Menn vissu nóg 1942 en þögnin var ærandi.

Eftir að nasistar höfðu tapað stríðinu 1945 og heimsbyggðin stóð frammi fyrir hinum dæmalausu og hrikalegu morðum þeirra vaknaði spurningin um það, af hverju hefði ríkt jafn mikil meðvituð eða ómeðvituð fáfræði og þögn um voðaverkin og raunin varð.

Margt var dregið fram sem verið hefði á vitorði ótrúlega margra án þess að það væri gert uppskátt eða brugðist við á viðeigandi hátt. Strax árið 1942 hefðu nógu margir vitað nógu mikið til þess að taka fastar á málinu.

Ein afsökunin var sú að engan hefði órað fyrir umfangi glæpanna, - að um skipulegasta, "skilvirkasta" og algerasta þjóðarmorð allra tíma hefði verið að ræða.

Menn hefðu viljað hafa í höndum fullkomin sönnunargögn fyrir hörðum ásökunum og vitnisburðum um hryllinginn.

Ástandið í Norður-Kóreu minnir óhugnalega á þetta og því miður virðist svipað verða uppi á tengnum nú og 1942-45.   

Lýst sem helvíti á jörðu

Innistæða fyrir lengingu Egilsstaðaflugvallar.

Það hlýtur að vera innstæða fyrir lengingu brautar Egilsstaðaflugvallar fyrst hann skilar meira en milljarði króna í þjóðarbúið á hverju ári og er sexfalt arðbærari en nokkur annar flugvöllur á landinu.

Völlurinn er afar mikilvægur sem varaflugvöllur fyrir Keflavíkurflugvöll og gæti nýst betur ef brautin yrði lengd til suðurs og þjóðvegurinn færður sem því næmi.

Eins og nú er eru um 200 metrar á suðurenda vallarins ónothæfir við lendingu og sjálfur hef ég verið frammi í fullri Boeing 757 þotu, sem vegna misvindis þurfti hvern einasta metra brautarinnar við lendingu úr suðri til að stöðva lendingarbrunið.

Lenging brautarinnar er ekki aðeins öryggisatriði heldur eykst notagildi vallarins mjög við það að nýta möguleikana til lengingar hans.

Endurbætur á vellinum þyrftu að haldast í hendur við endurnýjun brúarinnar yfir Lagarfljót, sem ber ekki lengur alla þá umferð sem um hana fer. Kæmi jafnvel til greina að gera alveg nýja brú skammt sunnan við þá gömlu, og hnika stefnu hennar til, þannig að vegurinn kæmi í eðlilegum og þægilegum sveig suður fyrir nýjan brautarenda flugvallarins.

Egilsstaðaflugvöllur sá arðbærasti

Tæki sem komu þó, - og önnur sem komu of seint eða ekki.

Fyrsta bílferð Íslandssögunnar átti það skilið að um hana væri til greinargóð lýsing. Það er því fagnaðarefni að slík lýsing skuli hafa fundist.

Til dæmis er ágætt að heyra rökstuðning Thomsens fyrir valinu á bílnum. Hingað til hefur það verið viðtekin skoðun að bíllinn hafi verið of gamall og kraftlítill.

En Thomsen bendir á að nógur kraftur hafi verið forsenda þess að bíllinn kæmist það sem honum væri ætlað, og á hann þá líklegast við það að miðað við fjárhæðina, sem veitt var til kaupanna, hefði ekki fengist nýrri bíll nema með mun aflminni vél.

Sá bíll hefði ekki komist upp brekkurnar á leiðinni austur fyrir Fjall eins og Cudell-bíllinn komst þó.

Það er hægt að sjá hve erfið leiðin var upp Kamba með því að fara upp elsta veginn af þeim þremur sem liggja þar upp.  

Útkoma tilraunarinnar með Thomsen-bíllinn varð til þess að þessi grundvallarframför í samgöngum fékk falleinkun hjá Íslendingum og tafði fyrir innreið bílsins í níu ár.

