Heil bókahilla um Amalíu.

Hvarf og dauði fólks, sem er kippt í burtu án þess að nokkur viti með vissu, hver örlög þessu urðu, verður ævinlega að miklu dramatískari og frægari en ella. Hvarf séra Odds frá Miklabæ, Reynistaðbræðra, Roald Amundsens, George Mallorys (týndur í 75 ár) Irvines á Everest, Glen Millers og Guðmundar og Geirfinns eru ágæt dæmi um þetta.

Í kringum þessi hvörf spinnast oft miklar sögur og vangaveltur og jafnvel eftirmál eins og Guðmundar- og Geirfinnsmálið er gott dæmi um.

En hvarf Amalíu Erhardt var einstakt hvað það snerti, að víðátturnar sem hún hvarf í, voru þær víðfeðmustu sem um gat og konan alveg einstök, án nokkurrar hliðstæðu í sögunni.

Sennilega hafa verið skrifaðar heilu bókahillurnar um þetta dularfulla hvarf og kenningarnar um það ótal margar og svo fjölbreytilegar að með ólíkindum er.

Meira að segja kom sú kenning fram að Japanir hefðu "rænt" Amalíu enda mikil togstreita og síðar stríð á milli Japana og Bandaríkjamanna. Mér finnst þetta ein langsóttasta tilgátan.  

Þótt lík George Mallorys fjallgöngugarps sem hvarf á fjallinu Everest 1924, fyndist 75 árum síðar, er nokkurn veginn útilokað að sama gerist varðandi Amalíu Erhardt, því að langlíklegast er að vél hennar hafi lent í Kyrrahafinu.

Og ef hún hefur brotlent á skeri eða eyju hafa heitt loftslagið og dýra- og fuglalíf séð til þess að eyða líkamsleifum hennar fljótt, gagnstætt því sem var um lík Mallorys í frera Everestfjalls.    

Hetjan sem hlaut dularfull örlög

Aftur til 1930,1950 og 1998 ?

Áður en rokið verður í að reisa að nýju áburðarverksmiðju á Íslandi væri ágætt að huga að því, af hverju sú, sem hér var í hálfa öld, var lögð niður.

Var það eingöngu vegna geðþótta eða var það vegna þess að hún var ekki samkeppnisfær við erlenda framleiðslu?

Mig grunar að hið síðarnefnda hafi verið ástæðan og ef svo er, vaknar spurningin um það hve langt eigi að ganga í reisa hér verksmiðjur sem reknar verði með tapi eða óviðunandi litlum aðri.

Þegar heimskreppan skall á 1930 brugðust þjóðir heims þannig við henni að þær reistu tollamúra og innanlands efnahagskerfi sem gerði þeim kleift að komast hjá því að þurfa að "eyða gjaldeyri" til þess að flytja inn iðnaðarvörur, matvöru og ýmsar aðrar nausynjar. Þetta var gert í griðarmiklum mæli hér á landi.

1950 var ákveðið að reisa sementsverksmiðju og áburðarverksmiðju hér á landi og var hinum miklu fjármunum, sem fólust í Marshallaðstoðinni, varið í það og auk þess til að reisa Írafossvirkjun í Soginu.

Um 1960 var ljóst að hin mikla haftastefna og gjaldeyrishöft höfðu lamandi áhrif á efnahagslíf þjóðarinnar og Viðreisnarstjórnin beitti sér fyrir því að losa um þessi höft og ganga í EFTA.

Í framhaldinu lagðist að vísu af hér á landi margs kyns iðnaður, en hagræðið af frjálsum viðskiptum og því að nýta sér verkaskiptingu þjóðanna var mun meira.

Framsóknarmenn voru við völd bæði 1930 og 1950, í síðara skiptið í helmingaskiptastjórn með Sjálfstæðisflokknum. Í lok aldarinnar tóku þessi flokkar upp á því að keyra í gegn orkuframkvæmdir sem stóðust ekki almennar kröfur um arðsemi til þess að þjóna þröngum skammtímaatvinnusjónarmiðum afmarkaðrar byggðar þar sem um 1% þjóðarinnar býr.

Þessir flokkar virðast afar hallir undir sovéskar lausnir, sem er furðulegt, af því að annar kennir sig við fjrálsan markað og hinn telur sig í hópi frjálslyndra flokka.

Áður en sagt er að það sé þjóðráð að reisa hér áburðarverksmiðju að nýju vil ég sjá að hægt sé að reka hana með viðunandi hagnaði. Ég óttast að Framsóknarmenn hafi ekki farið í gegnum það dæmi heldur séu þeir komnir aftur á svipað ról og 1930, 1950 og 1998.

