Mynd, sem upplýsir kannski of mikið ?

Markaðsfræðingar og markaðssnillingar ráða vafalaust mestu um þróun bílaflota heimsins, sem undanfarna áratugi hefur að miklu leyti byggst á uppbyggingu ímyndar svonefndra sportjeppa, þar sem einni mikilvægustu staðreynd um getu þeirra er leynt, - þeirri staðreynd að þeir síga langflestir niður um 5-8 sentimetra þegar þeir eru fullhlaðnir og verða þá jafnvel með minni veghæð en venjulegir fólksbílar með einn mann innanborðs.

Mér fannst óhjákvæmilegt að geta um þetta mikilvæga atriði við gerð myndarinnar "Akstur í óbyggðum" sem sýnd verður næstkomandi sunnudag í Sjónvarpinu, þótt maður sjái hvergi fjallað um þetta fyrirbæri í skrifum um bíla.  

Já, máttur þeirra sem stjórna markaðnum er mikill.  

Einhver magnaðasta markaðssnilld allra tíma fólst í því, að Iaccoca hjá Ford fann út, að vegna þess að sportgerðin af Corvair, Monzan, seldist miklu betur en venjulegur Corvair, væri GM að lokka fram nýjan markhóp bílakaupenda sem vildu eiga léttan, sportlegan og allmiklu minni bíl en þá töldust vera "bread and butter" bílar Kananna, en þó skyldi bíllinn geta tekið fjóra í sæti þótt þröngt væri í aftursætinu.

Iaccoca var svo viss í sinni sök, að þegar Mustang sló í gegn fyrir 50 árum, seldust 100 þúsund bílar í hverjum mánuði það sem eftir var ársins, eða vel yfir 700 þúsund bílar. Þetta met hefði verið ómögulegt að setja nema með því að hafa fyrirfram tilbúna framleiðslugetu fyrir svona metframleiðslu.

Þegar Lada Niva kom fram 1977 sló þessi fyrsti sérhannaði og fjöldaframleiddi "crossover" eða umskiptingur í heimi í gegn í Austur-Evrópu og á Íslandi.

En annars staðar hamlaði uppruni bílsins og lélegur frágangur sölu. Tími svona bíla var einfaldlega ekki kominn og ágætir "crossover" bílar AMC seldust nógu vel til að eiga framhaldslíf ef undan er skilinn Cherokkee.

1989 settu Japanir Suzuki Vitara og Daihatsu Feroza á markað og seldust þeir nokkuð vel án þess að aðrir framleiðendur tækju við sér.

1990 kom Ford Explorer fram og seldist afar vel og þegar Toyota Rav 4 kom á markað 1994 var ljóst að nýr og rosalega stór markhópur var að byggjast upp.

Á næstu árum varð sprenging í framleiðslu og sölu svonefndra SUV bíla eða crossover-bíla og hefur sú bylgja risið hærra með hverju árinu síðan.

Markhópurinn er eins góður til að græða á og hægt er að hugsa sér, hin stóra og fjölmenna millistétt í nútíma samfélögum, sem hefur efni á að kaupa mun dýrari bíla en láglaunafólk og þar að auki bíla, sem gefa framleiðendunum miklu meiri peninga í gróða fyrir hvern bíl en fyrir ódýrustu smábílana. 

Það þarf ekki að koma á óvart að BMW skuli seljast vel í Noregi og þá einkum BMW X5. Sá bíll er eitthvert besta tákn um smekk þessa markhóps sem hugsast getur, og þjónar eins vel sem stöðutákn og hægt er.

BMW X5 hefur líka verið þróaður og endurbættur af þýskri nákvæmni og metnaði.

Fróðlegt er að líta á hvernig sportjepparnir hafa breyst síðan 1990. Explorer og fleiri slíkir voru háir og klossaðirm soðnir upp úr pallbílum og með nokkuð mikla veghæð.

Þó vakti það athygli mína í upphafi að hæðin undir bensíngeyminn á Explorer var aðeins 18 sentimetrar á óhlöðnum bíl.

Erlendar rannsóknir sýndu hins vegar að nær allur akstur þessara bíla var á malbiki og viðburður ef þeim var ekið á malarvegum eða vegaslóðum, hvað þá í torfærum.

Þegar framleiðendurnir sáu þessar staðreyndir fóru undirvagnar þessara bíla að verða síðari og flatari og sjálfstæð fjöðrun tók við af heilum afturöxli.

Allra síðustu árin hafa margir þessara bíla farið að lækka. Ástæðan er einföld: Því hærra sem maður situr, því meira hreyfist maður til og frá og upp og niður á ójöfnum vegi.

