Órofa samstaða er forsenda árangurs.

Samvinna og samtakamáttur útivistarsamtaka og náttúruverndarsamtaka er fagnaðarefni. Með því er útvíkkaður sá vettvangur sem skapast hefur undanfarin ár með samvinnu umhverfis- og náttúruverndarsamta landsins, sem meðal annars skilaði af sér vandaðri vinnu 13 samtaka við að gera athugasemdir við meira en 60 virkjanakosti í rammaáætlun 2011.

Nú skellur á bylgja virkjanahugmynda sem krafist er að verði framkvæmdar með ómældu og óafturkræfu tjóni fyrir þau einstæðu heimsverðmæti sem íslensk náttúra, einkum á hinum eldvirka hluta Íslands, býr yfir.

Þar með eru nýju virkjanirnar orðnar meira en 90, í viðbót við þær 30 stóru virkjanir, sem þegar eru í landinu, eða alls meira en 120 stórar virkjanir um landið þvert og endilangt, frá ystu útnesjum inn í hjarta landsins, víðerni miðhálendisins.

Flutt eru nær daglega tíðindi af fjölda erlendra fyrirtækja sem falla undir trúboðið um dýrð "orkufreks iðnaðar" sem vilja bætast við þá tröllauknu stóriðju, sem lýst hefur verið yfir að sé "einhuga vilji" núverandi valdhafa að rísi í Helguvík.

Laxárdeilan 1970 kenndi náttúruverndarfólki í Þingeyjarsýslu þá grimmilegu lexíu, að valdið sem býr yfir stórvirkum vélum og sprengiefni, varð ekki stöðvað nema með dínamiti og órofa samstöðu andófsfólksins.

Órofa samtakamáttur þeirra sem vilja andæfa "hernaðinum gegn landinu" er grunnforsenda þess að einhver árangur náist.

Þess vegna er samstöðuyfirlýsing útivistarsamtakanna og náttúruverndarfólks gott veganesti inn í aðalfund Landverndar, sem verður haldinn í húsakynnum Ferðafélags Íslands nú eftir hádegið.  

 

Þetta er alvöru árangur.

Sjöunda sæti á heimsvísu er sæmilegur árangur í hvaða íþróttagrein sem er.

Einhverjum kanna að láta sér fátt um finnast gagnvart "lítt þekktri" grein, en risahöll í London, troðfull af fólki, sem viðstatt var þegar Gunnar Nelson hlaut verðlaun fyrir bestu frammistöðu kvöldsins, segir okkur, að hann er að keppa í alvöru íþróttagrein og sé að ná alvöru árangri.

Gunnar Nelson meðal 10 bestu

Nei, hættið þið nú alveg !

Kona "léttist um 27 kíló án þess að fara í megrun" segir í frétt um það, hvernig kona nokkur ákvað að fara í megrun og gefur eftir á fjölbreytileg ráð, já heila uppskrift í sjö býsna flóknum liðum um það hvað eigi að gera skipulega til að ná svona árangri "án þess að fara í megrun."

Ég segir bara fyrir mig að ég verð alveg ruglaður við að sjá lesa þetta. Ég get ekki betur séð en að þetta sé eitt af ótal dæmum um það að fólk hafi gert það sem hingað til hefur verið lýst með orðunum "að fara í megrun"

Og meira að segja eftir nokkuð flókinni uppskrift.

Er hægt að létta sig án þess að megra sig?   

Hvað næst?  Að komast í gott úthald án þess að auka þolið ?

Léttist um 27 kíló án þess að fara í megrun

Japönsk útsjónarsemi: Coolcar.

Þetta er nýr bíll í umferðinni hér, að vísu aðeins til í nokkrum eintökum ennþá, en hver veit hvað í vændum er?  Er "Bitaboxið að koma aftur?

Já, Suzuki Coolcar heitir hann, í stærðarflokki með minnstu bílum flotans, mjórri og álíka langur og þungur og þeir en með margfalt meira rými og notkunarmöguleika.  

Ef orðtakið að sá eigi að borga sem notar væri notað í umferðinni væri hér á landi tekið lengdargjald af bílum í stíl við gjaldtöku Japana af bílum, sem miðuð er við stærð þeirra.

