Enn er engin hindrun í vegi fyrir að nota brautina, aðeins bókstafur á pappír.

Neyðarbrautin svonefnda á Reykjavíkurflugvelli þarf ekkert að vera lokuð á meðan engar hindranir, kranar eða annað, eru í aðfluginu.

Í vetur hefur ekki verið hægt að sjá neinar slíkar hindranir.

70% af brautinni eru innan brautakerfis vallarins.  

Í dag var flugtæknilega vel hægt að lenda á brautinni allan daginn á sama tíma og hinar brautirnar voru lokaðar allan daginn vegna hliðarvinds. 

Það sem er asnalegast við það að brautin skuli samt vera lokuð er að það nægi að loka henni á pappírnum til þess að verið sé að leika sér að lífi og limum fólks. 

Bókstaf er hægt að breyta og þar með dómum eftir honum, en glatað mannslíf af völdum bókstafs verður aldrei hægt að bæta. 

Sjúkraflug komst ekki til Reykjavíkur

Litlir og einfaldir hlutir ráða oft úrslitum.

Oft veltir lítil þúfa þungu hlassi, segir máltækið. Í flugi er það oft einföld atriði sem geta valdið stórfelldum vandræðum.

Dæmin eru mýmörg en nefna má nokkur:

Á ýmsum flugvélum skiptir notkun vængbarða eða flapa oft öllu máli um fluggetu þeirra.

Þegar búið er að setja þennan vængjabúnað í lendingarham miðast allt við að flugvélin geti lent á sem minnstum hraða og komist af með sem styst lendingarbrun, en á móti kemur, að þegar komið er fram yfir ákveðinn stað verður ekki hægt að hætta við lendingu.

Svo mikill munur er á minnsta mögulega flughraða með fullum flöpum eða engum flöpum, að þegar vökvakerfi DC-10 vélar varð óvirkt á flugi í Ameríku fyrir um þremur áratugum, varð að lenda á 400 kílómetra hraða í stað um 230 kílómetra hraða. Afleiðingin varð brotlending þar sem vélin rifnaði í þrjá hluta og um helmingur farþega fórst. 

Flugmönnum farþegaþotu í flugtaki á bandarískum flugvelli gleymdu að setja vængbörðin í flugtaksstöðu og sjálfvirkur búnaður, sem átti að setja flapana niður fyrir þá, hafði verið bilaður þannig að flugvélin náði aldrei að klifra eftir flugtak. 

Þvottamaður á flugvelli setti lítt áberandi límmiða yfir örlítið gat á flugvélarskrokki, sem er á öllum flugvélum til að tryggja að réttur loftþrýstingur sé á mælikerfi vélarnnar.

Hann gleymdi að taka límmiðann í burtu eftir þvottinn og flugmönnum sást yfir hann.

Fyrir bragðið varð mælakerfi vélarinnar ónothæft þegar komið var í hæð úti yfir Kyrrahafi og loftið utan vélarinnar varð æ þynnra, flugmennirnir misstu stjórn á henni og hún hrapaði í hafið og fórst.

Tímamót urðu í rannsóknum á flugslysum þegar fyrstu farþegaþotur heims, Comet, fórust hver af annarri og allar við sams konar skilyrði, þegar komið var í farflughæð.

Brak Cometþotu, sem fórst yfir Miðjarðarhafi, var fiskað upp og raðað saman að nýju. Þá kom í ljós að vegna svonefndrar málmþreytu gáfu sig nokkur hnoð, sem héldu flugvélarskrokknum saman framarlega að ofanverðu og þar með rifnaði skrokkurinn í sundur.  

Á flugsýningu í París sumarið 1997 var metaðsókn þann dag þegar sýna átti einstæðar listir á rússneskri Sukhoi 37 orrustuþotu, sem tóku öllu fram í flugheiminum, vegna snilldarlegrar hönnunar og notkunar á svonefndum stefnukný (vector thrust). 

