Gott ef þetta er orðið svona "mikið erlendis."

Gripið er til skemmtilegs orðalags Björgvins Halldórssonar í fyrirsögn þessa pistils. 

Hann grípur stundum til þess þegar hann hrífst af einhverju íslensku, sem honum finnst á heimsmælikvarða, og segir "þetta er svo mikið erlendis. 

Margar erlendar þjóðir hafa meira en aldar gamla reynslu af því að vernda fræga hella, en útbúa þó þannig aðgengi að þeim að ferðafólk geti notið fegurðar þeirra án þess að valda spjöllum. 

Á næsta ári verður hálf öld, síðan við Helga komum í Carsbad Caverns þjóðgarðinn í suðausturhorni Nýju Mexíkó í Bandaríkjunum og hrifumst ekki aðeins af hinum fræga helli þar, heldur ekki síður af því hvernig umgengni um hann var stýrt. 

Alla tíð síðan hefur blasað við hve langt við Íslendingar höfum verið á eftir öðrum þjóðum í þeim efnum og ófremdarástand ríkt í sumum stærsu hellum landsins. 

Þess vegna er það mikið fagnaðarefni ef tekist hefur að búa svo um hnúta í Víðgelmi, að hann standist samanburð við það sem best er erlendis. 

Víðgelmir heillar að nýju

Hliðstæð slys víðar.

Það hefur komið fyrir að starfsmenn, sem breyttu hjólastíg án þess að setja upp neina viðvörun eða merki, hafi valdið með þessu slysi. 

Mér er kunnugt um konu sem slasaðist illa þegar hún uggði ekki að sér og náði ekki að stöðva reiðhjól sitt í tæka tíð, þar sem starfsmenn við gröft á grunnum og mjóum skurði þvert yfir stíginn, höfðu farið af vettvangi án þess að setja upp neina merkingu né aðvörun.

Við þær aðstæður, sem þarna ríktu, var engin leið að sjá skurðinn fyrr en komið var alveg að honum, og of nálægt í þessu tilfelli til þess að hægt væri að ætlast til þess. 

Að sjálfsögðu er það í verkahring vegfarenda að gæta að aðstæðum sem geta stundum að einhverjul leyti verið misjafnar og breytilegar, sem sem vegna veðurs og birtu. 

En í þessu tilfelli nægði ekki einu sinni að hafa eðlilegan vara á.

Þegar sá, sem í svona slysi lendir, fer jafnvel daglega eða tvisvar á dag sömu leiðina, og verður síðan fyrir því að allt í einu er komin nógu lúmsk og varasöm hindrun til að engin leið sé að vara sig á henni, hlýtur ábyrgðin að liggja hjá þeim sem hefur breytt aðstæðum nógu mikið til að valda slysi.

Það þarf ekki djúpan eða breiðan skurð til að reiðhjól steypist um koll og heldur ekki mikla nýja mishæð til þess að steypa skíðamanni, sem á sér einskis ills von, en lendir í óvæntum og nýtilbúnum aðstæðum. 

Dómurinn, sem þessi pistill er tengdur við, byggist á mati á því, hvar draga skuli línuna á milli ábyrgðar skíðamannsins eða hjólreiðamannsins, sem lendir í slysi vegna ófyrirséðra aðstæðna sem fólu í sér slysagildru, og ábyrgðar þess, sem hefur búið til slysagildruna.

Ekki verður séð að dómurinn feli í sér grundvallarbreytingu á mati á slíkri ábyrgð.

Eftir sem áður verður það meginreglan að skíðafólk renni sér á eigin ábyrgð.  

 

Töldu alla skíða á eigin ábyrgð

Vetnið að rísa úr öskustó? Athyglisverð orð Bjarna Bjarnasonar.