Síðan 1998 hafa svonefndir Kei-bílar þar í landi, sem eru styttri en 3,40m, mjórri en 1,48 og með minna sprengirými vélar en 660cc fengið myndarlegan afslátt af opinberum gjöldum.

Þetta hefur virkað vel í þrengslunum í umferðinni í Japan enda er fljótlegt að reikna út ávinninginn.

Meðallengd íslenskra fólksbíla er um 4,50 metrar en ef hún væri 4,00 metrar, sem er alveg nóg í langflestum tilfellum (Toyota Yaris, Volkswagen Golf, Skoda Fabia, Honda Jazz) myndi losna rými á hverjum degi á Miklubrautinni í Reykjavík sem samsvaraði 50 kílómetrum af auðu malbiki og umferðarteppur og tafir minnka og jafnvel hverfa á einstaka stað.

Kei-bílarnir voru minni fyrrum og dæmi um slíka bíla hér voru Daihatsu og Suzuki "bitaboxin" þegar kröfurnar voru: 3,20, 1,40 og vélin minni en 660 cc.

Til útlanda fluttu japanir þessa bíla og venjulega Kei-fólksbíla með 800cc og 843cc vélum.

Þeir sem sátu í framsætunum í bitaboxunum voru alveg óvarðir fyrir árekstrum framan frá en þó minnist ég þess ekki að neitt banaslys hafi orðið í þeim hér á landi.

Frá 1980 hafa margir Kei-fólksbílar verið fluttir til landsins, svo sem Suzuki Alto og Daihatsu Cuore, Alto með 800cc vél og Cuore með 843cc vél. 

Ég nota enn Cuore 1988 módel sem er orðinn fornbíll en hefur aðeins verið ekið um 80 þúsund kílómetra.

Líka voru fluttir inn Kei-jeppar og jepplingar, Suzuki Fox/Samurai/Jimny og Daihatsu Terios. Í alla þessa bíla settu Japanir 1300 cc vélar til útflutnings og hlóðu utan á Terios og Jimny plastí til þess að geta breikkað sporvídd þeirra.

Auk þess lengdu þeir gafl Terios um 40 sentimetra.

Í fyrra sá ég sérkennilega bíla fyrir utan Bílaryðvörn af gerðinni Suzuki Coolcar og í dag gat ég skoðað og kynnt mér lauslega einn slíkan.

Í grunninn er þetta Kei-bíll en með lengdum gafli og 1300 cc Jimny vél, en hann er smíðaður í Kína og sett á hann fjórhjóladrif í Þýskalandi.

Hann hefur algera sérstöðu meðal bíla í umferðinni hér.

Hann er ekki stærri að utanmáli en minnstu bílarnir á markaðnum hér, Volkswagen Up!/Skoda Citigo, Kia Picanto eða Hyondai i10, en rúmar samt vel sex manns í sæti í þremur sætaröðum auk þess að bjóða upp á um 300/450 líkra farangursrými fyrir aftan þriðju sætaröðina fjórhjóladrif og hærri veghæð !

Vél og driflína eru undir gólfi bílsins og taka því nákvæmlega ekkert af flatarmáli hans, ef undan er skilinn vatnskassi í nefinu og nokkur áfyllingarílát fyrir bílinn.

Gagnstætt því sem var um Bitaboxin gömlu, er þessi fremsti hluti bílsins hugsaður sem árekstravörn.

Lega vélar og driflínu gefur lágan þyngdarpunkt, en þakið á bílnum er nokkuð hærra en þörf er á vegna farþeganna, af því að bíllinn er hugsaður sem bæði fólksbíll og sendibíll, og hann gæti því verið nokkuð næmur fyrir hvössum vindi.

Hið háa þak gæti hins vegar gefið möguleika á að gera bílinn að húsbíl, sem væri flestir vegir og slóðar færir vegna fjórhljóladrifsins og veghæðarinnar.

Það er alveg nóg rými fyrir sex fullorðna í bílnum, en galli er hvað sætisseturnar aftur í eru flatar, þannig að það vantar stuðning undir lærin á farþegunum.