Vilja íslenska áburðarverksmiðju

Tvíbent talnaröð ?

Talnarunan 7-9-13 samanstendur af svo ólíkum tölum hvað snertir trú á þeim hverri fyrir sig, að sérkennilegt er að þessi runa boði heppni. Kannski er gildi hennar tvíbent og get ég nefnt dæmi um það.

Þegar ég kom að gosinu í Leirhnjúki í desember 1975 hitti ég Sigurð Þórarinsson jarðfræðing sem bar sína frægu skotthúfu. Á húfuna hafði fallið lítil hraunsletta og kom brunagat á hana, án þess að Sigurð sakaði.

Ég tók við hann viðtal sem því miður hefur verið hent, fékk hann til að taka ofan húfuna og sýna gatið og spurði hann síðan hvort hann væri aldrei hræddur um að eins færi fyrir honum og Steinþóri Sigurðssyni í Heklugosinu 1947.

"Nei", svaraði Sigurður. "Ég er viss um að deyja í Reykjavík eins og langflestir sem þar búa."

"Af hverju ertu svona viss um það," spurði ég.

"Af þvi ég er með svo gott nafnnúmer", svaraði Sigurður. (Á þeim tíma voru fjórir stafir í nafnnúmeri fólks, sem samsvaraði síðari hluta kennitölunnar, sem síðar kom).

"Hvaða númer er það?" spurði ég.

"7-9-13" svaraði Sigurður.

Hann varð sannspár hvað það varðaði að deyja í Reykjavík, þótt aðeins fimm árum síðar, árið 1981, hlypi hann sjötugur eins og hind upp á einn af Lakagígum sem ungur væri. Minnugur nafnnúmersins hélt ég þá að hann yrði allra karla elstur, því að það var ekki hver sem var, kominn á áttræðisaldur, sem var svona sprækur, grannur og léttur á sér.

En aðeins hálfu ári eftir Lakagígaferðina var hann allur, 71. árs að aldri. Banamein hans var hjartaáfall og ég frétti, að þegar læknar gættu að æðakerfi hans, hefði komið í ljós að það var gerónýtt, ótrúlegt en satt.

Ég myndi því ekki treysta talnaröðinni 7-13 um of.

Verður 7.9.´13 happadagur?

Meiri sveigjanleika?

Hlutfallsleg fjölgun aldraðra er viðfangsefni flestra þeirra þjóða sem komist hafa á stig iðnvæðingar, meiri þjóðartekjna og velferðar.

Hjá sumum þjóðum á Vesturlöndum byrjar ellilífeyrisaldur snemma á sjöunda áratugnum, og í ljósi þess að meðalaldur fólks í þessum löndum er komin yfir 80 ár, blasir við hve mjög lífeyrisþegum fjölgar og að inn í raðir þeirra koma stórir árgangar frá uppgangsárunum eftir Seinni heimsstyrjöldina.

Það er mjög mismunandi eftir aðstæðum hvers og eins hvort heppilegur aldur til lífeyristöku sé 63, 67 eða 70 ár.

Flugstjórar sem fljúga í áætlunarflugi og almennu leiguflugi verða að hætta 65 ára gamlir, en mjög mismunandi er í hvaða líkamlega og andlega ástandi þeir eru.

Sem dæmi má nefna að Magnús Nordal, sem varð að hætta störfum fyrir 17 árum, er enn í hópi allra bestu listflugmanna landsins, en til þess að fljúga slíkt flug eins og Magnús gerir, þarf afburða líkamlega og andlega hæfni þannig að Magnús er einstakt fyrirbrigði að þessu leyti.

Síðan eru aðrir sem um 65 ára aldurinn eru farnir að missa viðbragðsflýti og líkamsburði í miklum mæli.

Í tæknivæddu þjóðfélagi ætti að vera til aðferð til þess að laga þessi mál að mismunandi aðstæðum fólks, þannig að áfram geti fólk hætt í fastri vinnu fyrir sjötugt ef vinnugeta þess hefur skerst að ráði, en hins vegar haldið áfram ef hæfni þess og áhugi eru enn í góðu lagi.

Hitt er oft sárt fyrir margt fólk, sem er enn um sjötugt fullfært um að gegna störfum sínum og langar ekki til að vera kippt algerlega út úr vinnuumhverfi samfélagsins á einni svipstundu, að það fái ekki að vinna áfram ef mögulegt er og þá með sveigjanlegri eða minni vinnutíma eftir atvikum.