Þetta vita þeir hjá Benz og BMW og þess vegna situr fólk svona lágt í framsætunum í fólksbílum þeirra.

Bílar eins og Subaru XV eru dæmigerðir um það hvernig sportjepparnir fara lækkandi.

Síðustu 15-20 ár hafa bílaframleiðendur hætt því, sem margir þeirra gerðu áður, að gefa upp veghæðina á bílnum fullhlöðnum.

Volkswagen gaf til dæmis upp að hæðin undir Bjölluna væri 15 sentimetrar á fullhlöðnum bíl (beladen), það þýddi að tómur var bíllinn með 21 sentimetra veghæð og hefði á okkar dögum getað verið auglýstur sem jepplingur með mikla veghæð!  

Siðasta bílatímaritið sem ég minnist að hafi gefið upp veghæð á fullhlöðnum bílum  var annað af Consumer bílatímaritum Bandaríkjanna.

Mann grunar að bílaframleiðendum hafi ekki líkað þetta, því að í þessu tímariti var hæðin undir RAV 4 og Honda CRV orðin 13 sentimetrar eða minni en á venjulegum óhlöðnum fólksbíl. Og síðan hvarf þessi uppgefna hæð allt í einu og hefur ekki sést síðan.

Í myndinni "Akstur í óbyggðum" er upplýst um þetta, því að ég veit allt of mörg dæmi um það að kaupendur jepplinganna hafa talið sig svikna og lent í miklu vandræðum á ferðalögum og í ófærð þegar þeir uppgötvuðu þessar takmarkanir sport"jeppanna" sinna.

Ólíklegt er að bílaumboðin og bílaleigurnar séu ánægð með mynd sem upplýsir um þetta, enda heyrði ég sagt í gagnrýni á myndina hjá einum bílaleigueiganda, að óþarfi væri að upplýsa um þetta, - tryggingafélögin borguðu tjónin hvort eð væri.

Kannski er "hæsta bílaleiguverð í heimi" engin tilviljun ? Hver veit ?   

 

  

 

Eitt óhapp í Krossá dýrara en kvikmynd?

Forvarnir þykja oft dýrar og jafnvel of dýrar þótt bent sé á að hvert alvarlegt slys er miklu dýrara en flestir gera sér grein fyrir.

Það sýna dæmi eins og árangur af tvöföldun Reykjanesbrautar, gerð vegriða við Hvalfjörð og nýs vegarkafli í gegnum Svínahraun, en allar þessar framkvæmdir hafa komið i veg fyrir alvarleg slys, sem áður voru á þessum slóðum.

Eitt banaslys á Íslandi kostar með ísköldum útreikningi, án þess reynt sé að meta áhrifin á ástvini og vini, ekki minna en 300 milljónir króna.

Það er hins vegar vafasamt að nefna ofurtöluna 40 varðandi mannslíf, sem bjargað hafi verið síðustu tíu ár með því að tvöfalda Reykjanesbrautina. Í slíka útreikninga vantar áhrif þess að bílaframleiðendur hafa staðið fyrir stórfelldum endurbótum varðandi öryggi bíla, sem út af fyrir sig fækka banaslysum en virðst yfirleitt ekki teknar með í reikninginn.

En nefna má áhrifarík dæmi um það að bætt vegakerfi hafi komið í veg fyrir stórslys. 

Töf á gerð vegriðs á milli akbrauta með umferð í gagnstæðar áttir á Hafnarfjarðarvegi kostaði þrefalt banaslys á veginum. Frumorsök slyssins var að vísu sú að einn hinna látnu fékk hjartaáfall, en hinir tveir hefðu ekki lent í neinu slysi þarna ef vegrið hefði verið komið og enginn öryggisbúnaður í bifreið getur bjargað mönnum í framsæti, ef bíll úr gagnstæðri átt kemur fljúgandi í gegnum framrúðuna eins og í þessu slysi.  

Fyrir beint peningatjón af þessu eina slysi hefði mátt borga upp gerð allra nauðsynlegra vegriða á suðvesturhorni landsins.  

Í hitteðfyrra ákvað ég að breyta um stefnu í kvikmyndagerð minni, þótt ekki væri nema í þetta eina sinn, og gera mynd um íslenska náttúru og málefni tengd henni, sem jafnframt gæti komið í veg fyrir slys, vandræði og umhverfisspjöll.

Myndin, sem heitir "Akstur í óbyggðum", og er 43ja mínútna löng, verður sýnd í Sjónvarpinu næstkomandi sunnudagskvöld 15. júní og fjallar um það hvernig hægt sé í akstri um óbyggðir landsins að ná sem mestri ánægju við að njóta einstæðrar fegurðar og náttúru landsins á mismunandi bílum við ólíkar aðstæður víða um land án þess að lenda í vandræðum eða valda náttúruspjöllum að óþörfu.