Þotan fór í loftið, flaug í nokkra hringi og dýfur skammt frá flugvellinum, en kom síðar aftur inn til lendingar. Síðan var tilkynnt: Ekki tókst að taka hjólin upp og því var ekki hægt að framkvæma fluglistirnar!  

Varla er hægt að hugsa sér neyðarlegra en að vandræði við jafn einfalt atriði og að taka hjól upp lami gersamlega fluggetu einhverrar flóknustu og fullkomnustu orrustuþotu veraldar. 

Hrapaði vegna bilana í vængjabúnaði

Best að hætta sem næst toppnum.

Það er einn ókostur við að ná upp á hæsta tind í einhverju. Hann er sá, að langlíklegast er að leiðin liggi niður á við, enda hefur það verið sagt um íþróttir og fleira að það er kalt á toppnum. 

Nú er Guðumundur á toppnum með danska handboltalandsliðinu, og því er það vafalaust rétt hjá honum að leita á nýjar slóðir.  

Danir komu heldur ekki að öllu leyti vel fram við Guðmund, hverju sem um var að kenna.

Ekki er að efa að hann muni leggja sig allan fram í undirbúningnum fyrir HM, enda úr mjög háum söðli að detta á Ólympíumeisturum ef ekki gengur nógu vel á næsta stórmóti.   

Guðmundur aflýsti æfingum

GPS notkunin vekur ýmsar spurningar.

Þótt fyrir liggi í fréttum ferill Icelandair þotunnar í aðflugi að Keflavíkurflugvelli þegar alvarlegt flugatvik gerðist í október, er margt svo óljóst af því sem gefið hefur verið upp, að sé rannsóknarnefnd samgönguslysa enn að "púsla saman" upplýsingum um málið, er hinn almenni borgari enn fjær því að átta sig á því hvað gerðíst. 

Athygli vekur þó að sagt er í frétt RUV að GPS tæki hafi verið notað í aðfluginu í stað leiðsögutækja vallarins, (ILS) sem hafi verið biluð. 

Nú það sennilega svo, að GPS tæki geti verið misjafnlega fullkomin, en þó hefur mátt skilja á reglum um takmarkanir á notkun þeirra í blindflugi, að minnsta kosti í smærri flugvélum, að ekki sé ráðlegt, og meira að segja varasamt að nota þessa tækni eingöngu. 

Og hér á landi hefur skort á að hægt sé að nota þessa tækni til fulls, til dæmis við aðflugið á Akureyrarflugvelli. 

Í grófum dráttum má segja að  mesta lagi megi hafa hliðsjón af GPS tæki. 

Varðandi umrætt aðflug liggur leiðin ýmist yfir flatlendi eða sjó, þannig að hárnækvæm staðsetning er ekki eins nauðsynleg og þar sem landslag er hæðótt eða fjöllótt. 

Hér á landi hafa sumir flugvélaeigendur orðið að fjarlægja GPS tæki úr flugvélum sínum að boði flugmálayfirvalda á þeim forsendum, að erlendis hafi borið við að menn treystu of mikið á þessi tæki og það hafi leitt til vandræða. 

Af þessu hafa sprottið rökræður um þetta og verið borið á móti nauðsyn þess að fjarlægja tækin úr flugvélum, enda sé líklegt að fyrir tilvist þeirra hafi atvikum, þar sem flugmenn á litlum flugvélum villtust eða týndust, fækkað stórlega með tilkomu tækjanna. 

Því gæti farið svo að flugmenn færu að villast í auknu mæli á ný þegar tækin skorti og nefnt sem dæmi að fyrir þremur árum villtist lítil flugvél svo mjög af leið á flugi frá Akureyri til Reykjavíkur, að flugmennirnir sendu út neyðarkall og kváðust eiga aðeins eldsneyti til fimm mínútna flugs og yrðu að nauðlenda jafnvel utan valla einhvers staðar yfir norðanverðum Kjalvegi. 

Nokkru síðar höfðu þeir aftur samband og afléttu neyðarástandinu, kváðust hafa getað lent á á malarflugvelli á síðustu bensíndropunum. 