Það er mikið áfall fyrir manneskju, sem er sjötug og við ágæta heilsu og getur unnið, að minnsta kosti hlutastarf, að vera, tekin úr umferð og sett í stofufangelsi, ef svo má að orði komast, með lífeyri upp á 140 þúsund krónur á mánuði, eins og margir verða að sætta sig við. 

Byrji á að hækka ellilífeyrisaldur

Eini íslenski flugmaðurinn sem hefur "misst mótor".

Það þykir tíðindum sæta að bílvél hafi orðið viðskila við bíl eftir árekstur við tvo ljósastaura á Akureyri í nótt. Þetta er þó ekki einsdæmi hvað bíla snertir, og má til dæmis sjá á YouTube hvernig keppnisbíll í kappastri í Bandaríkjunum fer í tvo hluta í árekstri svo að vélin hafnar alllangt frá bílnum.

En svo við höldum okkur við Akureyri, þá gerðist þar óvenjulegt atvik fyrir meira en 30 árum.

Á flugmannamáli er stundum talað um það að flugmenn "missi mótor" þegar vélin drepur á sér á flugi.

En Húnn vinur minn Snædal, flugumferðarstjóri, er eini íslenski flugmaðurinn sem hefur "misst mótor" í bókstaflegri merkingu.

Húnn smíðaði lítið flygildi, svonefnda eins manns snúðþyrlu (gyrocopter) sem hann nefndi "Prikið".

Flygildið er ákaflega létt, lítið og einfalt. Það hangir neðan í stórum láréttum spaða, líkt og þyrla, en munurinn er sá, að spaðinn er ekki vélknúinn, heldur byrjar hann að snúast og lyfta loftfarinu þegar annar minni vélknúinn spaði eða loftskrúfa, aftan á loftfarinu, knýr það lárétt áfram í flugtaki sem er líkt flugtaki flugvélar, uns hraðinn er orðinn nógu mikill til að stóri spaðinn lyfti "Prikinu".

Stóri kosturinn við svona loftfar er einfaldleiki og sá eiginleiki, að geta lent á afar litlum bletti á meðan tregða heldur stóra spaðanum í snúningi.

Eitt sinn þegar Húnn var að fljúga við Akureyrarflugvöll gerðist sá einstæði atburður að hreyfillinn datt af Prikinu í heilulagi ásamt loftskrúfu sinni.

Húnn horfði á hreyfilinn og skrúfuna skrúfast niður til jarðar, en vegna þeirrar léttingar, sem brotthvarf hreyfilsins hafði á Prikið, mátti hann þakka fyrir að geta náð stjórn á því og nauðlenda heilu og höldnu.

Eftir stendur að Húnn er eini íslenski flugmaðurinn sem hefur "misst mótor" í bókstaflegri merkingu og hugsanlega sá eini á Norðurlöndum sem hefur lent í slíku.  

Vélin varð eftir á veginum

Hvernig er nýyrðið "fjarfluga"?

Ég sé í DV í dag að blaðið hefur tekið upp nafnið dróni yfir enska orðið drone. Ef þetta hefði verið gert á öðrum sviðum flugsins væri íslenska heitið yfir svifflugu "glæta" sbr. enska orðið "glider", flugvél væri nefnd "flugplan", þyrla væri nefnd "sjopper" eða "kopti" sbr. ensku orðin "chopper" og "helicopter" og þota héti "détt" sbr. enska orðið "jet".

Ég tel óþarfa að gefast upp fyrir því verkefni að finna íslenskt heit fyrir orðið "drone", og mætti þar hafa íslenska nýyrðið sviffluga til hliðsjónar.

Þar sem fyrirbrigðinu "drone" er fjarstýrt liggur beint við að í samræmi við það verði notað heitið "fjarfluga" , sem táknaði ómannaða flugvél. Sviffluga ber sitt heiti af því að hún kemst á ferð með því að nota svif án vélarafls og fjarfluga sitt nafn af því að henni er fjarstýrt og stjórnandinn fjarri flygildinu.

Bæði orðin útskýra á hreinni íslensku hvers eðlis þessi loftför eru og hvað greinir þau frá öðrum loftförum.

Sérstakar aðstæður um borð í flugvélum.

Það er að ýmsu leyti merkilegt að ekki skuli hafa verið tekin upp sérstök löggjöf um hegðun farþega um borð í flugvélum. Svo mikil er sérstaða farþega í loftförum í samanburði við fólk á jörðu niðri.

