Hvers vegna ekki líka þverun Þorskafjarðar?

Ef það er hvort eð er búið að slá vegarlagningu sunnan Reykhólafjalls út af borðinu á Vestfjarðarvegi, er alveg sama hvaða leið önnur verður valin fyrir vestan Þorskafjörð, að sá fjörður verður þveraður. 

Þar er um að ræða líkast til um 5 kílómetra styttingu leiðarinnar, sem engar deilur eru um. 

Enn er ekki fráleitt að gera göng undir Hjallaháls í stað þess að rífa í tvennt eftir endilöngu gróðurlendið meðfram ströndinni. 

Göngin undir Hjallaháls voru einfaldlega reiknuð út af borðinu með því að gefa sér óþarfa forsendur um bratta vegarins frá göngunum Djópafjarðarmegin og lengja göngin þar með nógu mikið á pappírnum til þess að auðveldara yrði að hafna þeim kosti. 

Til þess að ná þessu takmarki var gangamunnurinn í Djúpafirði settur alveg niður undir flæðarmál! 

Þetta trix á sér að minnsta kosti eitt fordæmi. Það var þegar svonefnd Fljótagöng voru reiknuð út af borðinu á norðanverðum Tröllaskaga með því að setja gangamunnann langtum neðar en þörf var á. 

Fyrir bragðið er nú þrýst á í öllum þeim "gangaslag" sem er í íslenskum vegamálum að bora þriðju göngin, sem annars hefðu orðið að öðrum af tveimur göngum sem þurfti í upphafi.  

Hænufet á nýjum vegi

Athugasemdir

[Þorsteinn Siglaugsson, 14.7.2020 kl. 20:16]

Þorskafjörður er ákaflega fallegur fjörður. Hann verður það ekki lengur þegar vegur er kominn þvert yfir hann.

[Halldór Jónsson (IP-tala skráð) 14.7.2020 kl. 22:37]

Nú veit ég að sannleikurinn á oft erfitt uppdráttar þegar rætt er um umhverfismál og það á við um pistil Ómars hér að ofan. Hér að neðan er svar Kristjáns Kristjánssonar sem um langan aldur hannaði vegi og er manna fróðastur um raunveruleikann. Svo segir Kristján:

„Í bloggi sínu, 14.07.2020, á mbl skrifar Ómar Ragnarsson: „Göngin undir Hjallaháls voru einfaldlega reiknuð út af borðinu með því að gefa sér óþarfa forsendur um bratta vegarins frá göngunum Djópafjarðarmegin og lengja göngin þar með nógu mikið á pappírnum til þess að auðveldara yrði að hafna þeim kosti.

Til þess að ná þessu takmarki var gangamunnurinn í Djúpafirði settur alveg niður undir flæðarmál!

Þetta trix á sér að minnsta kosti eitt fordæmi. Það var þegar svonefnd Fljótagöng voru reiknuð út af borðinu á norðanverðum Tröllaskaga með því að setja gangamunnann langtum neðar en þörf var á.“

Rifjum upp sögu umferðarmannvirkja á Íslandi liðinna 50 ára eða svo. Leyfður hraði var 70 km/klst en var hækkaður í 80 km/klst á malarvegum og 90 km/klst á bundnu slitlagi um 1980. Hámarkshraði hefur því verið óbreyttur nú í 40 ár þrátt fyrir verulegar betrumbætur á ökutækjum og umferðarmannvirkjum.

Enn er leyfður hraði ekki miðaður við hönnunarhraða eins og eðlilegt væri heldur er hann ákveðinn með “handauppréttingi” á Alþingi.

Veghönnunarreglur eru reglugerð sé mið tekið af reglum nr.180/2015. Þær ber því að virða og órökstuddar undanþágur skapa veghaldara skaðabótaskyldu.

Sé leyfður hraði 90 km/klst telst það góð hönnunarvenja að hönnunarhraði sé miðaður við 10-20 km meiri aksturhraða til að koma í veg fyrir alvarleg slys verði mönnum á að fara ögn hraðar en leyfðt er.