Þegar miklar tækniframfarir og breytingar eru í gangi gengur oft á ýmsu. Sem dæmi má nefna hina hröðu þróun dísilbíla í kringum  síðustu aldamót.  Með bættri innspýtingar- og ventlatækni ásamt stórkostlegri nýtingu á forþjöppum var svo komið, að nýtni dísilvéla hafði fjórfaldast á nokkrum áratugum og var orðin meiri miðað við sprengirými en á bensínvélum. 

Talað var um að dísilvélin væri að stiga bensínvélina af, þótt hún væri heldur dýrari, því að sumar dísilvélar voru að nálgast það að afkasta 100 hestöflum á hvern lítra sprengirýmis á meðan bestu bensínvélar lágu enn niðri við 70 hestöfl.  

En í merkilegu viðtali við helsta yfirmann tæknimála hjá Fiat-verksmiðjunum í kringum 2007 spáði hann því að bensínvélin myndi ná vopnum sínum og aðeins nokkur ár myndi líða þar til ný bylting yrði þar. 

Og það gerðist. Með því að yfirfæra framfarir í forþjöpputækni og innspýtingar- og ventlatækni yfir á bensínbíla varð slík bylting þar, að ný þykir ekkert tiltökumál þótt bensínvélar afkasti allt að 130 hestöflum á hvern lítra sprengirýmis.

Svipað kann að vera að gerast í keppninni á milli vetnisknúinna bíla og rafknúinna bíla.

Í báðum tilfellum er um geymslu á orku að ræða, geymslu raforku á rafgeymum hjá rafbílunum, og samþjöppun og geymslu vetnis á vetnisbílunum.

Framfarirnar í rafbílunum hafa verið meiri síðustu árin, en vegna þess hve vetnisbílarnir hafa verið miklu dýrari, hafa þeir legið eftir.

Þó hefði það átt að hringja bjöllum, að jafn stór fyrirtæki eins og Toyota og Hyundai væru að þróa vetnisbíla.  

Bíll Toyota var settur á almennan markað nýlega en kaupverðið er ansi hátt ennþá. 

Á móti kemur, að vetnisgeymslan kostar ekki nálægt því eins mikla þyngd, og þar af leiðandi orku til að færa þá þyngd úr stað, og geymsla raforku. 

Sem dæmi má nefna, að rafgeymarnir í væntanlegum Opel Ampera-e / Chevrolet Bolt, eru 440 kíló að þyngd, en samsvarandi bensínorka á bensíngeymi vegur aðeins um 70 kíló. 

Talan í vetnisbílnum liggur þarna á milli, og nú þegar er drægni vetnisbílanna meira en tvöfalt meiri en hjá rafbílum og áfyllingin fljót. 

Það þýðir að mun færri hleðslustöðvar þarf en hjá rafbílunum og að ókostirnir varðandi framleiðslu og endurnýjun eða förgun á orkuberanum, svo sem hin takmarkaða auðlind lithium, eru miklu minni á vetnisbílunum. 

Afar gott og athyglisvert viðtal var við Bjarna Bjarnason, forstjóra hjá reykvísku orkuveitunni í tíu fréttum sjónvarps í gærkvöldi. 

Þar benti hann á að vegna þess að rafbílar eru yfirleitt hlaðnir að næturlagi í heimahúsum þarf ekki að leggja háspennulínur yfir hálendið og hann benti líka á það orka rafbílaflotans yrði innan við 2 prósent af raforkuframleiðslu landsins. 

Sem afhjúpar þær blekkingar Landsnets að bygging risa raflína um allt land eigi að þjóna íslenskum heimilum og fyrirtækjum. 

Í ljós kom þegar hópur landeigenda á línustæði Blöndulínu 3 fór að kynna sér útfærslu línunnar, að henni var auðvitað eingöngu ætlað að þjóna stóriðjunni, þótt látið væri í veðri vaka, að lagning risalínunnar væri til þess að auka afhendingaröryggi til íslenskra heimila og fyrirtækja. Enda þarf ekki svona risalínur til þess.

Og tölurnar eru sláandi varðandi það að við gerum okkur í stakk búin við að nýta eigin orku til samgangna:  1,5% orkunnar í bílaflotann en 80% til stóriðjunnar!

