Með hlýjustu vetrarmánuðum að baki.

Gleðilegt sumar.  "Vorið góða, grænt og hlýtt..."  Já, hlýindin eru mörg á ferðinni á þessu vori, hlýjasti fyrsti sumardagur í Reýkjavík og allt að 20 stiga hiti fyrir norðan, hlýtt sandmistur frá Sahara kom til landsins í gærkvöldi og vetrarmánuðirnir eru með þeim hlýjustu í heild sem um getur, eins og hægt er að sjá á Hungurdiskum, bloggsíðu Trausta Jónssonar veðurfræðings. 

Skógabrunar hefjast óvenju snemma í Svíþjóð og Noregi. 

Svona leit "Saharamistrið" út um hádegisbilið, grillir varla í Akrafjallið. 

Meðalhitinn í Reykjavík vetrarmánuðina, sem eru að baki, var aðeins 0,5 stigum frá því að vera jafn hár og var fyrir nokkrum áratugum í apríl. 

Í dag komst hitinn í 12 stig inni undir Vatnajökli á norðausturhálendinu í næstum 700 metra hæð yfir sjó. 

Þetta allt rímar illa við það, sem sést hefur haldið fram á einstaka bloggsíðum hér á blogginu, að á meginlandi Evrópu, einkum í Þýskalandi, hafi verið einstæðar vetrarhörkur, sem hafi valdið orkuskorti og stórhækkuðu orkuverði og verið dæmi um það að hlýnun loftslags sé tilbúningur einn frá "40 þúsund fíflunum á Sþ ráðstefnunni í París." 

Sand- og hitamistur í vaxandi þurrum og heitum loftmössum frá Sahara í Afríku eru reyndar fyrirbrigði sem spár um loftslagsbreytingar hafa nefnt sem vaxandi áhyggjuefni fyrir löndin og þjóðirnar norðan Miðjarðarhafsins.

 

 

Hitamet í Reykjavík slegið í hádeginu

Í skaðabótamál við Boeing, sem bítur höfuðið af skömminni.

Bilunin í vél Icelandair, sem greint er frá í tengdri frétt á mbl.is, er líkast til ekki alvarleg þótt allrar gætni sé gætt, og er fyrirbæri, sem ævinlega má búast við varðandi öll samgöngutæki. 

Öðru máli gegnir um stórmál eins og stórslysin tvö á Boeing 737 MAX nýlega.

Icelandair ætlar í skaðabótamál við Boeing-verksmiðjurnar vegna gallanna í stýribúnaði 737 MAX 80 vélanna, sem félagið keypti og var byrjað að taka í notkun. 

En tvö svipuð stórslys á þeim með fjögurra mánaða millibili ollu því að allar þotur af þessari gerð voru kyrrsettar og sýnast verða það áfram að minnsta kosti í sumar. 

Í ljósi þessa máls alls eru þau ekki falleg, hrokafull ummæli forstjórans um að ekkert hafi verið að vélunum, heldur hafi það verið flugmönnunum að kenna að þoturnar tvær fórust. 

Þessi viðbrögð forstjórans kunna að vísu skiljanleg í ljósi þeirra fjárhæða, sem um kann að vera að ræða fyrir alla aðila, en ummæli, sem fjallað er um í pistli hér á undan, geta varla flokkast undir annað en fádæma hroka og ósvifni. 

Með þeim er höfuðið bitið af skömminni, sem var undanfari þessa alvarlega máls og hefur verið að koma í ljós í athugunum á aðdragandanum að þessu máli.  

 

Vél Icelandair snúið við vegna bilunar

Átti Sullenberger að snúa við á stundinni?

Þegar Chesley Sullenberger flugstjóri nauðlenti afllausri þotu á Hudson-ánni fyrir áratug var í rannsókn atviksins í fyrstu gert ráð fyrir að þegar fuglar flugu í hreyflana og skemmdu þá, hefðí hann samstundis átt að breyta stefnu þotunnar og lenda á að minnsta kosti tveimur flugvöllum, sem hann gæti svifið vélinni til.

Þetta sjónarmið gerði ráð fyrir að hann sæi á augabragði allar þær upplýsingar, sem hann þyrfti til að sýna honum fram á að þetta væri möguleiki.  Og þar með þýddi þessi ranga ákvörðun hans að reyna ekki að ná inn til flugvallar, að hann hefði stofnað lífi farþeganna í hættu með því að velja ána til lendingar en ekki flugvöll. 

Vörn Sullenberges byggðist á því, að hann væri maður en ekki róbot, sem gæti á augabragði leitað uppi allar nauðsynlegar upplýsingar og fengið með hraða tölvunnar útreiknaðar niðurstöður samstundis. 

Sú niðurstaða að Sullenberger hefði gert hroðaleg mistök var fengin með því að setja flugmenn um borð í flugherma sem líktu eftir atvikinu, og láta þá breyta tafarlaust um stefnu og svífa til flugvallar þegar fuglarnir flugu í hreyflana, svo að drapst á þeim. 

Vörn Sullenberges fólst í því að spyrjast fyrir um það hve margar tilraunir flugmennirnir í flughermunum hefðu fengið til að framkvæma þetta á þessum nótum og láta það heppnast að svífa inn á flugvöll, og kom þá það svar að það hefði fengist með allmörgum tilraunum. 