Við gerð myndarinnar naut ég dýrmætrar aðstoðar og vinnu Friðþjófs Helgasonar, ljósmyndara og kvikmyndagerðarmanns og eiginkonu minnar Helgu Jóhannsdóttur.  

Ég er þakklátur þeim og einnig þeim, sem styrktu gerð þessarar myndar, Sjónvarpinu, Landsbankanum, Olís, umhverfisráðuneytin og Tryggingamiðstöðinni, en átti þó ekki von á því að ekki fengist stuðningur eða blanda af samstarfi og stuðningi frá bílaumboðum, 130 bílaleigum eða öðrum ferðaþjónustuaðilum, þannig að eins og er er tap á myndinni.

Hjá tryggingafélaginu skildu menn hvað var um að ræða þegar ég sagði: "Bara það, að geta komið í veg fyrir eitt slys í Krossá, gerir meira en að borga kostnaðinn við þessa mynd."

Nú kann vel að vera að þessi mynd sé misheppnuð hjá mér og að í ljós komi að ekki hefði átt að vera eyða peningum og fyrirhöfn í gerð hennar, heldur í eitthvað annað. 

Um slíkt veit enginn kvikmyndagerðarmaður fyrirfram en veit þó, að ef enginn gerir neina mynd, mun aldrei nást neinn árangur af því að reyna þá aðferð.  

Meðal þess, sem hvatti mig til að gera hana, var að fyrir 35 árum gerði ég sjónvarpsþátt um svipað efni í ferðalagi með Guðmundi Jónassyni og að sá þáttur var endursýndur þrisvar.  Einhver ástæða hefur legið til þess, - kannski það að aldrei hafði áður verið fjallað um málið á þennan hátt.

Búta úr þeim þætti má sjá í þessari nýju mynd.

Nú er fjallað nær daglega um utanvegaakstur í fjölmiðlum, umferð ferðamanna hefur stóraukist um byggðir og óbyggðir, og að því leyti ætti þetta að vera rétti tíminn til að gera heimilda- og fræðslumynd um málið en hún er gerð á annað borð.

Þessa dagana er ég að vinna við að þýða efni myndarinnar og undirbúa það að bjóða hana til sölu fyrir innlenda og erlenda ferðamenn, en til að gera þann pakka meira aðlaðandi og fyllri, verða tvö sjö mínútna löng tónlistarmyndbönd, annars vegar um Ísland og hins vegar um Reykjavík á sama diskinum eða tölvukubbnum ásamt myndinni "Akstur í óbyggðum".

Vona ég að með því fáist góð landkynning fyrir útlendinga, sem kynnu að kaupa þetta efni, og jafnframt fáist tekjur til að komast á lygnan fjárhagslega sjó vegna gerðar þessara þriggja mynda.      

  

 

Allt að 40 mannslífum bjargað

Þúsundir kei-bíla á Íslandi í 37 ár.

Í frétt á mbl.is um svonefnda "kei"-smábíla í Japan er rangt farið með það að þeir séu aðeins framleiddir fyrir japanskan markað.

Japanskir kei-bílar hafa verið fluttir út frá Japan í fjóra áratugi, og síðustu 16 ár verið kei-bílar sem standast eftirfarandi kröfur verið á markaði í heimalandinu: Hámarkslengd: 3,40m, hámarksbreidd 1,48, hámarksrúmtak vélar 660 cc og hámarksafl vélar 64 hestöfl.

En fyrir erlendan markað hafa Japanir framleitt kei-bíla með hægri- eða vinstrhandanstýri, ýmist óbreytta eða lítt breytta í nær 40 ár og hér á landi hafa slíkir bílar verið allar götur frá því sá fyrsti, Suzuki SJ20 smájeppinn kom á markað 1977 fyrir 37 árum. 

Sá jeppi stóðst afar harðar kröfur um kei-bíla:  Hámörkin voru 2,99 x. 1,30 m lengd og breidd og 360cc vél.

En til útflutnings voru þessir jeppar fluttir með 797 cc 37 hestafla fjórgengisvél og varadekkið var aftan á bílnum í stað þess að vera inni í bílnum eins og í Japan. 

1981 var búið að breyta reglunum í Japan og nú voru hámörkin: 3,20 x 1,40 lengd og breidd og 550 cc vél. En til útflutnings var boðin 970 cc 45 hestafla fjórgengisvél.