Við því ætti að vera hætt að bregðast með því að búa til einfalda sessu ofan á sætin, sem væru með það hárri frambrún að stuðningur fengist undir lærin.

Bíllinn er aðeins 980 kíló eða 120 kílóum léttari en Jimny og því talsvert sprækari og jafnframt sparneytnari.  

Þarna er á ferðinni japönsk útsjónarsemi af bestu gerð.

Verðið á bílnum gæti legið á bilinu 3-3,5 milljónir, milli Jimny og Suzuki Swift 4x4.

En Suzuki Swift er varla samanburðarhæfur sem fjölhæfur aldrifsbíll vegna þess að hann er með minnstu veghæð allra aldrifsbíla, alveg óvenju lága að aftan.     

 

Frásagnargleðin í umferðinni.

Stefán Jón Hafstein var fréttaritari Ríkisútvarpsins í Bandaríkjunum í nokkur ár. Þegar hann sneri aftur heim til Íslands varð honum starsýnt á hegðun landans í umferðinni og gat ekki orða bundist. 

Flutti hann meira að segja einn bráskemmtilegan pistil um stefnuljósanotkunina hjá okkur.

Mér varð hugsað til þessa pistils í dag þegar ég var á leiðinni í þungri umferð frá Hafnarfirði til Reykjavíkur og kom akandi eftir Reykjanesbraut framhjá Kaplakrika.

Þegar komið er að gatnamótunum við Reykjavíkurveg í Engidal fer umferðin til Reykjavíkur til hægri eftir tveimur samsíða beygjuaðreinum.

Ég var á hægri aðreininni en bílstjóri vinstra megin við mig gaf þá stefnuljós til hægri. Það var á engan hátt hægt að skilja þessa stefnuljósagjöf öðruvísi en þannig að af einhverjum ástæðum vildi hann færa sig yfir af vinstri aðrein yfir á hægri aðrein.

Ég hægði því ferðina aðeins til þess að búa til rými fyrir framan mig fyrir þennan ökumann með blikkandi stefnuljós til hægri.

En þrátt fyrir þetta færði hann sig ekki en hélt þó áfram að gefa stefnuljós til hægri.

Hik mannsins gat ég svo sem skilið út af fyrir sig, því að það er algengt í umferðinni hér á landi að menn eru orðnir svo varir um sig vefna óreiðunnar í umferðinni, að þeir þora ekki nýta sér tillitssemi annarra ökumanna og treysta engum.

Ég hægði því aðeins meira á sér svo að ökumanninum mætti vera ljóst að hann gæti treyst því að ég hleypti honum inn í auða bilið sem hafði myndast fyrir framan við.

En þá hófu bílstjórarnir fyrir aftan mig að flauta og gefa óánægju sína til kynna þannig að á endanum neyddist ég til að gefa í og tefja ekki umferðina meira fyrir aftan mig.

Svo var að sjá

Þar með var niðurstaða þessa sú að ég var orðinn skúrkurinn sem olli töfum í þungri umferð í stað þess að sýna þeim, sem voru fyrir aftan mig þá tillitssemi að halda uppi nógu góðum hraða til að umferðin afkastaði sem flestum bílum.

Í ljós kom að bílstjórinn sem gaf stefnuljósið var að gera það, sem Stefáni Jóni Hafstein fannst svo fyndið hér um árið, að gefa fyrst stefnuljós eftir að hann var kominn inn á beygju í aðrein, þar sem engin leið var lengur að gera neitt annað en að aka áfram þessa beygju.

Þetta nefndi Stefán Jón "hina heimsfrægu frásagnargleði Íslendinga sem skóp Íslendingasögurnar og aðrar stórkostlegar bókmennir."

Úr stefnuljósunum mátti lesa: "Ég verð að segja sem flestum frá þeim tímamótum á ferð minni í bíl mínum að vera kominn inn í þessa líka vel löguðu beygju! Sjáið þið hvað ég tek hana fallega!"   

Mat manna á kvikmyndinni og sögunni fer eftir hugarfari.