Á þessum árum voru miklar framfarir í bílasmíði og hefði verið fluttur inn nýjasta og öflugasta bíltegundin í kringum 1908, hefði raunveruleg bílaöld byrjað fyrr en ella.

Í raun var það íslenska hestavegakerfið sem fékk falleinkun 1904 eins og sést vel á lýsingunni á leiðinni sem Thomsenbíllinn fór.

Nokkur önnur tímamót, bæði raunveruleg og hugsanleg, koma upp í hugann. 1931 var farin fyrsta bílferðin yfir Sprengisand á Ford T, aldeilis mögnuð tímamótaferð, sem var 15 árum á undan samtíð sinni.

Fyrir hálfum fjórða áratug var farið á þremur jöklajeppum frá Austurlandi og vestur yfir miðhálendið, "ferðin yfir jöklana þrjá" undir forystu Arngríms Hermannssonar. Tveir jeppanna voru á 35 tommu dekkjum og einn á 33ja ! 38 og 44 tommu dekkin voru ekki komin þá.

1999 stóð Arngrímur fyrir 3ja jeppa ferð fram og til baka yfir þveran Grænlandsjökul og þá var ljóst að þetta farartæki ætti erindi á tvo stærstu jökla jarðarinnar og að Íslendingar stæðu fremstir þjóða á þessu sviði.

Sumar nýjungar í samgöngum töfðust eða fengu ekki brautargengi hér á landi.

Þegar Flugfélag Íslands tók Fokker F27 skrúfuþotur í notkun í innanlandsflugi 1964-65 kom í ljós að það hefði verið fjárhagslegur grundvöllur til að gera þetta fimm árum fyrr, því að það hafði verið vanreiknað hversu mjög farþegafjöldinn myndi vaxa við tilkomu þessarar byltingar flugi á miklu hraðskreiðari, öruggari og þægilegum flugvélum, sem voru með jafnþrýstiklefa og komust upp fyrir flest vond veður.

Á sjöunda áratugnum kom Twin-Otter skrúfuþotan á markað erlendis, en hér á landi fundust menn sem sögðu að hún ætti ekki erindi hingað.

Þegar hún kom þó loksins, kom annað í ljós, og þessar vélar eru enn í dag ómissandi við flug yfir til Grænlands og mikilvægt öryggistæki, eins og kom í ljós á slysinu við Hólsselskíl fyrir 15 árum.

Eins hreyfils skrúfuþotan Cessna Caravan hefur alla tíð átt erindi til Íslands að mínum dómi, og ég tel að þröngsýni hafi hamlað því að hún kom aldrei, - til þess var einfaldlega ekki gefin heimild eins og gefin var erlendis til að fljúga á henni blindflug í atvinnuskyni.

Þessi vél er eins og sniðin fyrir íslenskar aðstæður, einföld og sterk og getur notað ófullkomnar malar- og grasbrautir.  

Þótt hún sé með einn skrúfuþotuhreyfil er hann svo miklu öruggari en bulluhreyflar á svipaðri stærð tveggja hreyfla véla, að slysatíðnin á þessari vél hefur reynst lægri, þótt hreyfillinn væri einn.

Enda er það svo að auk miklu meira gangöryggis á skrúfuþotuhreyfli en bulluhreyfli, eru auðvitað tvöfalt meiri líkur á vélarbilun á tveggja hreyfla vél heldur eins hreyfils vél.

Caravan-vélin er hönnuð í samræmi við kröfur um einshreyfils vélar þannig að hún geti komist niður fyrir 70 mílna hraða í lendingu þannig að nauðlendingar verði hættuminni en á vélum með mun meiri ofrishraða.

Flugi hennar, flugleið og flughæð, er hagað þannig í blindflugi, að hvar sem er á flugleiðinni sé hægt að svífa vélinni inn til lendingar á flugvelli ef hreyfilbilun verður.

 

Söguleg langferð á bíl 1904

Frægustu þingumræður heims.

