Baráttan við aukakílóin kemur víða fram á rafbílum.

Einn stærsti ókostur rafbíla er þyngd rafhlaðnanna, sem er margföld á við þyngd eldsneytisgeymanna á bílum sem ganga fyrir eldsneyti. Ofan á þetta bætist, að rafhlöðurnar léttast ekkert við að tæmast af orku, gagnstætt því sem er um eldsneytisbílana. 

Sem dæmi um þessa þyngd rafhlaðnanna má nefna einn af dýrustu og öflugustu rafbílunum, þar sem rúmlega 90 kwst rafhlaða vegur hvorki meira né minna en 600 kíló!  

Þegar málin eru komin í svona stöðu fer aukaþyngdin að vinna á móti kostinum svona stórra rafhlaðna varðandi meiri drægni, því að meiri þyngd og afl kalla á styrkingu annars staðar í bílnum, sem eykur þyngdina. 

Eitt af því sem lærðist i rallinu í gamla daga var sá mikli og duldi hagur, sem fólst í því að reyna eftir föngum að létta keppnisbílinn.  

Hann var af gerðinni Renault 5 Alpine, og vó 900 kíló í skoðunarvottorðinu. 

Hægt var að auka aflið í vélinni úr 93 hestöflum í 130, en eftir að það hafði verið gert ásamt fleiri styrkingum fyrir keppnistímabiliið 1980 og 1981, vó bíllinn 1030 kíló.

Sigurganga þessa litla bíls varð einstök 1981 og vakti það næga athygli hjá framleiðandanum í Frakklandi til þess að þeir pplæstu á kynnisferð sérfræðigins til að skoða aðstæður hjá okkur.

Við mæltum okkur mót við kappann á ákveðnum tíma, en vegna anna í fréttunum varð ég hálftíma of seinn. 

Á þessum hálftíma skoðaði sérfræðingurinn bílinn og hló sig máttlausan yfir vitleysunni sem blasti við. 

Hann sagði við Jón og aðra, sem komnir voru : "Nú er ég búinn að hlæja mig máttlausan yfir allri dellunni sem blasir við og hlakka til að sjá vitleysinginn sem getur keyrt þetta fyrirbæri."

Þegar "vitleysingurinn" var kominn, kom aldeilis magnaður fyrirlestur um þá gerbyltingu, sem þyrfti að verða fyrir næsta keppnistímabil. 

Aðalatriðið var að létta bílinn þótt aflið væri aukið. "Bíl Ragnotti Frakklandsmeistara er búið að létta úr 850 kílóum niður í 780 en samt að auka aflið úr 93 í 135 hestöfl. Þetta tókst þótt jafnframt væru gerðar breytingar til að styrkja margt. Allir burðarbitar, sem mögulegt var að létta voru gerðir léttari með því að bora þá með götum eins og eru á svissneskum osti, en upphaflega fyrirmynd þess var grindin í Fiat 500 1936. Léttingin vatt upp á sig víða i bílnum, því að hún var hvorki meira né minna en 70 kíló samtals."

Hann lét okkur hafa yfirlit yfir þessar aðgerðir á blaði, og okkur brá í brún, því að þetta var hrúga af smáatriðum, flestum aðeins nokkur hundruð grömm, svo að við trúðum þessu ekki. 

"Þið verðið að trúa þessu," var svarið, "leggið þið bara allar þessar litlu tölur saman og útkoman er 70 kíló."

Þess má geta, að 1989 kom Suzuki fram með Suzuki Vitara, sem var 200 kílóum léttari en aðrir jeppar af svipaðri stærð, og fékkst þessi mikla létting með því að láta byrja á því að hafa vélina og driflínuna sem allra léttasta og nýta síðan þessa léttingu til að spara við sig í þyngd afgangsins af bílnum. 

Nú um stundir virðist það verða Dacia Spring rafbíllinn sem sýnist njóta góðs af svipaðri hugsun og verða um 200 kílóum léttari en sambærilegir bílar, meðal annars með því að hafa engar rafhlöður undir miðju bílsins eins og tíðkast, en græða í staðinn með því aukið rými undir aftursætinu fyrir rafhlöðurnar sem næst þyngdarpunkti bílsins. 

Athygli vegur hve margir rafbílar eru með litla veghæð, og er ekki hægt að afsaka dæmi eins og Tesla með því að breytingu úr eldsneytisbíl í rafbíl sé um að kenna, því að allir Tesla bílar hafa verið hannaðir frá grunni sem rafbílar, og þessi aðferð var einn stærsti þátturinn í gengi þessara bíla.  

Aukakílóin rafbílum til trafala