Það getur vafist fyrir fólki að útskýra afar misjafna stjörnugjöf fyrir kvikmyndina um Nóa og örkina hans.

En það má útskýra ólíkt mat á myndinni og sögunni með því að það skipti mestu máli með hvaða hugarfari horft er á myndina eða sagan lesin, svipað og gildir um þekktustu ævintýrin svo sem um Hans og Grétu, Rauðhettu, Öskubusku eða Þyrnirósu.

Ef litið er á þessi ævintýri með strangri og raunsærri hugsun, er hægt að afgreiða þau þannig, að þau séu öll hið argasta bull. Enda hefur skemmtilegt fólk eins og Auður Haralds tætt þau sundur í miskunnarlausu háði.

En ævintýrin verða hins vegar með allt öðrum blæ ef þau eru tekin sem táknrænar sögur sem geti vakið börn eða fólk til umhugsunar, glatt það og aukið skáldlega hæfileika og hugmyndaflug.

Ef áhorfandinn fer á myndina um Nóa með opnum hug barnsins og hugmyndafluginu er gefinn laus taumur getur hún orðið margra stjörnu virði, vakið margar krefjandi spurningar og vakið fólk til nauðsynlegrar umhugsunar um mikilsverðustu siðfræðilegu viðfangsefni nútímans.

Ef hins vegar er hnotið um sjálfa söguna í upphafi vegna órökréttra atriða hennar og farið með því hugarfari á bíósýningu, sem byggð er á þessari sögu á henni verður útkoman aðeins ein eða tvær stjörnur.

Tökum dæmi úr íslenskum þjóðsögum.

Tungustapi í Sælingsdal er strangt tekið brattur grasi vaxinn hóll með smá standbergi í miðjum dal og ekkert annað.

Kröfuharður maður um sannanir og staðreyndir fær nákvæmlega ekkert út úr því að horfa á hann.

Hann gefur Tungustapa og svæðinu i kringum hann enga stjörnu. Hann væri þess vegna alveg tilbúinn til þess að fá jarðýtu til þess að ryðja þessum einski verða hól í burtu.

En maðurinn er það sem hann hugsar og beisli hann huga sinn og hugsun, beisli hugmyndaflug sitt og skáldlega sýn og gefi sig á vald skáldskapar og lista, getur málið gerbreyst.

Slíkur maður les þjóðsöguna um álfakirkjuna í stapanum, fer á vettvang og upplifir í huganum það atriði sögunnar, að standa mitt á milli kirkna manna og álfa, þar sem kirkjudyrnar snúa hvor á móti annarri af því í kirkjum manna snúa dyrnar til vesturs en í kirkjum álfa til austurs.

Hann upplifir þann magnaða atburð þegar dyrnar opnast samtímis á báðum kirkjunum og presturinn, sem stendur fyrir altarinu á annarri þeirra, hnígur örendur niður við það að horfa í augu prestsins hinum megin.

Hann upplifir áhrifamikla dramatík og heyrir kannski í huganum sungið lagið Kirkjuhvol:

Hún amma mín það sagði mér um sólarlagsbil: /

"Á sunnudögum gakk þú ei Kirkjuhvols til. /

Þú mátt ei trufla aftansöng álfanna þar. / 

Þeir eiga kirkju´í hvolnum og barn er ég var  /

ég þóttist heyra samhljóminn klukknanna´á kvöldin."

 Og í framhaldi söngsins hljómar seinna erindið í þessu fallega og grípandi lagi þar sem barnabarn ömmunnar endar frásögn sína með því að segja fyrir sína hönd:

" Ég þóttist heyra samhljóminn klukknanna á kvöldin."      

Sá, sem hrífst, getur gefið sögunni, laginu og ljóðinu fimm stjörnur sem er jafngild einkunn og engin stjarna hjá hinum vantrúaða, sem krefst vísindalegra sannana fyrir hverju og einu, sem fyrir hann ber á ævinni og fer að reikna það út stærðfræðilega hvort Örkin hans Nóa hefði getað flotið með nógu mörg dýr og strandað að lokum uppi á fjallinu Ararat.

