1945 - 60 urðu Þjóðverjar að stunda mikla naumhyggju á alla lund.

Þeir, sem eru orðnir yfir áttrætt, muna enn þá daga þegar skortur og skammtanir þrengdu að fólki fyrstu árin eftir stríð.

Fyrir þetta fólk hljómar hvatning til sparnaðar og minni orkueyðslu vegna nauðsynlegs samdráttar á notkun á rússneskri olíu og gasi jafnvel sem kunnuglegt stef, til dæmis í Þýskalandi.

Þýskaland var illa leikið eftir Seinni heimsstyrjöldina, borgirnar í rústum og framleiðslan í lamasessi.

Þjóðverjar urðu að fara dæmalaust sparlega með fé, og til dæmis spruttu upp bílar, sem kallaðir voru "Bubble cars" og seldust vel, svo sem BMW Isetta, sem var tveggja sæta örbíll sem núna hefur verið gerð eftirlíking af, knúinn rafmagni, með heitið Microlino. 

Hefur áður verið greint frá honum hér á síðunni. 

Hagkvæmnin fólst í minimalisma af hæstu gráðu; BMW Isetta var aðeins 2,28 m á lengd og hægt að leggja fjórum slíkum bílum hlið við hlið þversum innan bílastæðis, því að einu dyrnar á krílinu voru á framhliðinni og stigið út úr bílnum beint upp á stéttina! 

Þyngdin aðeins 340 kíló og eyðslan 3,7 lítrar á hundraðið og samt náði kvikindið 85 km hraða. 

Með eindæma hagsýni, aðhaldi og naumhyggju tókst þjóðinni að hrinda af stað efnahagsuppgangi, sem var svo einstakur, að fyrirbærið fékk heitið "Þýska efnahagsundrið". 

Tákn þess á götum borganna urðu Volkswagen vestan megin við járntjaldið, en Trabant austan megin. 

Af því að fjallað var um VW Rúgbrauðið hér í gærkvöldi, er fróðlegt að sjá hve langt hægt var að teyma naumhyggjuna á árunum 1950-60 og nýta með því framúrstefnulegar hugmyndir. 

Bílaframleiðandinn Lloyd í Bremen framleiddi framhjóladrifna bíla, sem voru aðeins minni en Trabant og með 600 cc 20 hestafla tvígengisvél.

Sjálfstæð en höst fjöðrun var á öllum hjólum, tvær þverfjaðrir að framan, en "swing"öxlar og venjulegar langfjaðrir að aftan.   

En á tímabili 1950-60 var framleiddur aldeilis kostulegur bíll, sem í útliti líkist helst því sem Volkswagen Transporter varð 40 árum síðar, þótt þessi Lloyd bíll væri miklu, miklu minni. 

Hér er sýnd mynd af lengri gerðinni, sem var með furðu góðu rými, þótt bíllinn væri svo mjór, að breiddin nægði aðeins fyrir tvo í hverri þeirra þriggja sæta"raða" sem voru í bílnum. 

Meira að segja rými fyrir farangur allra aftast gott aðgengi að því um afturdyr. 

Þessi lengri gerð var aðeins 4,05 m á lengd og 1,48 á breidd og þyngdin aðeins 735 kíló. Sem sagt, álíka langur og Yaris! 

Bíllinn var svona léttur af því að notað var undraefni, sem er léttara miðað við styrk en ál, og nefnist krossviður / bitar úr tré !  

Vegna smæðar vélarinnar náði bíllinn samt aðeins 85 km hámarkshraða. 

En frumhugmyndin, framdrif, vélin að framan til þess að ná fram hámarks hagkvæmni í opnu rými með lágu flötu gólfi sem næði alla leið aftur að afturdyrnum. Og hjólhafið 2,85 m, þannig að hjólin væru úti í hornum bílsins. Ekki sentimetri til spillis! 

Takið eftir því hve örþunn hurðin að framan er, og má vel giska að olnbogabreiddin inni í bilnum sé minnst 1,30 m.  

 

Þjóðverjar hvattir til að spara orkugjafa

27.maí 1941: "Foringinn yfirkominn af sorg." Hvað með Pútín nú?

27. maí 1941 ritaði Walther Hewel, liðsforingi í höfuðstöðvum Adolfs Hitlers í dagbók Foringjans:  "Bismarck sökkt... Foringinn er yfirkominn af sorg."  