Jafnvel þótt um sé að ræða lestir eða rútur tekur ekki langan tíma að stöðva viðkomandi farartæki ef uppivöðslusamir farþegar ógna friði og öryggi um borð.

Undantekning frá þessu eru ákveðnar jarðlestir og hraðskreiðustu lestirnar, sem hugsanlega ætti að setja sérstök lög um.

Fólk í farþegaþotu, sem er stödd yfir úthafi eru augljóslega í allt annarri aðstöðu en fólk á jörðu niðri.

Engin undankomuleið er út úr vélinni og enga hjálp að fá.

Ef flugdólgur eða flugdólgar fara þar hamförum eru þeir í raun að taka alla aðra í flugvélinni í gíslingu við hættulegar aðstæður.

Þrennt gæti hugsanlega komið til greina til þess draga úr þeirri hættu sem flugdólgar valda.

1.

Engum, sem er ölvaður umfram ákveðið magn, sé hleypt um borð.

2.

Engin sala á áfengum drykkjum sé um borð í flugvélum. Neysla áfengis og tóbaks sé bönnuð.

3.

Viðurlög við brotum um borð í flugvélum séu harðari en gagnvart svipuðum brotum á   jörðu niðri.   

Flugdólgar eru sívaxandi vandamál

Dísilbílarnir samt í afgerandi meirihluta í Noregi.

Það kann að vera að sala dísilbíla hafi minnkað mikið í Noregi í janúar í ár miðað við janúar í fyrra en semt eru 55% bíla, sem seljast þar, með dísilvél, miklu meira en hér á landi.

Vafasamt er, hvor sem er á Íslandi, í Noregi eða Þýskalandi að draga of miklar ályktanir af sölu bíla í einstökum mánuðum. Þannig sést vel ár eftir ár á stærsta bílamarkaði Evrópu í Þýskalandi, að þegar litið er yfir söluna á heilu ári eru oft drjúg frávik frá hlutfallslegri tölu einstakra bíltegunda í einstökum mánuðum.

Fyrir nokkrum árum spáði helsti vélahönnuður Fiat verksmiðjanna því að dísilvélarnar hefðu alls ekki borið endanlega sigurorð af bensínknúnum vélum. Framundan væri bylting í hönnum bensínvéla, sem myndi skila bensínvélum, sem afköstuðu allt að 50% meira afli miðað við rúmtak en þáverandi bensínvélar.

Þetta gekk eftir og gott betur. Nú er hægt að fá Ford Mondeo, sem er bíll í stærri gerðum í milliflokki, með þriggja strokka eins lítra vél, sem er 122 hestöfl, um tvöfalt meira en í jafnstórum þriggja strokka vélum í Toyota Aygo, Kia Picanto, Chevrolet Spark, Volkswagen Up, Skoda Citigo, Hyondai i10 og Suzuki Alto.

Fyrir bragðið er möguleiki á miklu sparneytnari dísilvélum en áður.

Þegar komið er niður í minnstu bílana á markaðnum, er munurinn á eyðslu bensínknúinna smábíla og dísilknúinna ekki eins mikill í lítrum talið og hjá stærri bílum. Munurinn á innkaupsverði bensín- og dísilknúinna bíla er hins vegar orðinn hlutfallslega meiri en á stærri bílum.

Á síðustu misserum hafa sópast inn á markaðinn tiltölulega rúmgóðir smábílar á borð við þá, sem ég nefndi áðan og hafa hlotið góða sölu að verðleikum.  

Ef söluhlutdeild þessara bíla hefur aukist leiðir það sjálfkrafa til aukinnar hlutdeildar bensínknúinna bíla á markaðnumm.

Sem dæmi um möguleika þessara bíla var ég í gær að skoða og bera saman Hyondai i10 og i20 og í ljós kom að i10, sem er 40 sm styttri, býður upp á jafngott ef ekki betra set fyrir fjóra fullstóra og stærri bíllinn sem er minnst 600 þúsund krónum dýrari og 800 þúsund krónum, ef hann er með dísilvél.  

Báðir bílarnir eru skráðir fyrir 5 manns en sá stærri nokkrum sentimetrum breiðari að innan og með 70 lítrum stærra farangursrými, 295 lítrum á móti 225.

Dísilbíllinn er gefinn upp með 0,9 lítrum minni meðaleyðslu á hundraðið, en mín reynsla er sú að í okkar kalda og sveiflukennda loftslagi aukist eyðslan meira frá uppgefnum tölum á bensínbílum en dísilbílum og sama á við í innanbæjarakstri.