Sumir segja að sagan um Örkina eigi sér flugufót í flóðum í fornöld, þar sem fólk bjargaðist á skipum og bátum, þótt flóðið yrði ekki það mikið að það næði upp í fjöll.

Og þannig má lengi dvelja við rannsóknir fram og til baka á sögu sem er fyrst og fremst dæmisaga, táknræn saga eða mýta og sem slík fullgild í sjálfu sér.

Sem getur verið hluti af safaríkri og mikilsverðri menningu.

Örkin gat flotið með öll dýr jarðar

Fleiri en landhelgisgæslan.

Landhelgisgæslan er ein mikilvægasta öryggisstofnun þjóðfélagsins sem grípur inn í varnir gegn vá og veitir heilbrigðiskerfinu ómetanlega þjónustu.

En stundum kemur það fyrir að hvorki hún né hefðbundin björgunarstarfsemi er tiltæk þegar á þarf að halda.

Dæmi um það er til dæmis það þegar rúta full af fólki valt af brúnni yfir Hólsselskíl norður af Grímsstöðum á Fjöllum fyrir 16 árum.

Ekki voru tök á að senda björgunarþyrlu norður en 19 manna Twin Otter flugvél frá Akureyri flaug austur að Grímsstöðum, lenti þar á merktri flugbraut og flutti slasaða til Akureyrar.

Myndin hér næst fyrir ofan er tekin við nyrðri brautarenda flugbrautarinnar við Grímsstaði með Herðubreið í baksýn, en efsta myndin er Sauðárflugvelli á Brúaröræfum með Snæfell í baksýn.

Af þessu má draga nokkrar ályktanir:

1. Því fleiri þyrlur, sem til eru á landinu, því betra. Sjúkraflutningur á slösuðum vélsleðamanni frá Böggvistaðadal í gær sýnir það vel.

2. Því fleiri flugvélar, sem eru til, því betra. Sjálfur hef ég tvívegis þurft að fljúga sjúkraflug á mínum ferli á flugvélum mínum þegar annað var ekki í boði.

3. Því fleiri sem flugvélarnar eru eða önnur tiltæk farartæki, því betra.

4. Því fleiri sem nothæfir lendingarstaðir eru fyrir flugvélar, því betra.

Það er umhugsunarefni að viðurkenndum lendingarstöðum fækkar vegna fjárskorts, eins og lokun Patreksfjarðarflugvallar er gott dæmi um.

Síðasta atriðið, varðandi lendingarstaði, kom vel í ljós í sambandi við notkun flugbrautarinnar við Grímsstaði.

Slíkar brautir eru örfáar á hálendinu, teljandi á fingrum sér.

Þessvegna er með ólíkindum að í sambandi við viðurkenndan flugvöll, sem ég hef valtað og og merkt á Brúaröræfum og er eini lendingarstaðurinn á hálendinu, sem er löglega nothæfur fyrir vélar á borð við Fokker F50, Dash 8, Hercules C-130 eða Boeing C-17 Globemaster hef ég frá upphafi þurft að fást við sleggjudóma og andúð.

Opinberar upplýsingar um völlinn í handbók flugmanna, svonefndri AIP-bók, má sjá hér við hliðina og með því að tvísmella má lesa það helsta.

Enginn veit hvenær stórfelldar náttúruhamfarir eða slys á hálendinu geta gert slíkan lendingarstað nauðsynlegan.

7. nóvember 2007 drapst á báðum hreyflum Fokker F50 vélar á leið til Egilsstaða þar sem hún var stödd inni yfir hálendinu, ekki langt frá frá þessum stað, þar sem Agnar Koefoed-Hansen hafði 1938 farið þess bréflega á leit við Halldór bónda á Brú á Jökuldal að fá samþykki fyrir að merkja og valta þarna flugvöll á stað, sem hann hafði fundið.

Ekki varð af þessu vegna þess að stríð skall á, en í september 1940 þegar smalamenn á Jökuldal riðu yfir staðinn, var búið að hlaða hlöður sem afmörkuðu tvær flugbrautir.