Þar með bættist við hinar fölsku forsendur fyrir sök Sullenbergers, að hann hefði átt að velja samstundis að breyta um stefnu, jafnvel að snúa til baka,  þrátt fyrir að hafa aðeins til umráða eina hæpna og erfiða tilraun til að láta þetta heppnast í stað margra tilrauna tilraunaflugmennirnir fengu. 

Annað atriði i vörn Sullenbergers var þó enn dýrmætara.  Það var að fá fram á að gert yr'ði ráð fyrir 38 sekúndum sem lágmarks tíma fyrir hann til að fara yfir allar staðreyndir, sem nauðsynlegt var fyrir hann að vita um ástandið og endurtaka flughermatilraunirnar með þessum viðbragðstíma inniföldum.

38 sekúndum, sem raunverulegur mannlegur flugstjóri hefði til að átta sig á öllum atriðum atviksins. 

Þegar gerðar voru viðbótar tilraunir með þessari forsendu í flughermum kom í ljós, að við raunaðstæður var útilokað að svífa inn á neinn flugvöll og tilraunir til þess voru dauðadæmdar sem og þotan og farþegarnir. 

í ljós kom að sullenberger hafði gert hið eina rétta. 

Síðuhafi hefur reynt að fylgjast eins vel með alls konar umfjöllun um Boeing 737 MAX 8 slysin á netinu og kostur hefur verið, og þar séð það staðhæft, að þegar vandræðin með eþíópisku vélina hófust hefðu aðeins liðið 20-40 sekúndur frá því að hin sérstaka tölvustýring byrjaði að þrýsta nefi vélarinnnar niður á við þar til að flugmennirnir hefðu getað gripið til nauðsynlegra og réttra aðgerða við að slá út stýringunni á hæðarstýris trimminu og handfljúga vélinni með því að beina nefinu upp á við til að vinna á móti hrapi hennar hið snarasta. 

Þetta hefði ekki tekist í fyrstu tilraun og í kjölfarið myndast eins konar vaxandi öldugangsástand á flugi þotunnar með um 40 sekúndna langri öldulengd í síversnandi ástandi og auknu hrapi sem flugmennirnir höfðu ekki afl til að stöðva. 

Þetta minnir óþyrmilega á atvikið hjá Sullenberger.

Því má bæta við að lekið hefur út að unnið sé hörðum höndum hjá Boeing að minnka það átak hjá flugmönnunum, sem þarf til að vinna á móti stélflatar trimminu svo að flugmenn hafi afl til þess ráða við það, nánar tiltekið nælt sem 1,2 g.  

Varla væri verið að bagsa við þetta og fleira ef allt væri í því stakasta lagi með þessar vélar eins og forstjóri Boeing fullyrðir. 

Forstjórinn verður að sjálfsögðu að standa fast á sínu, því að hagur og traust Boeing hangir nú að mestu leyti á tveimur þotum, 787 Dreamliner og 737 MAX 8, 9 og 10. 

Sífelldar seinkanir á því á sínum tíma að 787 færi að fljúga, alls 2-3 ár, sköðuðu fyrirtækið, og hver mánuður, sem 737 MAX 8 er óflughæf, er enn verra fyrirbæri í hinni hörðu samkeppni sem ríkir á mikilvægustu flugleiðunum í vaxandi farþegaflugi, millivegalengdunum.

Þar að auki átti hagkvæmni 737 MAX vélanna að byggjast á því að ekki þyrfti að sækja um sérstakt almennt lofthæfisskírteini fyrir hana hjá FAA, sem kostaði mikinn tíma og peninga, heldur væri hægt að notast áfram við sama skírteini og vottun og fyrri þotur af 737 gerð.

Þar að auki var ætlunin að ekki þyrfti dýra og sérstaka þjálfun flugmanna á max-vélina, sem hefði fylgt því að um nýja tegund væri að ræða. 

Vandræðin með MAX vélarnar stöfuðu í meginatriðum af því frá upphafi, að verið var að reyna að stytta sér leið við að taka í notkun ákaflega hljóðláta, hagkvæma og flotta þotu, sem þó er ekki breiðþota og mætti að vísu vera með örlítið breiðari skrokk. 

Síðuhafi var svo heppinn að flug með einu eintaki af Max 8, sem var kyrrsett eftir það flug til og frá Brussel, og fékk að dást að henni, til dæmis innréttingunni, sem er af sama toga og í Dreamliner. 

Það er synd að þessar vélar megi ekii fljúga, en væri ennþá hrapallegra að reyna að stytta sér leið við að lagfæra til fulls það sem að þeim er í stað þess að skella aldri skuldinni á flugmennina. 

Með MAX flýgur ekki, þarf að notast í staðinn við þotur af öðrum gerðum, sem eyða allt að fjórðungu meira eldsneyti á sama tíma og helsti keppinauturinn, Airbus 320neo flýgur áfallalaust með eftirsóknarverðum eldsneytissparnaði.  

 

P.S. Fyrir mistök víxlaðist frásögnin af atburðarásinni hjá eþíópísku þotunni í upphaflegaum texta þessa pistils og var henni snarlega snúið til rétts vegar, þegar handvömmin uppgötvaðist. 

Engin mistök við hönnun 737 Max-véla