Spurðir um það á hvaða flugvelli þeir hefðu lent var svarið: Vík í Mýrdal! 

En bein loftlína þangað frá Kjalvegi er um það bil 150 kílómetrar. 

GPS tæki hafði verið í þessari vél, en að boði flugmálayfirvalda hafði það verið tekið úr vélinni. 

Ljóst er að ekki hefði þurft merkilegt GPS tæki til að minnka þessa stóru villu flugmannanna. 

Tengdasonur minn benti mér á þegar þetta mál bar á góma, að hægt væri að hafa með sér góðan snjallsíma með GPS í og nota hann!  Kann ég af því samtali gamansögu, sem ég segi stundum á samkomum.  

Rétt er að taka það fram að þessar GPS hugleiðingar í bloggpistli næturinnar kunna að hafa ekkert gildi gagnvart flugatvikinu hjá Icelandair þotunni. 

En spurning vaknar þó um áhrif óvenjulegs aðflugs og skorts á flugleiðsögutækjum á álagið á flugmönnunum í þessu mjög krefjandi flugi við afar erfiðar aðstæður. 

Það kemur glögglega fram í frétt af aðfluginu að vindur stóð á milli brautanna á Keflavíkurflugvelli, þannig að hvort sem flogið var í aðflug að suðurbrautinni eða austurbrautinni, var mjög mikill og erfiður hliðarvindur, sem jók á vandann í aðfluginu.

Og fróðlegt væri að einhver góður rannsóknarblaðamaður kafaði ofan í stöðu GPS tækja í flugi hér á landi. 

Rannsaka alvarlegt flugatvik

Það einfaldasta er áhrifaríkast, - og maðurinn besta myndefnið.

Ein mynd getur sagt meira en þúsund orð. Þetta er þekkt speki. Myndin af sýrlenska drengnum er eins einföld og hugsast getur, ein persóna, einn stóll. En blóðið og sárin segja allt og með því að taka myndina þannig að rýmið í kringum drenginn er haft frekar mikið, verður einsemd hans átakanlegri. 

Hugsanlega er mynd Finnboga Rúts Valdimarssonar af líkum þeirra 39, leiðangursstjóranum fremstum, sem fórust með franska rannsóknarskipinu Pourqouis pas? við Mýrar í ofviðri 16. september, ljósmynd 20. aldarinnar. 

Myndin af Vestmannaeyjakirkju og hliðinu með áletruninni "Ég lifi og þér munuð lifa" með eldstólpa Heimaeyjargossins í baksýn 1973 kemur líka til greina. 

Mér tókst ekki að taka ljósmynd af því sem blasti við mér og einum á flugleið neðar skýjum til Eyja fyrstu gosnóttina, ljósaröð bátanna, sem sigldu með flóttafólk á þilförum í átt frá Heimaey í baksýn með kaupstaðinn líkt og í björtu báli logandi gígaraðarinnar að baki.

Í rúst eins hússins, sem snjóflóðið í Neskaupstað eyðilagði í desember 1974, var áhrifamikið og einfalt myndefni sem ég gat ekki fengið mig til að festa á filmu.

Þá hafði ég ekki hugsað út í það að slíka mynd á samt að taka, því að aðalatriðið er hvort og hvenær hún verður gerð opinber.

Ef ég hefði tekið hana myndi ég hafa sett 75 ára frest á birtingu hennar, en hún hefði getað orðið táknmynd fyrir snjóflóð 20. aldarinnar.

Ég var búinn að ljúka öllum undirbúningi fyrir það að fljúga einn með kvikmyndatökuvél á tveggja hreyfla flugvél vorið 1976 þegar gott veður kom á miðunum við Hvalbak og búast mátti við tíðindum í þorskastríðinu. Flugvélin var af gerðinni Cessna 210 og gat verið á lofti í allt að tólf klukkustundir ef því var að skipta.