Ef aksturinn er 12 þúsund kílómetrar á ári og mismunurinn á eyðslu 2 lítrar á hundraðið, dísilbílnum í vil, er sparnaðurinn 5-6000 krónur á mánuði, eða 60-70 þúsund á ári.

Það tekur dísilbílinn meira en tíu ár að vega muninn upp en fimm ár ef aksturinn er 25 þúsund kílómetrar á ári.

i10 hefur það fram yfir i20 fyrir fólk sem finnst gott að geta sest inn í bíla og farið út úr þeim án þess að beygja sig, að sætin í honum eru það há að auðvelt er að setjast inn í hann og stíga út úr honum.

Í Wolkswagen Up er hægt að hækka bílstjórasætið í þessu skyni.

Niðurstaða mín er sú að hægt sé að fá ótrúlega þægilega bíla fyrir innan við 2 milljónir króna, bíla sem standast strangar kröfur um öryggi og umhverfismildi og hafa komið á markaðinn nýlega.  Þegar hlutdeild slíkra bíla eykst stækkar um leið hlutdeild bensínknúinna bíla á markaðnum.

Sala dísilbíla á hraðri niðurleið í Noregi

Færa starfið eftir birtunni, ekki hringla með klukkuna.

Svo illa vill til að þegar dag tekur að lengja eftir sólhvörf rétt fyrir jólin, þá lendir lenging dagsins aðallega á síðdeginu en ekki á morgninum. Þess vegna er það rétt sem kemur fram á frétt um Íslendinga úr takt við sólina, að mikið auka myrkur þarf að þola á morgnana allt fram í febrúar en minna myrkur og ekki eins langt fram í febrúar í lok vinnu síðdegis.

Þetta er það mikil skekkja að hún nemur hlutfallslega sem svarar tveimur klukkustundum á vestari hluta landsins.

Og líklega er það rétt að myrkrið á morgnana sé þungbærara sálrænt en síðdegis.

Ég held hins vegar að ekki sé rétt að hringla með klukkuna heldur laga starfstímann eftir aðstæðum.

Að mörgu leyti er hagkvæmt að hafa hér GMT tíma þrátt fyrir þessa skekkju, af því að hún auðveldar samskipti okkar við þær þjóðir sem við skiptum langmest við, þ. e. Evrópuþjóðir.

Ég þekki dæmi um vinnustaði sem færa vinnutímann fram um klukkustund, t. d. milli klukkan 8 og 16 á sumrin í stað 9 og 17.

Ástæðan er sú, að á svona norðlægri breiddargráðu er sólin ekki eins hátt á lofti og sunnar á hnettinum og þetta finnur fólk vel, til dæmis í borgum og bæjum, þar sem byggingar skyggja á sólina og því gott að lengja sólartímanna aðeins síðdegis og fá að njóta hærri sólar lengur.

Vegna hins mikla munar á sólargangi hér á landi á veturna og sumrin ætti að íhuga það að færa vinnutímann til eins og til þarf í átt að líkamsklukkunni, til dæmis með því að seinka upphafi vinnu um allt að tvær klukkustundir frá réttum sólartíma frá 15. nóvember til 15. febrúar, færa hana að réttum sólartíma frá 15. september til 15. nóvember á haustin og 15. febrúar til 15. apríl á vorin en fara síðan á GMT tímann, sem nú er hér á landi frá 15. apríl til 15. september.  

Íslendingar úr takti við sólina

Er þetta þá rétt eftir allt saman?

Ég hef heyrt deilt um þá kenningu að sætuefni auki líkurnar á sykursýki. Mér skildist að rökstuðningurinn fyrir því að sætuefnin hefðu þessi áhrif væri, að með mikilli notkun sætuefna í stað sykurs væri líkaminn blekktur í hvers sinn sem sætuefnisins væri neytt til þess að bregðast við því eins og um raunverulegan sykur væri að ræða.

Með langvarandi neyslu gæti líkamsstarfsemin skekkst hvað snertir insúlínsframleiðsluna.

Ef rannsóknir leiða í ljós skaðsemi sætuefna, sem rímar við þessa kenningu, er það merkileg niðurstaða, sem kippir fótunum undan þeirri kenningu, að neysla sætuefnanna hafi aðeins kosti en enga galla.

Aðalatriði málsins er það, að of mikil neysla á sykri er einhver varasamasta og skaðvænlegasta fíkn nútímans, og veldur hugsanlega jafn miklu heilsutjóni og reykingar þegar allt er dregið saman.  

Sætuefni auka líkur á sykursýki