Ekkert þjóðþing í veröldinni státar af jafn frægum og mögnuðum umræðum og breska þingið. Þær hafa þróast á svo löngum tíma, að frekar má tala um aldir en áratugi, en þessi þróun hefur frekar byggst, eins og svo margt í breskri löggjöf, á hægfara breytingum á hefðum frekar en skráðum reglum.

Sumar heitustu umræðurnar hafa orðið þær sögulegustu í starfi þjóðþinga heims, og er umræðan um styrjaldarreksturinn í Noregi, "Norway debate",  7. og 8. maí 1940 kannski sú, sem frægust varð og hafði mestar afleiðingar, því að þáverandi forsætisráðherra, Neville Chamberlain, var gagnrýndur harðlega af stjórnarandstöðunni fyrir ófarir Breta í Noregi.

Þegar honum fórst vörnin óhönduglega, fékk hann ekki aðeins harðar ádrepur frá mönnum eins og Loyd George, fyrrum forsætisráðherra, heldur einnig eigin fylgismönnum og hámarki náði þessi sameiginlega aðför stjórnarandstöðunnar og minnihluta stjórnarþingmanna með áskorun Leo Amery, fyrrum ráðherra: "Í guðs bænum, farðu frá!" ("In the name of god, go!")

Fjórðungur stjórnarþingmanna greiddi ýmist atkvæði með stjórnarandstöðunni eða sat hjá þegar tillaga um traustyfirlýsingu var borin upp, og þetta veikti stöðu Chamberlains svo mjög, að hann varð að segja af sér og Winston Churchill að taka við með því að mynda þjóðstjórn.

Í ljós kom að þessi þróun mála í þinginu skipti sköpum fyrir Breta bæði í lengd og bráð, því að staðfesta Churchills og ræðusnilld, leiðtogahæfileikar við erfiðar aðstæður í sögu Breta og vestrænna lýðræðisþjóða, komu í veg fyrir að Bretar gerðu það, sem margir bjuggust við, að beygja sig fyrir ofurefli Þjóðverja og leita nauðasamninga við þá eftir að Bretar biðu afhroð við Dunkirk og Frakkland féll í framhaldinu.  

Ekki veit ég hvort sagnfræðingar hafa rannsakað niður í kjölinn, hve mikil áhrif hinar dramatísku þingumræður 7. - 8. maí 1940, umgerð þeirra og eðli, höfðu á það að beina málum í þann farveg sem reyndist hinn skásti af öllum mögulegum, kom upp á nákvæmlega réttum tíma og mátti helst ekki gerast seinna en raun varð á.

Chamberlain hafði sagt skömmu fyrir innrás Þjóðverja í Danmörk og Noreg: "Hitler hefur misst af strætisvagninum" og eftir ófarir í Noregi og enn meiri ófarir í Frakklandi er hægt að halda því fram að stjórn hans hefði hvort eð er fallið síðar um vorið. Chamberlain var í þann veginn að missa heilsuna vegna krabbameins og dó í nóvember 1940.

Hvernig sem því er farið gerðu umgjörð og eðli þingumræðurnar hana magnaðri og eftirminnilegri og þar með árangursríkari.

Umræðurnar á þinginu bera sum sumt með sér eðli átaka í dýraríkinu, þegar uppgjör verður milli tveggja karldýra og þau takast á, en gæta þess af eðlisávísun að halda hörkunni innan skynsamlegra marka.

Þetta er til dæmis vel þekkt í reglulegu uppgjöri meðal sleðahunda, sem raða sér sjálfir með því í "goggunarröð" í sleðaeykinu þegar merki sjást um að styrkur hundanna innbyrðis hefur riðlast.

Stundum særast hundarnir meira í þessum átökum en heppilegt er, og þau geta að þessu leyti farið úr böndunum án þess þó að annar hundurinn drepi hinn.

Kannski finnst forseta neðri deildar breska þingsins eitthvað slíkt hafa verið að þróast í umræðum þingsins en margir þingmenn eru honum greinilega ósammála.