Aðalástæðan var sú, að Bismarck var flaggskip þýska flotans og öflugasta orrustuskip Evrópu og nafn skipsins eitt hafði gríðarlega sálræna þýðingu fyrir Þjóðverja. 

Þar að auki hafði Bismarck þremur dögum fyrr sökkt flaggskipi Breta, Hood, með einu skoti í mestu sjóorrustu stríðsins á Atlantshafi suðvestur af Íslandi og Hitler hafði orðið mjög glaður við að fá þau tiðindi. 

Það, að skipherrann á Bismarck sendi skeyti til Hitlers til að gleðja hann þau tíðindi, voru ein af mistökum hans, sem ollu því að breski flotinn gat leitað skipið uppi og hundelt það á flótta þess til Frakklands og sökkt því þremur dögum síðar. 

2200 manns fórust með Bismarck en 1406 með Hood. 

Moskva, sem nú hefur sokkið, var að vísu rússneskt beitiskip og þar af leiðandi miklu minna en Bismarck var, en engu að síður flaggskip rússneska hersins og með afar fullkominn og mikinn vopnabúnað, eldflaugapalla fyrir öflugustu flugskeyti nútímans, jafnvel kjarorkuflaugum. 

Skilgreint sem "eldflaugabeitiskip", hugsanlega eitt og sér með meiri hugsanlegan eyðingarmátt en þýski flotinn allur 1941. 

Eftir aðeins tvo mánuði eru rétt 80 ár síðan Hood og Bismarck mættust með fylgdarskipum sínum suðvestur af Íslandi og spyrja má, hvort viðbrögð "foringjans" núna við eyðileggingu flaggskips hans hafi orðið svipuð og viðbrögð "Foringjans" voru fyrir 80 árum við eyðileggingu enn stærra flaggskips. 

Fyrir 80 árum var Hitler raunar með allan hugann við fyrirhugaða árás á Sovétríkin, sem hófst rúmum þremur vikum eftir feigðarför Bismarck. Eitt af þeim svæðum, sem hann hafði helst hugann við að ná á sitt vald var "kornforðabúr" Evrópu, Úkraína.  

„Rússar munu ekki fyrirgefa okkur þetta“

Mikilvægt byrjunarskref en mikill þróun eftir. "Rafkerrur" eitt atriðið?

Ferðirnar á tengiltvinnbílum upp á Eyjafjallajökul eru afar mikilvægt byrjunarskref í því að rafvæða óbyggðaferðir hér á landi. 

Er mjög þakkarvert það framtak að hefja nú þessa mikilvægu vegferð, sem nú er hafin á sama hátt og hver jöklaferð er hafin, að fara af stað, leggja í hann með glæsilegt lokatakmark í huga.   

En það er enn afar langt í land með að rafvæddar jöklaferðir taki að öllu leyti við af ferðum, þar sem jarðefnaeldsneyti kemur ekki við sögu. 

Ástæðan er sú sama og varðandi flug á lengri leiðum, þyngd rafgeymanna. Hún veldur ekki aðeins því, að hluti raforkunnar í orkunotkun í ferðunum er aðeins lítill hluti, enn sem komið er, af heildarorkunotkuninni, heldur er viðbótarþyngdin, sem er jafnmikil allan túrinn, því miður, dragbítur í getu bílanna í snjónum. 

Rafvæddar ferðir um Vatnajökul, í Grímsvötn og Kverkfjöll, eru varla á dagskrá í bili. 

Eitt skref í þessu sambandi gætu verið dráttarkerrum á stórum dekkjum, sem aðeins væru með hlaðna rafgeyma í upphafi ferðar. 

Jeppaferðin fram og til baka þvert yfir Grænlandsjökul 1999 sýndu, að hámarksnýting driforkunnar fæst með því að flytja hluta þungans á sérhönnuðum dráttarkerrum. 

Jafnvel mætti hugsa sér að þær væru búnar driftengingu í rafgeymana á þeim til að létta undir með dráttarbílunum. Ferðirnar yfir Grænlandsjökul hefðu ekki verið mögulegar án þessarar lausna. 

Í byrjun þróunarferils henta smærri jöklar en Vatnajökuls einna best fyrir rafjöklajeppa af augljósum ástæðum.  

Á rafknúnum bíl á topp Eyjafjallajökuls