Fjöldi svona jeppa voru fluttir til Íslands og nokkrum árum síðar kom 1300 cc útgáfa 63ja hestafla útgáfa með hækkuðu þaki og þessir bílar er ennþá nokkur hundruð í umferð hér á landi.

Síðan voru brettakantar settir á Súkkurnar og öxlarnir lengdir, svo að breiddin varð 1,46 m og nafninu var breytt úr Fox í Samurai.

Síðasta útgáfan undir nafninu Jimny kom 1998 þegar kei-reglunum var breytt í ný hámörk: 3,40 x 1,48 lengd og breidd og 660 cc hámarksrúmtak vélar.

Til útflutnings var bætt utan á bílana samfelldu plastlagi til að breikka bílinn upp í 1,60 og lengja hann í 1,60 og boðin 1300 vél með meira en 80 hestöflum og þeir bílar seljast vel enn í dag, jafnt hér á landi sem annars staðar.

Sama var gert við Daihatsu Terios kid og Mitshubishi Pajero Pinin. Terios var breikkaður úr 1,48 upp í 1,55 með hvimleiðu "fitulagi" úr plasti, sem flestir hafa ryðgað undir, og afturendinn á Terios var lengdur um 20 sentimetra.  

Hér er svo listi yfir kei-bíla, sem fluttir hafa verið inn hér á landi frá 1977 í réttri tímaröð:

Suzuki SJ20

Suzuki Fox.

Suzuki Alto.

Subaru Rex.  

Suzuki Samurai.

Daihatsu Cuore.

Daihatsu Terios.

Mitsubishi Pajero Pinin.

Suzuki Jimny.   

Þetta er myndarlegur listi, þúsundir kei-bíla, sem  hafa verið fluttir hingað til lands allt til dagsins í dag og eru hér enn í umferð og enn í dag eru mörg hundruðJimny jeppar fluttir inn árlega.  

Ef menn telja að ný lög um opinber gjöld á bílum muni fækka kei-bílum í Japan mun það hafa miklar og slæmar afleiðingar fyrir umferðina í stórborgum þess lands, því að tilvist þessara bíla hefur verið grunnurinn að því að koma í veg fyrir algert umferðaröngþveiti í þeim.

Ég hef áður lýst því hvað lengd bíl skiptir gríðarlegu miklu máli í því að losa um rými á götunum, minnka umferðarteppur, greiða fyrir umferð og minnka kostnað við gerð dýrra umferðarmannvirkja.

Bábiljan um öryggið afsannast best með tilveru bíla eins og Fiat nýja 500, Volkswagen Up!/Skoda Citigo, Chevrolet Spark og Kia Picanto.

Toyota IQ er aðeins 2,99 metra langur og fær fimm stjörnur og Smart, sem er aðeins 2,79 m langur gefur margfalt stærri bílum ekkert eftir í öryggi.  

Á þessum bílum sést að hægt er að framleiða bíla með hámarksöryggi, 5 stjörnum, sem eru aðeins 3,50 metra langir og um 1,60 á breidd.  

Með því að lengja kei-viðmiðin um aðeins 10 sentimetra í breidd og lengd , í 3,50 x 1,58, er hægt að ná þessum takmörkum.

Sjálfur lenti ég í því á kei-bíl, Daihatsu Cuore árgerð 1999, að stórum amerískum bíl var ekið aftan á mig kyrrstæðan á 60 kílómetra hraða, og stóðst Cuore-bíllinn þann harða árekstur afar vel án þess að ég hlyti meiðsl af.

Ég ætla að henda inn myndum af kei-bílum á facebook síðu mína þegar færi gefst kvöld.   

 

 

  

  

Í stríð gegn smábílum

Þá vitum það: Mikil ást á gíslatöku í umferðinni.

Þegar ökumenn, stundum margir í röð, gefa ekki stefnuljós við beygju á gatnamótum eða í hringtorgum, koma þeir oft í veg fyrir  að aðrir ökumenn geti haldið áfram för sinni, - halda jafnvel langri röð af bílum í raun í gíslingu.

Einkum getur þetta verið áberandi og svekkjandi við T-gatnamót. Hliðstætt þessu er þegar bílstjórar planta bíl sínum þannig þegar aka á inn á gatnamót, að enginn, sem er fyrir aftan þá og ætlar í aðrar átt, komist leiðar sinnar.   

Þessi gíslataka sýnir eindæma skammsýni, því að enda þótt þessir stefnuljósalausu ökumenn tapi sjálfir ekkert á þessari framkomu í augnablikinu, verða þeir sjálfir oftast að gíslum þegar þeir koma á gatnamót í næsta skipti, ef marka má niðurstöður rannsóknar, að  30% ökumanna eru gíslatökumenn í umferðinni.

