Kafli, sem skar sig úr í 2000 km tvöföldum hringakstri.

Allir landshlutar eru með malbikaða flugvelli, sem geta verið alþjóðaflugvellir og opnir allan sólarhringinn, - nema Vestfirðir. 

Þegar litið er snöggt á kort af Íslandi, blasir við að landið er nokkurn veginn tvær eyjar, þar sem aðeins munar 7,5 kílómetra breiðu hafti milli Gilsfjarðar og Bitrufjarðar, að þessir tveir hlutar landsins séu aðskildir. 

Um háveturinn er aðeins hægt að fljúga til Ísafjarðar í örfáar klukkustundir um hádegisbil. 

Þótt prýðis veðurskilyrði séu hinar 20 stundirnar, hamlar myrkur því að flugfært sé.

Þetta er ömurlegt og í raun ótrúlegt þegar komið er bráðum 20 ár fram á 21. öldina.  

Þetta er ekki það eina ótrúlega varðandi stöðu landshlutans í samgöngum, heldur er hringvegurinn um þennan hluta landsins lokaður mánuðum saman á veturna. 

Myndin hér að ofan er tekin á Hrafnseyrarheiði. 

Í ferð í fyrrasumar á léttu vespuvélhjóli (Honda PCX) með hljómflutningstæki í tónleika- kynningar- og söluferð á safndiskinum "Hjarta landsins" kom hörmulegt ástandið i landssamgönum óþyrmilega í ljós. 

Í þessari ferð (sjá meðfylgjandi kort) var fyrst var farinn stóri hringurinn, Reykjavík-Egilsstaðir-Akureyri-Borgarfjörður og síðan í beinu framhaldi Vestfjarðahringurinn, Borgarfjörður-Hólmavík-Ísafjörður-Flókalundur-Borgarfjörður-Reykjavík, alls rúmlega 2000 kílómetrar á tæpum fjórum sólarhringum, skar einn vegarkafli sig algerlega úr, já vakti forundran. 

Þetta var kaflinn frá Þingeyri til Flókalundar, sem tæki 50 mínútur að fara ef hann líktist öðrum hlutum vegakerfisins, en tók meira en tvær klukkustundir að komast, - vil illan leik.

Þetta voru ekki bara hola við holu, heldur var á hverri einbreiðu brúnni eftir aðra hvassar bríkur við djúpar holur þar sem brúargólfin mættu malarveginum. 

Hvergi var að sjá aðvörunarskilti um þetta og bílar og tengivagnar skemmdust við að skrönglast yfir þessi ósköp.  

Sú afsökun er ekki gild, að vegna þess að ekki hafi verið komin Dýrafjarðargöng, hafi ekki verið hægt að gera almennilegan veg milli Mjólkárvirkjunar og Flókalundar. 

Vel hefði verið hægt að gera nýjan og boðlegan veg á þessari leið fyrir löngu síðan í stað þess að bjóða upp á þá viðundurs hörmung sem hún hefur verið. 

Einnig hefði fyrir löngu verið hægt að fara með nýjan veg yfir Þorskafjörð við Kinnarstaði og stytta leiðina þar um 10 kílómetra, burtséð frá því hver lausnin yrði milli Þorskafjarðar og Melaness. 

Í raun hafa Vestfirðir í ofangreindum meginatriðum, - skorti á heilsárs hringleið og lokun fyrir flug mestallan sólarhringinn að vetrarlagi,- verið á svipuðu stigi og var fyrir rúmlega hálfri öld.    

„Lokahnykkur“ vegna heilsárshringvegar

Eiga "breytingarnar" að byrja á kröfu um hefð, - sem þó er ekki hefð?

Þegar einn listi hefur fengið meirihluta í borgarstjórn hefur það sagt sig sjálft, að oddviti þess flokks yrði borgarstjóri. 

Sú hefð var rofin 1978 þegar maður utan borgarstjórnar, Egill Skúli Ingibergsson, var ráðinn borgarstjóri fyrir nýmyndaðan meirihluta Alþýðubandalags, Alþýðuflokks og Framsóknarflokks. 

Samt var Birgir Ísleifur Gunnarsson efstur á lista langstærsta framboðsins, sem fékk meira en tvöfalt meira fylgi en næststærsti flokkurinn í borgarstjórn, Alþýðubandalagið. 

Þegar Davíð Oddsson hætti sem borgarstjóri 1991 var farið út fyrir borgarstjórn að nýju og Markús Örn Antonsson ráðinn borgarstjóri. 

Það var í boði Sjálfstæðisflokksins sem "hefð" hans sjálfs var rofin. 

Það var líka í boði Sjálfstæðisflokksins í borgarstjórn að Ólafur F. Magnússon varð borgarstjóri 2008.

Þessi "hefð" hefur verið rofin fjórum sinnum og þar af tvisvar af sjálfum Sjálfstæðisflokknum, því að 2008 varð Dagur B. Eggertsson borgarstjóri þótt hann væri ekki oddviti stærsta flokksins í borgarstjórn. 

Það er auðvitað skiljanlegt að Eyþór Arnalds fýsi að verða borgarstjóri. 

En maður hélt að málefnin og samkomulag á grundvelli þeirra og möguleika á samstarfi flokka skipti meira máli. 