Niðurgreiðsla háð akstursgögnum

2002 er víti til varnaðar.

Það sem gerðist 2002 til 2003 við söluna á bönkunum ætti að vera víti til varnaðar, ekki síst einmitt nú þegar skýrsla um söluna hefur svipt hulunni af eðli þeirrar sölu.

2002 áttuðu margir sig ekki á þeim möguleikum sem voru fyrir hendi til að beita blekkingum, launung og viðskiptafléttum. Gagnrýnendur og þeir sem sáu í gegnum svindlið voru talaðir niður og úthrópaðir. 

Er ekki ráð að anda aðeins í gegnum nefið, fara vel yfir málin og setja betri varnagla gegn því að sagan geti endurtekið sig?

Stærri en salan á Búnaðarbankanum

Annars konar stórslys prédikað í Moggagreinum.

Af og til birtast blaðagreinar í Morgunblaðinu um það stórslys, sem falið sé í grænum aðgerðum í umhverfis- og náttúruverndarmálum. Í grein með fyrirsögninni "Loftslagsblaðran sprungin" í dag er stórslysinuu lýst og bætt við:  "Það þurfti leiðtoga hins frjálsa heims til að stinga á henni". 

"Nú munu færustu vísindamenn Bandaríkjanna fá fé til að rannska loftslagþróun en áróðurmenn verða án" segir ennfremur

Í þessum orðum liggur að færustu vísindamönnum Bandaríkjamanna hafi hingað til verið meinað að rannska loftslagsþróun.

En einnig liggur það í síðasta hluta setningarinnar að þeir, sem fá aðrar niðurstöður en "leiðtoga hinna frjálsu þjóða" hugnast verði sviptir aðstöðu til rannsókna.

Er þar um að ræða flestar þær vísindastofnanir sem rannsakað hafa þessi mál hingað til.

Friðrik birtir í greininni sínar niðurstöður sem gera þær að verkum að hann á góða möguleika á að fá styrk frá "leiðtoganum" mikla til þess að bæta hag stóriðju, "sem hefur eitt trilljónum bandaríkjsdala til einskis."

Umhverfisaðgerðir vestra síðan 1968 hefur að dómi Friðriks leitt af sér "lélegt bensín." 

Þetta er merk niðurstaða og vert að verðlauna hana með styrkveitingu. 

Í orðunum liggur að færi muni gefast á að gera "America great again", með því að hækka octane-tölu bensíns úr 95 upp í 100-115 octane sem hún var á þeim tíma þegar mátti nota blý og önnur eiturefni til að auka hana. Þar með komið fram bensínið, sem hið "lélega bensín" var látið afnema í kringum 1970. 

Að vísu hafði "sterkasta og besta" verið notað með þeim afleiðingum að oft sást varla út úr súrnuðum augum fyrir útblásturstækju í bandarískum borgum.  En það var aukaatriði. Stóriðjan þurfti ekki "eyða trilljónum bandaríkjadala tið einskis" og "America was great." 

Friðriki tekur vísindastofnanir heimsins á hné sér sem "vankunnáttumenn sem vita ekki að koltvísýringur eflir lífið í sjónum." 

Þetta er stórfrétt, ekki aðeins á heimsvísu varðandi hrynjandi kóralrif og önnur áhrif súrnunar sjávar, heldur ekki síst fyrir okkur Íslendinga, þar sem súrnun sjávar hefur verið talið einna mest á heimsvísu, en hafa látið "vankunnáttumenn," nú síðast fyrir örfáum dögum á ársfundi Veðurstofu Íslands, komast upp með að ljúga því að súrnun sjávar geti verið áhyggjuefni vegna áhrifa hennar á lífríkið.

Hinn nýi spámaður, sem hefur nú bæst í hóp færustu vísindamanna með þessum nýju niðurstöðum sínum, boðar ekki aðeins kjörorð Íslendinga, "aukum útblástur koltvísýrings sem allra mest!", heldur að afnema "rafvæðingartilraunir á kostnað bíleigenda".