Við athugun hafði komið í ljós, að þegar gott veður kom á miðunum eftir brælu, urðu árekstrar og átök þar á milli breskra herskipa og íslenskra varðskipa. 

Að kvöldi sama dags var búið að setja á dagskrá Kastljósþátt um "svörtu skýrsluna" svonefndu hjá fiskifræðingum, sem ég hafði undirbúið og átti að stýra, og hefði orðið að aflýsa þættinum ef ég færi í hina tvísýnu kvikmyndatökuferð og óhlýðnaðist með því fréttastjóranum.

Yrði kannski rekinn í framhaldinu. 

Ég guggnaði á því þótt ég teldi 90 prósent líkur á því að ég myndi finna varðskip og herskip og ná myndum af þeim.

Í ljós kom að þarna varð alvarlegasta og lang myndrænasta atvik allra þorskastríðanna, árekstur Falmouths og Týs, sem næstum því hvolfdi, en rétti sig við á fullri ferð og klippti aftan úr togara. Efni í fréttakvikmyndarskot aldarinnar. 

Dæmi um magnaða ljósmynd, sem tekin var en hefði ekki átt að birta fyrr en 75 árum síðar, er mynd af sundurtættu framsæti flugvélar, sem fórst við árekstur á fjall.

Hún var hins vegar birt sem forsíðumynd í einu dagblaðanna, því miður.   

Bestu fréttamyndir ársins 2016

Fálkinn býr yfir mesta hraða dýraríkisins.

Blettatígurinn er ekki bara eitthvert dýr, heldur hraðskreiðasta landdýr jarðar. Hann getur náð 110-120 kílómetra hraða á klukkstund á jafnsléttu á sprettinum.

Að því leyti til felur þessi staðreynd í sér helstu eftirsjána eftir þessu magnaða rándýri ef því verður útrýmt af mannavöldum. 

Annars er blettatígurinn ekki hraðskreiðasta tegundin í öllu dýraríkinu, á landi og í lofti. 

Hraðskreiðastur er fálkinn, stundum nefndur förufálki, í árásardýfu. Í henni nær hann um 320 kílómetra hraða. 

Það hefur vafalítið ráðið miklu um það að Hermann Göring sendi sjö manna flokk til Íslands 1937 til þess að fanga nokkra fálka hér með leyfi íslenskra yfirvalda. 

Göring hefði að vísu verið öruggari í að klófesta hraðskreiðustu fálkana með því að senda menn til Ameríku eða Afríku, en það var einfaldara og öruggara að senda menn til Íslands og yfir Íslandsfálkanum var sérstakur ljómi eins og yfir Íslandi yfirleitt í augum Þjóðverja. 

Göring var yfirmaður þýska lofthersins, Luftwaffe, sem þá var verið að byggja upp sem lang öflugasta lofther heims. 

Flugvélarnar í honum áttu að verða þær öflugustu og hraðskreiðustu í heimi og ein þeirra, Junkers Ju 87, svonefnd Stuka, stytting úr Sturzkampfflugzeug eða steypiflugvél, átti næstu árin eftir að verða skelfilegasta vopn heims í augum fólks, vegna þess hvernig henni var beitt til sprengjuárása á svipaðan hátt og fálkinn gerir sínar árásir. 

Til þess að Stukan gæti hitt skotmarkið sem best var henni steypt næstum því lóðrétt í beinni stefnu á skotmarkið. 

Í 2000 feta, eða 600 metra hæð sleppti flugmaðurinn sprengjunum á 600 km/klst hraða og fór rakleitt í dýfu sem endaði í klifri til þess að sleppa frá sprengingunum á jörðu niðri. 

Við það þrýstist hann niður í sætið með meira en sexföldum líkamsþunga og missti meðvitund stutta stund, en sjálfvirkur stýribúnaður vélarinnar sá um að halda henni á réttum hraða í dýfunni og klára hana þar til flugmaðurinn fékk aftur meðvitund. 