Smalamenn rifu vörðurnar niður af ótta við að þær væru hlaðnar fyrir Þjóðverja, ef þeir réðust inn í landið og eftir þetta var staðurinn kallaður "flugvöllur" í munni staðkunnugra á Efri-Jökuldal.

Ég hef fundir undirstöður undir átta merkingum Agnars og nota eina þeirra á ný, sjá mynd.

Af Fokker-vélinni 7. nóvember 2007 er það að segja, að farþegum var sagt að búa sig undir nauðlendingu þarna inni á öræfunum, og af því að besti lendingarstaðurinn var hvorki merktur né skráður og löggiltur, hefði sú nauðlending orðið bara einhvers staðar upp á von og óvon.

Sem betur fór var hægt að gangsetja annan hreyfilinn og tókst að fljúga vélinni til Egilsstaða á honum og lenda, en eins og nærri mátti geta, var farþegunum veitt áfallahjálp.

Þetta atvik varð til þess að ég fór út í það að útbúa þarna lendingarstað og fá hann viðurkenndan hjá Flugmálastjórn og níu öðrum aðilum, sem málið gat varðað.

Völlurinn var settur á opinbera skrá um flugvelli vorið 2011, og ef hann hefði verið kominn á skrána fjórum árum fyrr, hefðu flugmennirnir á Fokkernum fyrrnefnda vitað af honum og geta notað hann ef á þurfti að halda.   

Engu máli virðist skipta þótt lagðar séu fram staðreyndir um málið hér á bloggsíðunni, - rangfærslurnar og ásakanirnar lifna alltaf við á ný á þessum vettvangi vegna þessa flugvallar og annarra lendingarstaða á hálendinu, nú síðast enn á ný fyrir nokkrum dögum.  

Þeir, sem þennan óhróður stunda virðast gera það í von um að séu rangfærslunar sífellt endurteknar fari fólk að trúa þeim.

Þótt það sé hart að þurfa að standa í því að verjast þessum atlögum, verður víst að búa við það eins og hvimleiða óværu sem þarf sífellt að verjast.    

 

 

Á sjúkrahús á 73 mínútum

"Af náttúrulegum völdum". Þrjú töfraorð og málið dautt.

David Cameron forsætisráðherra Breta var ekki lengi að negla niður orsakir þess að hann hætti við að fara út að hlaupa í morgun. Hann notaði þrjú töfraorð, sem ævinlega hafa verið notuð til að breiða yfir afleiðingar af rányrkju og illri meðferð manna á auðlindum jarðar:

"Af náttúrulegum völdum"

Málið dautt. Frekari rökstuðningur Camerons var að mengunin stafaði af ryki, sem kæmi frá Sahara.

Fyrir 30 árum fjallaði forsíða og megingrein tímaritsins Time um eyðimerkur jarðar. Í henni kom fram hve mjög auðnir, sandar og eyðimerkur jarðar hafa stækkað í gegnum aldir og árþúsund af mannavöldum.Einnig kom fram, að eyðimerkurnar héldu sífellt áfram að stækka, skógar jarðar að minnka vegna skógarhöggs, og að á lista yfir bestu vini eyðimarkanna trónuðu tveir efst:  1. Geitin. 2. Sauðkindin.

Það var til dæmis ekki tilviljun að Fönikía á norðurströnd Afríku gegnt Ítalíu, væri stórveldi og skæður keppinautur Rómaveldis fyrir rúmum 2000 árum.

Þar var þá mikið gróðurlendi, þar sem nú eru eyðimerkur og sandar. Ástæðan var rányrkja sem fór svona illa með landið.  

Sömuleiðis var veldi Mesapótíumanna mikið enn fyrr í mannkynssögunni. Þar var einnig stunduð mikil rányrkja og nú eru þar eyðimerkur sem áður voru gróðursæl héruð.

Eyðimerkur jarðarinnar eru sístækkandi. Þess vegna verður æ meira ryk frá þeim sem berst víða um lönd, ekki "náttúrulegar ástæður".