Þegar er samkomulag um að það verði breytingar í málefnum borgarsjórnar, þótt ekki væri nema vegna stórkostlegrar uppstokkunar í henni. 

Að setja það fram sem "hefð" að aðalatriðið sé að efsti maður á þeim lista sem fær flest atkvæði verði borgarstjóri og að slíkur óumbreytanleiki sé forsenda fyrir því hverjar breytingarnar verða, er hins vegar hæpið. 

„Hefð að stærsti flokkurinn leiði“

Krafan um einkafarartæki og dýrkun á stórum stöðutáknum eru sitt hvað.

Sverrir Agnarsson nefndir bíladýrkun Íslendinga sem höfuðástæðu fyrir góðu gengi Sjálfstæðisflokksins og Miðflokksins. 

Ekki þarf annað en að renna augum yfir bílaauglýsingar blaðanna til að sjá þar tákn dýrkunar Íslendinga á bílum sem stórum og voldugum stöðutáknum. 

Í 18 síðna bílablaði Moggans í voru svokallaðir jeppar aðalatriðið á 16 síðum af 18. 

Þegar nánar er að gætt er hér alls ekki verið að uppfylla raunveruleg not fyrir jeppa á torförnum leiðum, því að meirihluti þessara tískubíla eru svo lágir frá vegi þegar sest hefur verið upp í þá með farangri í ferðalög, að þeir komast ekkert frekar en venjulegir fólksbílar með fjórhjóladrifi. 

Í ofanálag er drjúgur hluti þessara svokölluðu jeppa ekki einu sinni fáanlegir með fjórhjóladrifi! 

Í mörgum öðrum löndum má sjá, að fólk áttar sig á því að það þarf ekki 1600 kíló af stáli til að flytja 100 kíló af mannakjöti. En meðalfjöldi í hverjum bíl í borgarumferðinni er 1,1 maður. 

Í Japan væru umferðarvandamálin í borgunum löngu orðin óleysanlega ef ekki væri búið að vera þar kerfi í meira en hálfa öld, sem ívilnar bílum, sem eru ekki lengri en 3,40 metrar. 

Bílaflotinn ber þessa merki og þar eru til dæmis margir sex manna bílar, sem standast þessar kröfur, og bílar á borð við Daihatsu Cuore sem gefa sumum "meðalstórum" íslenskum bílum langt nef varðandi þægilegt set fyrir farþega. 

Nægt úrval er af bílum á markaði hér á landi, sem taka fimm í sæti með góðu móti, hafa nægan kraft og hraða, fá fimm stjörnur í árekstraprófum, eru með alveg þolanlegt farangurrými, en eru þó styttri en 3,70 metrar. 

Það er heilum metra styttra en meðallengdin sem íslenskir bíladýrkendur krefjast, en það er um 4,70 metrar. 

Þótt aðeins helmingur bílanna sem bruna með 1,1 mann um Ártúnsbrekkuna á hverjum degi væri metra styttri en núverandi meðalbíll, myndu 50 kílómetrar af malbiki verða auð samtals á hverjum degi, sem nú eru þakin bílum.

Ef fjölga mun um 70 þúsund manns á höfuðborgarsvæðinu fram til 2040 þýðir það að óbreyttri bíladýrkun fjölgun um 50 þúsund bíla. 

Augljóst er að þetta dæmi gengur ekki upp, vegna þess óheyrilega kostnaðar, sem fullnægjandi gatnakerfi kostar, auk þess sem það er einfaldlega ekki rými fyrir alla þessa bíla í umferðinni. 

Ég er eindreginn fylgismaður þess að hver íbúi á þessu svæði eigi sitt einkafarartæki. 

En þá verður að verða hugarfarsbreyting varðanda kröfu hvers manns á að eiga helst fimm metra langt tveggja tonna flykki fyrir hvern einasta mann. 

Með ívilnunum fyrir smærri bíla í japönskum stíl og með því að gefa fólki kost á að hafa innsiglaða vegalengdarmæla í bílum sínum og fá lækkun gjalda á þeim í samræmi við lítinn akstur er hægt að ná miklum árangri. 

Ég hef undanfarin tvö ár verið með tilraun til þess að koma því þannig fyrir, að minnka vistsporið hvað snertir persónulegar ferðir á þann hátt að gerbreyta samgöngutækjunum, sem notuð eru og gera það þannig að láglaunafólk geti gert slíkt án þess að hagga í neinu við frelsinu, sem fylgir því að vera þó á eigin farartæki. 

Hef áður greint frá því og ætla ekki að endurtaka það að öðru leyti en því sem sést á tveimur myndum á síðunni, 700 þúsund króna fjárfesting í tveimur nýjum hjólum og 20 þúsunda króna mánaðargreiðslur til þess að eignast minnsta rafbíl landsins sem þó tekur tvo í sæti með fullum þægindum, nær 90 km hraða og hefur 100 km drægni. 

Kosturinn við að gera þetta svona er augljós: Vistsporið og umferðarvandinn fá tafarlausa lausn, sem hvorki borgarlína né kolefnisjöfnunartrjárækt leysa svona tafarlaust. 

 

Óttast að Eyþór og Sigmundur nái völdum