Hin landlæga hegðun okkar Íslendinga er brot á umferðarlögum, en hins vegar minnist ég þess ekki að nokkurn tíma hafið verið sektað fyrir hana.

Kannski finnst sumum það næg refsing, að menn verði oftar fyrir barðinu á þessu en að þeir valdi því, en þá vaknar spurningin: Hvers vegna í ósköpunum höldum við áfram að koma svona fram hvert við annað til daglegs tjóns og leiðinda?  

Þrír af tíu gefa ekki stefnuljós

Dásemd fyrir okkur að gera það, sem Evrópa vill ekki!

Tvö stórkarlaleg fyrirbrigði hafa verið íslenskum stóriðjutrúarmönnum hugleikin á þessari öld, álver og olíuhreinsistöðvar, og mjög gumað af því hve mikil tækifæri bjóðist okkur Íslendingum nú vegna þess að í okkar heimshluta vilja menn ekki reisa nýjar verksmiðjur af þessu tagi, heldur fer álverum fækkandi og engin ný olíuhreinsistöð verið reist í 25 ár.

Í grein í Morgunblaðinu eru tækifæri Íslendinga dásömuð varðandi það að reisa ný álver og fyrir nokkrum árum var sami söngur varðandi olíuhreinsistöðvar.

Í áróðrinum fyrir álverum og hreinstöðvum örlar hvergi á því að útskýra hvers vegna þjóðir í okkar heimshluta vilja bægja álverum frá sér og hafa ekki reist oliuhreinsistöð í aldarfjórðung.  

Það þessi frávísun á sér eðlilegar skýringar, - er til dæmis vegna þess að þessar þjóðir fá aðrar tilfinningu við að heyra orðin "orkufrekur iðnaður" en við. Með síbylju í hálfa öld hefur áltrúin hér á landi orðið að þjóðartrúarbrögðum, þar sem orðin tvö, "orkufrekur iðnaður", sem þýða mesta orkubruðl sem um getur, eru orðin að ígildi guðspjalls.

Aðrar þjóðir í kringum okkur snúa orðunum "orkufrekur iðnaður" ekki á haus eins og við, heldur forðast orkubruðl með tilheyrandi mengun.

Og í þessum löndum vill enginn hafa önnur eins skrímsli og olíuhreinsistöðvar nálægt sér.

En hér á landi er uppi átrúnaður á það, að við skulum sækjast eftir því sem aðrir forðast

Reynt er að koma þessum fyrirbærum, álverum og olíuhreinsistöðvum yfir á fátækar og vanþróaðar þjóðir og svo auðvitað Íslendinga þar sem hægt er að pranga orkuverðinu sem mest niður.

Í greininni í Morgunblaðinu er dásamað hve hraðvaxandi eftirspurn sé eftir áli á heimsmarkaði.

Hins er ekki getið að álverð hefur lækkað síðustu ár og valdið Landsvirkjun búsifjum.

Og að sjálfsögðu ekki gerð minnsta tilraun til að útskýra hvernig aukin eftirspurn geti farið saman við verðfall, enda æpandi mótsögn í því.   

Of seint fyrir marga.

Það er hið besta mál þegar reynd kona á besta aldri gefur einhleypum karlmönnum góð ráð sem komið geti sér vel til þess að stefnumót með konum nýtist sem best, - jafnvel þótt ekkert verði af frekari kynnum.

Kann sumum finnast að Pamela Brill brilleri við þetta.

En fyrir þá sem komnir eru á efri ár er hins vegar vafasamt að svona hollráð gagnist úr þessu.

Ég myndi orða það þannig að full seint sé í rassinn gripið, - hvernig sem manni ber nú að skilja það orðalag.

Miðað við það hve margir okkar karlmannanna hegðuðum okkur kolrangt í stefnumótum ef marka má  leiðbeiningar Pamelu má segja að við höfum verið ótrúlega heppnir að vera ekki hafnað umsvifalaust og að okkur hafi eiginlega tekist hið ómögulega að verðandi lífsförunautur tæki í mál að halda áfram á sömu braut með þessum vitleysingi, klaufabárði og gallagrip.

Sennilega gleymir Pamela því, að það, að ævifélaginn lét okkur komast upp með þetta og þoldi það, má túlka á þann veg að úr því að okkur voru liðin þessi arfamistök, myndu fleiri illþolandi gallar verða umliðnir í komandi sambúð.

Léleg frammistaða okkar á fyrstu stefnumótum hafi því verið nauðsynleg þjálfun í því að viðhalda sambandinu í anda hjúskaparheitsins um að kærleikurinn trúi öllu, umberi allt og falli aldrei úr gildi.  