Ein af ástæðum þess að Nikita Krústjoff hrökklaðist frá völdum í Sovétríkjunum voru gersamlega misheppnaðar landbúnaðar"umbætur" hans í syðstu ríkjunum. Þær ollu stórfelldri gróðureyðingu þegar fram í sótti og uppþornun Aralvatns.

Í San Joachim dalnum í Kaliforníu fóru menn út í vanhugsaðar áveitur og virkjanir sem smám saman ollu því að landið varð of salt og gróðurinn eyddist.  

En ryk frá stækkandi eyðimörkum eru hvalreki fyrir þá sem telja að allt sé í stakasta lagi. Billegasta skýringin er jafnan höfð á lofti, að þær stækki "af náttúrulegum völdum" og forsætisráðherra Breta notar "náttúrulegar orsakir" af völdum Sahara til að útskýra svo mikla mengun lofts yfir Bretlandseyjum, að ekki sé hægt að hlaupa útivið.

Einhver mesta gróðureyðing nokkurs lands í heiminum af völdum rányrkju blasir við á Íslandi.

Á aðeins örfáum öldum tókst landsmönnum að höggva megnið af skógunum og misstu sjálfstæði sitt meðal annars vegna þess að ekki var lengur nægur viður til skipasmíða.

Við landnám "var landið viði (kjarri og skógi) vaxið milli fjalls og fjöru segir Ari fróði þegar hann skrifar Íslendingabók aðeins rúmum tveimur öldum eftir landnám.  

Skógur og kjarr höfðu bundið jarðveginn á landinu í 10 þúsund ár og komið í veg fyrir að hann blési upp vegna öskugosa eldfjallanna og tímabundinna kuldaskeiða.

Þegar búið var að höggva kjarrið og sauðfé í landinu stórfjölgaði fyrir um 500 árum, náði vindurinn að komast undir gróðurþekjuna, sem hvíldi ofan á lausum eldfjallajarðvegi, gagnsætt því sem var í Noregi.

Menjar eru um kolagrafir við Kjalveg og kjarrhögg skammt suður af Jarlhettum þar sem síðar varð blásin auðn.

En menn hafa notað eldgos og kólnandi tíðarfar sem allsherjar útskýringu á þessari einstæðu jarðvegseyðingu. Er þó vitað að eldgos á Íslandi hafa verið alla tíð og voru jafnvel 30 sinnum tíðari þegar íslaldarjökullinn hvarf og fyrst eftir það en dæmi eru um síðar.

Fyrir rúmum hundrað árum var svo komið að Rangárvellir voru að leggjast í auðn vegna sandfoks.

Þá réðust Rangvellingar gegn sandvánni nánast með berum höndunum, höfðu sigur og búa síðan yfir meira en 100 ára reynslu og ómetanlegri þekkingu á orsökum jarðvegs- og gróðureyðingar og því hvernig best er að bregðast við henni.

En hér á landi eru margir David Cameronar sem gera ekkert með þekkingu landgræðslustjóra og manna hans og reynsluna af meira en 100 ára starfi Sandgræðslunnar og síðar Landgræðslunnar.

Menn varpa bara fram töfraorðunum "af náttúrulegum völdum" og málið er dautt, - þeir sem voga sér að halda öðru fram eru "umhverfisöfgamenn".   

Hætti við morgunhlaupið vegna mengunar

Getur tekið áratugi.

Þeir hagsmunir, sem eru í húfi varðandi flugöryggi í heiminum eru svo miklir að ekkert er yfirleitt til sparað við að reyna að komast að orsökum flugslysa.

Án áratuga reynslu af slysarannsóknum væri flugöryggi miklu minna en raun ber vitni.

Þegar óupplýst slys verður um  borð í flugvél, er oft um að ræða algenga gerð flugvéla og þá er það óbærileg tilhugsun að sams konar slys vofi yfir í öllum hinum flugvélunum.

Dæmi um þetta voru atvik varðandi langvinsælustu farþegaþotu heims, Boeing 737, sem urðu á miðjum tíunda áratugnum. Það reyndist með engu móti hægt að upplýsa orsakir þess þegar tvær þotur af þessari gerð fórust og það var ekki fyrr en í þriðja slysinu, þar sem allir komust lífs af, sem orsökin fannst og hægt var að gera ráðstafanir til að fyrirbyggja frekari slys af þessu tagi.  