Til þess að valda sem mestri skelfingu og ringulreið á jörðu niðri voru festir lúðrar á hjólaleggi Stúkunnar, sem kallaðir voru Jeríkó-trompetar, og gáfu frá sér sem mestan ærandi hávaða sem hugsast gat.  

Stúkan hafði yfir sér svipaðan orðstír og kjarnorkusprengjurnar höfðu síðar, enda var maður á jörðu niðri, sem horfði næstum því lóðrétt upp í loftið á Stúku stefna á sig eins og lítill punktur á himni, álíka varnarlaus og dauðvona og maður sem horfði næstum áratug síðar lóðrétt upp í loftið á kjarnorkusprengju á leið til jarðar. 

Íslandsleiðangur sendimanna Görings var því í raun sveipaður hryllingi morðvopna komandi stríðs ekkert síður en aðdáun hans, Himmlers og fleiri þýskra yfirmanna á hinum íslenska ránfugli og bókmenntaarfi Germana, dýrmætar upplýsingar um norræna menningu, sem Íslendingar höfðu ekki aðeins skráð og  varðveitt heldur skapað sjálfir að hluta. 

Blettatígur á hraðri leið til útrýmingar

Fáránlega villandi nafn á vegi, "fjallvegurinn Reynisfjall."

Af tali við fjölda fólks síðustu tvo daga hef ég sannfærst um hve mikinn misskilning eitt rangnefni á vegi getur leitt af sér: "Reynisfjall." 

Í sumum vasahandbókum er listi yfir fjallvegi landsins og hæð þeirra yfir sjó, og þar trónir einn efst: "Reynisfjall. 119 metrar." 

Íslendingar hafa oft gert grín að hæsta "fjalli" Danmerkur, Ejer Bavnehoj, sem er 173 metrar yfir sjávarmáli eða um 40% hærra en hið svonefnda Reynisfjall.

Að ekki sé talað um Himmelbjerget, sem er 157 metrar yfir sjávarmáli, eða þriðjungi hærra en títtnefnt Reynisfjall.

Misskilingur fólks, sem hneykslast á fáfræði útlendinga nær til meirihluta okkar sjálfra, eins og sést á algengum ummælum Íslendinga um fréttir af því að útlendingar hafi lent í vandræðum á Reynisfjalli:  "Hvað eru þessir vitleysingar að æða upp á fjöll í vitlausu veðri."

Þegar maður bendir þessum Íslendingum á að vegurinn liggi alls ekki upp á fjall, heldur meðfram Reynisfjalli, sé ekki hærri yfir sjó en sumir hlutar úthverfa Reykjavíkur og sé hluti af þjóðvegi 1, hringveginum, trúa margir því ekki í fyrstu.

Þarf töluverða fyrirhöfn til að taka upp vasabók sína og sýna hæðartöluna: 119 metrar, og benda á að Vatnsendahæð sé 144 metra yfir sjó.

Mýrdælingar sjálfir eru algerlega ósáttir við þessa nafngift og skilgreiningu Vegagerðarinnar en hafa greinilega lítið fengið aðgert.

Þessu þarf að kippa í liðinn, ekki aðeins til að rétt skuli vera rétt, heldur líka til að koma í veg fyrir útbreiddan misskilning.

Þess má geta að nokkrir hlutar hringvegarins, til dæmis frá Reykjadal í Þingeyjarsýslu til Mývatnssveitar liggur mun hærra yfir sjó en vegurinn rétt norðan við Vík í Mýrdal, og að sjálft Mývatn liggur í 277 metra hæð án þess að þessi kafli sé skilgreindur sem fjallvegur.  

Þriggja bíla árekstur við Vík í Mýrdal

Klaufagangur og mistök einkenna söguna á þessari öld.

Þegar Kalda stríðínu lauk fyrir réttum 25 árum með falli Sovétríkjanna, leit hreint ekki svo illa út fyrir ríkjum heims um friðsamlega sambúð þjóða með ólíka menningarheima. 

Persónulegt traust og vinátta hafði ríkt á milli George Bush eldri og Michaels Gorbatsjofs sem gert gat sambúð Rússlands og Bandaríkjanna vinsamlegt og farsælt.  