Það er auðvitað matsatriði hvenær frammíköll verða of hávær og skemma jafnvel umræðurnar, en ansi er ég hræddur um að dregin yrði um of burst úr sjarma þeirra ef þingmenn steinþegðu alltaf.  

Þingmenn gagnrýna forseta þingsins

Nú er frost á Fróni, - og mest niðri við jörð.

Ég er í þeirri aðstöðu að ég fylgist sérstaklega og náið allt árið með veðurupplýsingum frá svæðinu norðan Vatnajökuls og síðasti sólarhringur hefur verið athyglisverður.

Í nótt og í morgun hrundi hitastigið niður í mínus 27,7 stig´á sjálfvirku veðurstöðinni við Kárahnjúka og það komst í fréttir fjölmiðlanna, eins og sést á tengdri frétt á mbl.is

Þetta hringdi bjöllum hjá mér, því að 15 kílómetrum fyrir suðvestan þessa veðurstöð er Sauðárflugvöllur sem ég er umsjónarmaður og ábyrgðarmaður fyrir og á honum standa tveir bílar og kælivökvinn gæti frosið á og eyðilagt eða stórskemmt í þeim vélarnar.

Þetta er mesta frost sem komið hefur á þessum slóðum síðustu þrjú árin að minnsta kosti.

En með því að skoða tölurnar, annars vegar á Brúaröræfum, sem er sjálfvirk veðurathugunarstöð aðeins tvo kílómetra frá vellinum, og hins vegar uppi á Brúarjökli um 10 kílómetra þar fyrir sunnan, mátti sjá, að þar hefði frostið ekki orðið eins mikið og niðri við Kárahnjúka, ekki einu sinni uppi á jöklinum, og var munurinn heil 5 stig.

Ástæðan er þekkt, - kalt loft sígur niður að faltri, hvítri jörð í rólegum vindi og kólnar þar enn frekar, en uppi á jöklinum er meiri hreyfing á loftinu, sem sígur undan halla jökulsins, svo að það nær ekki að kólna eins og kyrrara loft niðri á tiltölulega flötu landi.

Myndin, sem ég mun setja inn hér að ofan er tekin í maí í fyrravor og sést, að bílarnir tveir eru meirihluta til á kafi í snjó. 

Sé snjórinn meiri núna, virkar hann eins og einangrun og kemur í veg fyrir að það verði eins kalt undir yfirborði hans og yfir yfirborðinu. Í fyrravor hafði sólbráð orðið við bílana vegna þess að sólin hitaði upp dökka fletina á þeim, og því gæti snjórinn náð hærra upp nú.

Sé svo þarf ekki að hafa áhyggjur af því að vatn frjósi á bílnum og vélar þeirra skemmist.

Í vetur hafa ekki komið jafn miklir hlákukaflar þarna og á sama tíma undanfarna vetur. Ef það ástand helst til vors getur snjórinn verið undrafljótur að fara þegar hlýnar í vor. Myndin hér að ofan var tekin 20. maí í fyrravor, en aðeins tveimur vikum síðar var snjórinn nær alveg horfinn og 16. júní var völlurinn formlega opnaður, þótt ófært væri í kringum hann í nokkrar vikur eftir það.   

Munar 30 gráðum

Kristján á Garðsstöðum og jeppinn hans.

Það er ekki með öllu rétt sem segir í frétt mbl. að enginn týni bílnum sínum. Nokkur dæmi veit ég um slíkt og það hefur komið fyrir mig sjálfan.

Frægasta dæmið er sennilega af þjóðsagnapersónunni Kristjáni á Garðsstöðum við Ísafjarðardjúp, sem átti blómatíma sinn um miðja síðustu öld.

Kristján átti ágætis jeppa og fór á honum á fund SÍS að Bifröst. Eftir fundinn brá svo við að Kristján fór ekki eins og aðrir af fundarstaðnum, heldur beið og beið að honum loknum. Loks fór hann þó í burtu og var sá síðasti sem það gerði.