Nefna má mörg dæmi um langvinnar rannsóknir. Langvinnasta rannsóknin er líklega sú, sem fram fór vegna þess að ítölsk farþegaþota féll allt í einu lóðbeint í hafið á leið úr norðri til Salerno á Sikiley á Ítalíu árið 1980.

Alls var rannsókn á slysinu tekin upp þrisvar og tók tvo áratugi að ljúka henni til fullnustu.

Árangur rannsókna skilar sér ekki aðeins í auknu öryggi heldur þróast og batna rannsóknaraðferðirnar með hverri nýrri rannsókn.  

Fyrr frýs í helvíti en leit verði hætt

Tatra 77, tékknesk snilld !

Vegna athugasemda við bloggpistil um Skoda í gær stenst ég ekki mátið að birta hér mynd af einhverjum mesta tímamótabíl allra tíma, Tatra 77.

Vísa í svar mitt við athugasemdinni.

Athugið að þessi bíll kom fram árið 1934, - ég endurtek, árið 1934 !

Tatra eru há og hrikaleg fjöll á landamærum Póllands og Slóvakíu og ná hæst upp í meira 2600 metra hæð.

Tatra er því réttnefni á verksmiðjunum sem framleiddu hinn óviðjafnalega bíl Tatra 77 og arftaka hans, út alla síðustu öld.

Sennilega hefur enginn bíll verið með eins margar byltingarkenndar nýjungar og Tatra 77, ekki einu sinni Citroen DS, sjá nánar bloggpistilinn frá í gær.

Birti til samanburðar mynd af dæmigerðum amerískum bíl módel 1934, Chevrolet.

Á þessu ári verða 80 ár síðan Tatra 77 kom fram.

Það er miklu merkilegra afmæli en 50 ára afmæli Skoda 1000MB.

P. S. Ég skutlaði þessum pistli inn í nótt og geymdi að setja inn byltingarkenndu atriðin varðandi Tatra 77.

Sum höfðu sést á öðrum bílum misserin á undan, meðal annars á bílum Tatra, en enginn þeirra bíla var á markaði á borð við það sem Tatra 77 var. Var framleiðsla hans þó ekki mikil en samt til dæmis margfalt meiri en á Tucker 1948, sem líka var með loftkælda vél afturí og litla loftmótstöðu.  

Hér koma nokkur þessara atriða:

1. Straumlínulag. Sumar tölur segja undir cx 0,30. Það liðu 50 ár þar til bílar fóru almennt að verða svo straumlínulagaðir. Aðeins Tucker ´48, Nash Airflyte 49´ Citroen DS ´55 og NSU Ro ´67 voru með viðlíka lága loftmótstöðu.  

2. Engin stigbretti og full breidd farþegarýmisins, bæði í framsætum og aftursætum.

3. Undirvagn og yfirbygging heilsoðin með miðlægt rörlaga hryggjarstykki (tubular)

4. Sjálfstæð fjöðrun á öllum hjólum.

5. Driflínan öll að aftan.

6. Pendúl-fjððrun. Kom síðar í Bjöllunni og öðrum rassvélardrifnum bílum.  

7. "Hemi" hedd og "þurr"smurning (dry sump) vélar. Hemi-lagað sprengihólf kom upp úr 1950 í dýrari gerðir Chrysler og "dry sump" hefur enn ekki orðið almennt í bílum, heldur fyrst og fremst í keppnisbílum.

8. Loftkæld V-8 vél.

Það er einstakt að svo margar nýjungar komi fram á einum fjöldaframleiddum bíl, sem reyndist verða fyrirmynd fyrirkomulags sem átti blómaskeið sitt fram til 1970 í framleiðslu ódýrra smábíla.

Mini og Citroen DS skora hátt á listum bílasérfræðinga yfir markverðustu bílana, af því að framdrifið sigraði í keppninni við afturdrifið í bílaframleiðslu. (85% fólksbíla, sem framleiddir eru í heiminum, eru framhjóladrifnir)