 

 

 

10 atriði sem einhleypir karlmenn þurfa að vera með á hreinu

Íslensku sjálfvitarnir.

Núverandi brú yfir Jökulsá á Fjöllum var smíðuð árið 1946. Áður en hún kom til skjalanna lá þjóðleiðin austur á land um Reykjaheiði sunnan Húsavíkur, Kelduhverfi og Hólsfjöll, sem var miklu lengri leið.

Hin 68 ára gamla brú þótti flott á sínum tíma en er fyrir löngu orðin úrelt og hættuleg.

Þegar hún var reist voru bílar á landinu 50 sinnum færri en nú og þessi einbreiða brú hefur verið slæm slysagildra.

Ég tel að það stafi mest af því að ekki skyldi fyrir löngu hafa verið búið að gefa umferðinni austur forgang yfir umferðina í vestur með einföldum skiltum, eins og maður hefur séð í Rússlandi, Norðurlöndunum og Bandaríkjunum, þar sem lengi hafa verið til malarvegir og mjóar brýr.

Tvær fyrrnefndra þjóða eru stórþjóðir, forgangsskiltið er alþjóðlegt og þess vegna hlýtur erlend reynsla að hafa ráðið því að þetta var tekið upp og má enn sjá í notkun.  

Ef þessi erlendi háttur hefði verið tekinn upp hér á landi, vissi annar þeirra ökumanna, sem ætluðu úr gagnstæðri átt inn á brúna, að hinn hefði forgang.

Eins og þetta hefur verið upp á gamalkunnan íslenskan máta, hefur sá átt forgang sem fyrr komst inn á brúna. Ótal alvarleg slys með örkumlum og jafnvel dauða hafa orði vegna þess að þegar bílar nálguðust einbreiðar brýr á móti hvor öðrum, mátu ökumenn ekki stöðu sína rétt og oft upphófst kappakstur um það að verða á undan inn á brúna.

Þótt núverandi brú yfir Jökulsá sé líklega um 100 metra löng var augljóst, að ef báðir bílstjórarnir töldu sig hafa verið á undan og brunuðu inn á brúna, var árekstur óumflýjanlegur vegna þess hve hratt bilið minnkaði á milli bílanna, og í ofanálag er brúin ígildi blindhæðar þegar komið er að henni.  

Sett var upp skilti um 30 kílómetra hámarkshraða en samt héldu árekstrar og slys áfram að gerast.

Ég man, að þegar ég sá um bílasíðu Vísis fyrir 35 árum, skrifaði ég eftir Rússlandsferð um nauðsyn þess að taka upp merkingar eins og þar, og raunar má sjá slíkar merkingar víða um lönd, til dæmis í Bandaríkjunum.

Ég tók þetta aftur upp í sjónvarpi eftir Bandaríkjaför, en talað var fyrir daufum eyrum.

Ég hef velt því oft fyrir mér hve mörgum slysum hefði verið hægt að afstýra í öll þessi ár ef farið hefði verið eftir reynslu þúsund sinnum fjölmennari þjóða en Íslendinga í þessum efnum.

Ef við hefðum ekki, eins og okkur er svo oft tamt, verið "sjálfvitar" (besservisserar) í þessu máli eins og svo mörgum öðrum þar sem svo handhægt er að grípa til hugtaksins "séríslenskar aðstæður". Og erum aldrei ákveðnari en nú að lofa þessu að blómstra áfram hjá okkur.  

Nokkrar spurningar:

Af hverju er þetta ekki eins hjá okkur eins og erlendis? 

Af hverju er þetta talið skásta formið þar? Liggja tölur, rannsóknir eða reynsla þar að baki?  

Ef fyrirkomulagið þar er verra, hvers vegna hafa þeir ekki lagt það niður?

Að hvaða leyti eru einbreiðar erlendar brýr eða aðkoma að þeim öðru vísi en hjá okkur? (Hef ekki séð að svo sé)

Hverjar eru þær "séríslensku aðstæður sem kalla á að við höfum þeitta öðruvísi?

 P. S.  Nýyrði "sjálfviti", dæmi um yfirburði íslenskrar tungu oft á tiðum, er orð, sem Sigumundur Ernir Rúnarsson setti á flot um daginn. Þetta er styttra  orð en besservisser, lýsir betur sjálfsáliti sjálfvitanna og fæðir af sér ný hugtök og nýyrði: "sjálfviska" og "sjálfvitaháttur".   

Svona mun ný brú yfir Jökulsá líta út

Óþarfi að klifa á röngum fullyrðingum.