Kom þá upp að þegar hann hafði komið út af fundinum mundi hann ekki hvaða bíl hann ætti og sá ekkert annað ráð en að bíða þar til allir bílarnir væru farnir nema hans, sem hlyti þá að vera eini bíllinn sem væri eftir. Reyndist það vera rétt.

Þekkt er saga af Jóni bróður mínum, en vinur hans bað hann um að gefa sér ráð sér við að næla í bíl, sem hann langaði til að eignast og var til sölu á Bílasölu Guðfinns en svo hátt verð væri sett á hann að hann treysti sér ekki til að borga það sem upp væri sett.

Þegar Jón heyrði lýsingu á bílnum og uppsett verð sagði hann: "Láttu mig um þetta, ég skal gera þetta fyrir þig. Þetta er allt of hátt verð og ég skal tala við vitleysinginn sem á þennan bíl og fá hann til að taka sönsum, hann getur ekki staðið á þessu fráleita verði, sannaðu til. Ég skal lofa þér því að ég skal sjá um að þú getir eignast hann fyrir það verð sem þú segist geta borgað."

Þegar vinur Jóns innti hann síðar eftir því hvort hann hefði getað gert eitthvað í málum hans, svaraði Jón því játandi: "Já, þú getur fengið bílinn á því verði sem þú nefndir og það er einfalt að ganga frá því hér og nú, því að ég komst að því þegar ég ætlaði að fara að tala við eigandann, að ég á þennan bíl sjálfur, en var bara búinn að gleyma því, því að það er orðið dálítið síðan ég setti hann á söluna hjá Guffa."

Vinur Jóns varð að vonum hissa og spurði hvort hann hefði komið Jóni í bobba með þessu, - hvort hann sætti sig við það að slá svona mikið af uppsettu verði bílsins.

En Jón svaraði að bragði: "Það skiptir ekki máli. Ég gaf þér loforð um að fá eigandann til að lækka verðið svona mikið og þú veist að ég stend alltaf við það, sem ég segi."

 

Finnst eftir 112 ár í vöruhúsi

Vanræksla og vannýting minja of algeng.

Seljavallalaug er dæmi um merkar minjar, sem vanræktar eru víða um land og liggja ekki aðeins undir skemmdum, heldur kosta tekjutap af ferðamönnum.

Það tap getur bæði verið beint og óbeint, því að illa hirtar minjar með óviðunandi þjónustu eru slæm auglýsing fyrir Ísland.

Sama á við um fjölmörg ferðamannasvæði, sem bjóða upp á vanrækt náttúruverðmæti sem liggja undir skemmdum og þvílíka forsmán í formi aðstöðu fyrir ferðafólk, að það er skömm fyrir land og þjóð.   

Sem dæmi um minjar, sem ekki næst samkomulag hvort og hvernig skuli hirt um, er bænahúsið á Núpsstað í Skaftafellssýslu. Fyrir bragðið hefur ekki verið hægt að nýta þetta merka hús til að laða að sér ferðafólk til að skapa bæði tekjur og gott orðspor fyrir landið.   

Seljavallalaug þarfnast viðhalds

Gerðist líka í Vestfjarðagöngunum.

Þegar Vestfjarðagöngin voru boruð milli Flateyrar, Súgandafjarðar og Ísafjarðar, kom upp mikið vatn í göngunum.

Slíkt þarf ekki að vera bagalegt heldur jafnvel nytsamlegt ef hægt er að koma vatninu í leiðslur og nýta það utan ganganna. Vatnið í Vestfjarðagöngunum var kalt og ef ég man rétt var það nýtt sem slíkt utan ganganna.

Sennilega er vatnið, sem nú kemur upp í Vaðlaheiðargöngum, ekki nógu heitt til þess að verða leitt út úr göngunum og til hitunar í hús þar.

Nema að þarna sé komin leið til að hita upp gjaldskýlið, sem verður við enda ganganna.

Gufubað í Vaðlaheiðargöngum

"Hagkvæmasti virkjunarkosturinn."