Langhalli vegar í vegtegund A má vera allt að 5 % en 6 % í vegtegundum B og C. Umferðarminnstu stofnvegirnir eru í vegtegund C. Norskar kröfur, sjá hér neðar, um jarðgöng leyfa hámarkslangshalla allt að 5 % en verði hann meiri en 3 % koma til skjalanna viðbótarkröfur eða strangari kröfur til að fullnægja öryggiskröfum. Slíkar kröfur kosta sitt. Allar kröfur til umferðarmannvirkja verða stöðugt strangari til að koma til móts við kröfur um aukið umferðaröryggi.

3.2.3 Vertikalkurvatur Krav til minste vertikalkurveradius er gitt i håndbok N100 [5]. Tunnel skal bygges med stigning ≤ 5 %. Det fremgår av Tunnelsikkerhetsforskriftene at det for tunneler med stigning på mer enn 3 % skal treffes ekstra og/eller forsterkede tiltak for å forbedre sikkerheten på grunnlag av en risikoanalyse. Slike ekstra og/eller forsterkede tiltak er innarbeidet i normalkravene. (Vegtunneler Haandbok N500, útáfa í jan 2020).

Til að stytta jarðgöng undir Hjallaháls, sem Ómar Ragnarsson segir að sé barnaleikur og nauðsynleg lengd ganganna, að mati Vegagerðarinnar, séu reikningskúnstir til að koma þeim úr sögunni sökum kostnaðar. Hitt veit Ómar ekki að til að stytta göngin, eins og hann telur sjálfsagt, þarf að þverbrjóta allar hönnunarreglur.

Öll okkar umferðarmannvirki verða meira og minna úrelt á 20-30 árum þótt þau séu notuð miklu lengur. Sum voru byggð úrelt eins og tvöföldun Hringvegar frá Nesbraut að Þingvallavegi. Enn er verið að vinna að þeirri tvöföldun og lýkur henni sennilega á næsta ári en hvergi bólar á mislægum vegamótum.

Tvöföldun Hrinvegar á Kjalarnesi verður sennilega undir sömu sök seld og líklega breikkun sama vegar milli Hveragerðis og Selfoss nema Eyjólfur hressist.

Það sem Ómar er í raun að leggja blessun sína yfir um styttingu ganga undir Hjallaháls eru afleit göng þó hugsanlega ekki jafn afleit og Oddskarðsgöng reyndust en þau voru vissulega talin fullnægjandi þegar þau voru grafin. Sama gildir um allar einbreiðu brýrnar sem nú teljast verstu slysastaðir á vegakerfinu.“ Svo mörg voru þau orð Kristjáns. Við skulum, í það minnsta annað slagið leyfa sannleikanum að njóta vafans í hernaðinum gegn eðlilegum framförum í vegamálum á Vestfjörðum.

[Ómar Ragnarsson, 15.7.2020 kl. 11:36]

Það er hægt að hafa veginn út frá gangamunnanum Djúpafjarðarmegin 6 gráður með því að hafa veginn sjálfan þar um 800 metrum lengri en ella, sem kostar mjög lítið, þar sem um er að ræða útgröft úr göngunum. 

Annars hefur Klettsháls verið mun oftar ófær en hálsarnir, enda með meira en 8 gráðu halla.

Krafan um 6 gróðu halla í Djúpafirði er hláleg, því að á hringveginum sjálfum eru margar brakkur brattari en 6 prósent án þess að nokkur hafi krafist þess að hallinn verði minnkaður.

Má þar nefna brekkuna að norðanverðu upp á Holtavörðuheiði og tvær langar brekkur, Botnastaðabrekkuna við Bólstaðarhlíð og Bakkaselsbrekkuna. 

Núna er vegurinn við Krossgilin í Djúpafirði 12 prósent, og mun leggjast af, hvaða leið sem farin verður á hálsunum. 

[Ómar Ragnarsson, 15.7.2020 kl. 11:38]

Á sínum tíma var sýnt hér á síðunni hvernig leiðin um hálsana var í mesta óveðurskafla þess vetrar, þrátt fyrir allt, oftar opin en nokkur önnur sambærileg leið á öllum norðuhelmingi landsins.