En þetta var aðeins á yfirborðinu. Á tímum Kalda stríðsins höfðu risaveldin njörvað ríki heims með valdboði í tvær fylkingar og beitt hervaldi til þess að viðhalda þessari tvískiptingu. 

Sovétríkin beittu beinu hervaldi í Austur-Þýskalandi 17. júní 1953, Ungverjalandi 1956, Tékkóslóvakíu 1968,  Afganistan 1979 og Póllandi 1980. 

Bandaríkjamenn höfðu sent heri inn í Kóreu 1950 og Víetnam á sjöunda áratugnum, steypt löglegri lýðræðisstjórn af stóli í Chile og staðið fyrir íhlutun í Flóastríðinu 1991. 

Kínverjar lögðu Tíbet undir sig 1950 og blönduðu sér í Kóreustyrjöldina.

Bretar og Frakkar sendu herlið inn í Egyptaland 1956 en drógu það síðan til baka vegna afskipta Bandaríkjamanna, sem áttuðu sig á þeim mistökum, sem fólust í svona beinni íhlutun.  

Því að einna verstu fræjunum höfðu nýlenduveldin sáð í nýlendum sínum um allan heim, fræjum, sem biðu eftir því að spíra þegar um losnaði hjá þessum fyrrum kúguðu þjóðum.

Sú djúpa reiði, sem þar blundaði, er núna að brjótast fram undir yfirskini öfgatrúarbragða.

Sundurliðun Júgóslavíu var eitt dæmið um það hvernig þjóðernishyggja og aldagamlar ýfingar ruddu sér til rúms.

Nýlenduveldin höfðu víða dregið landamæri og stofnað ríki eftir eigin hagsmunum og geðþótta og nú eru menn að súpa seyðið af því víða, til dæmis varðandi vandamálið vegna Kúrda.

Þegar George W. Bush tók völdin í Bandaríkjunum var utanríkisstefna hans vörðuð mistökum, sem nú bitna á ýmsum þjóðum, svo sem í flóttamannastraumnum frá Miðausturlöndum til Evrópu, sem er að stærstum hluta bein afleiðing af innrásinni í Írak 2003.

Sameiginlega fóru Vesturveldin yfir strikið þegar koma átti Úkraínu með hraði inn í ESB og jafnvel NATO og nýta sér þau grófu mistök Nikita Krústjoffs að "gefa" Úkraínu Krímskagann, sem Rússar höfðu fórnað lífi 50 þúsund hermanna á miðri 19. öld til að tryggja sér eignarhald á.

Krjústjoff var vorkunn, því að hann gekk út frá því að eining Sovétríkjanna væri slík, að innbyrðis landamæri væru orðin úrelt að mestu. 

Það er svona álíka skynsamlegt að Úkraína ásamt Krímskaganum geti verið í ESB og jafnvel NATO og Rússland afgreitt sem hálfgert óvinaríki og að Kanada færi í hernaðarbandalag og efnahagsbandalag með Kínverjum sem færði Kínverjum Flórídaskagann með í kaupbæti.

Það mátti sjá forspá hjá einstaka sagnfræðingi þegar 21. öldin gekk í garð, að sú öld færði með sér trúarbragðastyrjaldir í stíl 17. aldar.

Það sýndist fjarstæðukennt á öld vaxandi tækni og upplýsingabyltingar, en sú er samt að verða raunin, meðal annars vegna gremju fyrrum kúgaðra þjóða undir valdi vestrænna nýlenduvelda og vegna hinna miklu áhrifa sem trúarbrögðin hafa, þótt menn hyllist til að líta niður á það atriði.  

Heimurinn orðinn hræddari og klofnari

Möguleikar í akstri bíla hafa alltaf verið miklir hér á landi.

Möguleikar á fjölbreytilegum akstri bíla í fjölbreytilegu umhverfi hafa alltaf verið miklir hér á landi og er leitun að öðru eins. 