Innrás Bandamanna í Normandy 6. júní 1944 var forsenda þess að bjarga mætti sem flestum þjóðum í Mið- og Vestur-Evrópu frá því að lenda undir oki alræðisstjórna Hitlers og Stalín.

Innrásin var stærsta innrás af hafi í veraldarsögunni, markaði þáttaskil í stríðsrekstri Bandamanna í Evrópu og ber að halda merki hennar sem mest á lofti.

Er þetta ekki nóg?

Svo er ekki að sjá þetta sé nóg fyrir alla. Í mörgum fjölmiðlum hér er klifað á því að innrásin í Normandy hafi verið mesta hernaðarinnrás allra tíma.

Samkvæmt öllum helstu og viðurkenndustu heimildabókum um Seinni heimsstyrjöldina er þetta ekki rétt.

Í þeim öllum er innrás nasista í Sovétríkin 22. júní 1941 talin stærsta innrás hernaðarsögunnar. Meira en 3.000.000 hermenn réðust á 3000 kílómetra langri víglinu inn í Sovétríkin, búnir 3500 skriðdrekum, 600.000 vélknúnum ökutækjum, 750.000 hestum og þúsundum flugvéla.

Til samanburðar réðust 160.000 manns inn í Normandy á 80 kílómetra langri strandlínu.

Sama niðurstaða verður þótt herleiðangarnir séu skoðaðir í heild sinni frá upphafi til enda. Þótt þrjár milljónir hermanna Bandamanna hafi streymt til bardaga á Vesturvígstöðunum 1944 til 1945 voru það margfalt fleiri sem streymdu til vígvallanna í Sovetríkjunum.  

Enn fjarstæðari er þessi fullyrðing í leiðara Morgunblaðsins: "Um 150 þúsund hermenn..hófu með því frelsun hinnar herteknu Evrópu."   

Hver var þessi Evrópa sem nasistar höfðu hertekið? Jú öll ríki álfunnar frá Frakklandi til Úkraínu að Sviss og Svíþjóð undanskildum. Í júní 1944 stóð þegar yfir "frelsun hinnar herteknu Evrópu" á Ítalíu og á austurvígstöðvunum og hafði staðið yfir allt frá því í febrúar 1943, þegar Þjóðverjar töpuðu orrustunni um Stalíngrad.  

Það má færa rök að þeim skilningi leiðarahöfundar að leggja nasista og kommúnista að jöfnu en varla getur það talist sanngjarnt þegar rætt er um hlut Rauða hersins í styrjöldinni að meta hlut hans einskis.    

En, hvað um það, lítum á þessi orð leiðarans: "Innrásin markaði upphafið að endalokum nasismans".

Þessi orð fela í sér beina sögufölsun, því að svo vitnað sé aftur í öll helstu sagnfræðirit um Seinni heimsstyrjöldina var það orrustan um Stalingrad í árslok 1942 sem markað þau þáttaskil í styrjöldinnni að eftir það voru nasistar á samfelldum flótta á aðalvígstöðnunum, austurvígstöðvunum allt þar til Berlín féll vorið 1945. 

Sjá má setningar eins og "Stalingrad, the real turning point" í sagnfræðiritunum vegna þess að lengi eftir stríðið voru uppi kenningar á Vesturlöndum um það að orrustan um El Alamain í október 1942 hefið markað þáttaskilin.

En heraflinn sem barðist við El Alamain var  aðeins 5% af þeim herafla sem barðist á austurvígstöðvunum.

Ég tek undir með þeim, sem finnst að síst hafi verið of lítið gert með afmæli innrásarinnar í Normandy 6. júní 1944 og mikilvægi hennar. Nógu stórbrotin og árangursrík var hún þótt ekki sé sífellt verið að klifa á röngum fullyrðingum um hana.

  

Innrásarinnar minnst í Normandí

Tómlæti varðandi mannréttindabrot geta komið okkur í koll.

Í nokkur ár hef ég fylgst með því áhyggjufullur hvernig fólk ypptir öxlum og lætur sér fátt um finnast þótt beitt sé ólöglegum njósnum með símhlerunum og brotin með því mannréttindi, sem eru hornsteinn vestræns lýðræðis og frelsis.

Upplýsingar mínar og fleiri um þessi mál hafa ekki vakið hina minnstu athygli, heldur lætur fólk eins og þetta séu sjálfsagðir hlutir.

Oft er þetta sama fólkið og átti ekki orð af hneykslun yfir njósnum STASI og leyniþjónustunni í kommúnistaríkjum Evrópu á sínum tíma.

Því finnst sennilega að þetta sé í góðu lagi hér með því að nota sama orðalagið um þá sem hleraðir eru og um þá sem beittir voru harðræði og ólöglegum yfirheyrslum í Guðmundar- og Geirfinnsmálunum á sínum tíma: "Þetta eru nú engir kórdrengir".

