hneykslanlega frammistöðu gegn Jimmy Yong og loks eftir tap fyrir Leon Spinx.

Í öll skiptin reis hann til nýrra hæða.

Helstu meistarar í öllum greinum, líka Messi, hafa ekki öðlast sess sinn fyrir afburða frammistöðu þegar best hefur vegnað heldur frekar vegna þess hvernig þeir hafa unnið úr ósigrunum, sem hafa verið óhjákvæmilegir og eru óhjákvæmilegir hjá mönnum, sem getur mistekist eða átt slæmt "dagsform."

"Það er erfitt að vera Messi" og það var erfitt að vera Grettir og vera Ali.    

„Það er erfitt að vera Messi“