Sem dæmi má nefna að merktir og viðurkenndir vegarslóðar eru minnst 2000 kílómetrar og fjölbreytnin á þeim með hreinum ólíkindum, bæði hvað snertir gerð og eðli veganna og slóðanna og ekki síður umhverfi þeirra og útsýni af þeim. 

Þetta vissi Frakki nokkur sem hafði unnið í tengslum við París-Dakar rallið og fleiri slík röll og kom því til Íslands og hélt svipað rall í ágúst 1983. 

Frakkinn rak sig á alls konar veggi varðandi vanþekkingu á slíku hér og kom ekki aftur. 

Við Jón bróðir fórum á algerlega óbreyttum Subaru á móti jeppum, flestum breyttum á stækkuðum dekkjum og höfðum betur á öllum sérleiðunum, sem lágu þvers og kruss um hálendið, nema einni, Sprengisandi, þar sem sprakk hjá okkur á miðri leið og við urðum að skipta um dekk í eina skiptið í 38 röllum okkar. 

Það tók tæplega tvær mínútur, og því munaði nokkrum sekúndum á þeirri leið á okkur og þeim sem fékk besta tímann.

Helga konan mín og Ninna dóttir okkar höfðu fyrstar kvenna klárað alþjóðlegt rall á sama Subaru-bílnum, sem við tókum af þeim við endamark og þeystum norður í Bárðardal um nóttina til að byrja í jepparallinu snemma morguninn eftir. 

Við komum síðastir til leiks í jepparallinu og fengum því rásnúmer 30 eins og sést á myndinni, sem líklega er tekin við akstur yfir eina af fjölmörgum ám á hálendinu. Hugsanlega er myndin tekin á Fjallabaksleið syðri, en stór hluti af leiðunum voru aldrei eknar á neinum bílum nema jeppum. 

Það er skemmtilegt að sjá á myndinnin af Súbbanum í jepparallinu, að auglýsingarnar á bílnum eru að hluta til fyrir heildsölufyrirtæki Ágústar Ármanns, og eru auglýst kvennærföt í jafn karlrembulegu fyrirbæri og jepparalli!  

En kannski einmitt rétti staðurinn til að auglýsa nærfötin! 

Síðustu árin hef ég átt sams konar Subaru ´81 og notað hann við fjölbreyttar aðstæður, meðal annars í gerð myndarinnar "Akstur í óbyggðum."  

Þessi bíll er sá sterkasti sem ég þekki ef miðað er við þær aðstæður sem hann var hannaður fyrir. 

McConaughey í auglýsingu sem tekin var upp á Íslandi

Hvað fá útlendingarnir að vita?

Það er oft sem engu er líkara en að allir eigi að vita allt þegar kemur að ferðalögum hér á landi. Erlendir ferðamenn fari sjálfkrafa inn á vedur.is og vegagerdin.is, skilji allt sem þar birtist og hegði sér eins og þeir hafi fæðst hér, alist upp og búið í áraraðir. 

Þegar allt er komið í óefni eru björgunarsveitir ræstar út klukkan átta á jóladagsmorgni. 

Þetta minnir mig á atvik á Hellissandi fyrir aldarfjórðungi. Kona frá Búðardal ók þvert í veg fyrir bíl, sem ók á móti einstefnuakstursskilti á götu á Hellissandi og af hlaust harður árekstur með tilheyrandi eignatjóni. 

Niðurstaða málsins varð sú, að aðkomukonan ætti að bera ábyrgð á árekstrinum af því að allir á staðnum viti, að það fari enginn á staðnum eftir þessu skilti um einstefnuaksturinn frekar en hann sjálfur metur nauðsynlegt! 

Ég var þarna á ferð og fannst þetta svo athyglisvert að ég ætlaði að gera um það frétt í sjónvarpinu. 

En um leið og ég fór að taka myndir og hugðist fara í viðtöl sáu menn að sér og sýknuðu aðkomukonuna. 

„Veðrið fer hratt versnandi“