Í umræðunni núna um ýmis mál sjást vaxandi merki þess að fólk sé reiðubúið til að gefa afslátt á mannréttindum, jafnvel þótt þau séu grundvöllur stjórnkerfis í lýðræðislandi, þar sem frelsi og jafnræði eiga að vera hornsteinar.

Hugarfarið að baki beitingu valds og mannréttindabrota er lúmskt, því að sé það látið afskiptalaust eða óáreitt veldur eftirgjöfin hættu á að það færist sífellt í aukana og að það muni fyrr eða síðar koma okkur í koll.  

Í minntist í fyrradag í bloggi á heræfinguna Norður-Víking 1999. Það ár stóð yfir mikil deila, sem nefnd var Eyjabakkadeilan og helstu þátttakendur í þeirri deilu voru annars vegar íslenskt náttúruverndarfólk, en hins vegar þáverandi valdhafar með utanríkisráðherra í broddi fylkingar.

Heræfingin var að vísu skráð á ábyrgð NATO en það hefði verið óhugsandi í frjálsu ríki að erlendur her æfði sig í að sprengja náttúruverndarfólk í tætlur á hálendi landsins með öflugust hertólum heims nema með samþykki utanrikisráðherra þess lands og hugsanlega að hans frumkvæði.

Svo sofandi var ég sjálfur yfir eðli þessa máls á þeim tíma, að ég sá engan veginn alvarleika málsins þá og vaknaði ekki til vitundar um það, fyrr en Andri Snær Magnason rifjaði það upp í bók sinni "Framtíðarlandið".

Nú sé ég að svo virðist sem allir virðist jafn sofandi yfir þessu máli og öðrum af svipuðum toga nú og 1999. Það er uggvænlegt.  

Kerfisbundin „mistök“ saksóknara

Framsýni og skilningur Roosevelts.

Þegar Japanir réðust á Pearl Harbor 7. desember 1941 snerust Bandaríkjamann einhuga gegn þeim í styrjöld, sem stóð í tæp fjögur ár. Fram að þessum degi, "day of infamy" eins og Roosevelt kallaði hann í ræðu sinni þegar lýst var yfir stríði gegn Japönum, hafði verið mjög sterk hreyfing einangrunarsinna í Bandaríkjunum sem hvorki vildi afskipti þeirra af hernaði Japana í Kína, sem staðið hafði stanslaust í fjögur ár né afskipti þeirra af styrjöldinni í Evrópu.

Nú var landið komið í stríð og vildu margir að Bandaríkjamenn einbeittu sér að því að fást við Japani. Það var afar skiljanleg afstaða, því að fyrsta hálfa ár stríðsins einkenndist af nær samfölldum óförum Kana og sigurför Japana, sem lögðu Suðaustur-Asíu undir sig allt suður undir meginland Ástralíu og vestur til Indlands.

En Roosevelt nýtt sér nú þann myndugleika, sem hann hafði öðlast með því að hafa þó búið Bandaríkin eins vel undir ófriðinn og kostur var, þrátt fyrir vanbúnað þeirra, og séð það fyrir að þátttaka þeirra í stríðinu hafði allan tímann verið óhjákvæmileg.

Hann krafðist þess og fékk því framgengt að stríðið við Þjóðverja og Ítali yrði sett á oddinn, jafnvel þótt með því yrði tekin mikil áhætta varðandi glímuna við Japani.

Með þessu sýndi hann mikla framsýni og skilning, því að í ljós kom, að minnstu munaði að Bandamenn misstu af lestinni í Evrópu og kæmu það seint til skjalanna þar með innrás í Frakkland, að Rússar myndu geta knésett Þjóðverja einir og marsérað vestur að Rín með afleiðingum, sem hefðu stórskert framtíðar valdajafnvægi í álfunni og gert Bretland að eins konar útverði vestræns lýðræðis eftir stríð.

Benda má á að kommúnistar urðu mjög áhrifamiklir á Ítalíu og í Frakklandi eftir stríðið og því var afar mikilvægt að halda veldi og áhrifum Rússa í skefjum.

Stríðið á Ítalíu 1943-45 sýndi, að fjallalandslagið þar hentaði Þjóðverjum afar vel svo að þeir gátu varist ofurefli í ljósi öflugra varnarlína sem þeir nýttu fjöllin til að gera.

Dæmi um það var eitt klaustur, Monte Cassino, sem tafði för hers Bandamanna í hálft ár, eitt og sér.  

D-dagsins minnst með tilþrifum