Svonefndri Skaftárveitu var mjög haldið að landsmönnum um árabil og hið sama sagt um hana og Norðlingaölduveitu að þetta væri hagkvæmasti virkjunarkostur landsins.

Meginhugmyndin var sú sama og með Norðlingaölduveitu, að taka stórt vatnsfall og leiða það yfir í virkjanakerfi Landsvirkjunar á Tungnaár-Skaftársvæðinu þannig að hægt væri að fá meira afl út úr virkjununum, sem þegar eru á því svæði.

Taka átti Skaftá úr farvegi sínum og leiða hana yfir í Langasjó, og gera þaðan jarðgöng til að halda áfram með vatnið yfir í Tungnaá.

Talinn var mikill kostur fólginn í því að veita þar með Skaftárhlaupum yfir í Langasjó og koma í veg fyrir aurburð niður eftir farvegi Skaftár, sem berst í Eldhraun og býr til aura, sem fýkur úr yfir syðstu gígana í Lakagígum.

Einnig að seinka því að veiðilækirnir tveir Tungulækur og Grenlækur í Landbroti, þurrkuðust upp.

Miðað við það sem sagt var um Lagarfljót, að það yrði miklu fallegra drullubrúnt heldur en með sínum blágræna lit má búast við að sama hefði verið sagt um Langasjó.

Á ráðstefnu um þessa framkvæmd kom fram að seinkun uppþurrkunar lækjanna í Landbroti myndi varla nema meiru en nokkrum áratugum og að Langisjór myndi fyllast upp af auri á 70 árum en þetta voru taldar léttvæg atriði, þótt fegursta fjallavatn Íslands og hugsanlega Evrópu ætti í hlut.

Ég fjallaði að sjálfsögðu um þetta allan tímann eftir kröfum heiðarlegrar fjölmiðlunar um að veita upplýsingar og miðla ólíkum skoðunum og sjónarmiðum en það var ekki tekið út með sældinni, ekki frekar en að sýna fossana í Efri-Þjórsá og sýna virkjanasvæði Kárahnjúkavirkjunar.

Af því að aðrir fjölmiðlamenn gerðu þetta ekki með því að sýna virkjanasvæðið allt, þar með talinn Langasjó, var talað um  að ég hlyti að vera hlutdrægur úr því að ég væri einn um að gera þetta.

Eins og oft er gert enn, var málinu snúið á haus með svona málflutningi, því að auðvitað var það ámælisvert sem stundað var í fjölmiðlum, að stunda kranablaðamennsku og halda nauðsynlegum upplýsingum frá fólki.

Nú hefur Langisjór verið friðaður sem hluti af Vatnajökulsþjóðgarði, en samt verður að halda vöku sinni, því að á sínum tíma héldu tveir ráðherrar því ákveðið fram, að ef sjónarmið "hagkvæmni og atvinnuuppbyggingar" krefðust, væri sjálfsagt mál að aflétta friðunum eftir þörfum.

Sjá mikla möguleika við Langasjó

Þetta hefur alltaf verið svona.

Ég var svo barnalegur að standa í þeirri trú að þær tölur sem hafa birst um meðalaldur bíla á Íslandi miðaðist við þá bíla  sem væru í umferð hverju sinni en ekki þá sem standa einhvers staðar ónotaðir og eru ekki í umferð.

Síðan skekkir það myndina enn frekar að margir gamlir bílar eru ýmist fornbílar sem ekki er ekið nema afar takmarkað og standa flestir inni á veturna, eða þá það gamlir bílar, að þeir eru notaðir sem bílar númer tvö og þeim ekið minna þegar um fleiri en einn bíla er að ræða í eign sama aðila eða fólks í sambúð.

Í slíkum tilfellum er hagkvæmara að aka nýrri bílnum, sem hefur lægri bilanatíðni, eyðir minna og er öruggari að öðru jöfnu.

Meðalaldur bifreiða á Íslandi ofmetinn