Sem sagt; að koma í veg fyrir að við notum eigin orkugjafa til samgangna, heldur notum bensínháka með sams konar bensíni og fyrir 1968 svo að stóriðjan þurfi ekki "að eyða trilljónum dala til einskis."  Kjörorðið verði "stóriðjunni allt!" 

Stundum er spurt af hverju verið sé að eyða púðri í að svara svona greinum. 

Svarið er einfalt:  Þetta er sami málflutningur og hjá "leiðtoga hins frjálsa heims", sem hann og hinir nýjustu og færustu vísindamenn hans flytja daglega í orði og verki.

Nú er ætlunin að ganga hreint til verks. Hreinsa út "vankunnáttumenn" og setja inn í staðinn og ausa fjárveitingum í "færustu vísindamenn" sem komast að þóknanlegum niðurstöðum.

Tónninn var gefinn þegar "leiðtogi hins frjálsa heims" kallaði fyrstu mennina í dómskerfinu, sem dirfðust að gera athugasemd til tilskipun leiðtogans mikla,  "svokallaðan dómara" og "óhæfa til starfa." 

Í grein Friðriks er þetta útfært aðeins nánar með því að kalla niðurstöður vísindastofnana: "Blekkingar, falsanir, umhverfistrúarofstæki, losunarkvótabrask og heimsvaldabrölt!"

Leiðtoginn mikli og nýjasti spámaður væntanlegs vísindasamfélags frjálsra þjóðar hafa talað. 

  

Stórslys að verða í íslenskri náttúru

Svarið um þolmörk liggur erlendis.

Ætlum við Íslendingar að finna upp hjólið í sambandi við ferðaþjónustuna á sama tíma sem í öðrum löndum hefur þetta hjól verið fundið upp og þróað á grundvelli allt að 140 ára gamallrar reynslu?

Þórdís Kolbrún Reykfjörð Gylfadóttir ráðherra ferðamála, er krafin um skýrslu til Alþingis um þolmörk í ferðaþjónustu. 

Sumir hafa í opinberum umræðum rætt um að ferðafólk á Íslandi sé orðið svo margt, að þolmörkum sé jafnvel náð. 

Þó er það svo, að fjalllendisþjóðgarðar erlendis, eins og Yellowstone, með vetrarhörkum og stuttu sumri, ráða við 4,3 milljónir ferðamanna á svæði, sem er ellefu sinnum minna en Ísland að flatarmáli. 

Yellowstone var fyrsti þjóðgarður heims, stofnsettur fyrir 140 árum. 9000 ferkílómetrar hans eru nær eingöngu óbyggðir með skógum, fjöllum og nokkrum hverasvæðum og hann liggur að meginhluta á hásléttu, sem er hærra yfir sjávarmáli en Öræfajökull. 

Hægt er að aka inn í garðinn í gegnum fjögur þjónustuhlið, en inni í garðinum á milli þeirra liggur einfalt malbikað vegakerfi, sem myndar stafinn 8. Alls um 500 km langt. Til samanburðar er áætlað að vegir og vegslóðar á Íslandi séu um 20 þúsund kílómetrar hið minnsta. 

Engir aðrir vegir en þessi áttu laga tveir hringir eru í garðinum. Aðeins einn örstuttan malarvegarspotta var þar að finna árið 1999, þegar ég var þar á ferð í fyrra skiptið sem ég ferðaðist þangað. 

Að öðru leyti er aðeins hægt að fara gangandi um garðinn eftir 1600 kílómetrum af göngustígum, þar sem notuð er ítala til að tryggja að göngufólk fái sem mesta náttúruupplifun í friði og kyrrð. 

Að langmestu leyti gista þessar 4,3 milljónir árlegra ferðamanna á þéttbýlisstöðum, sem eru skammt utan við þjóðgarðinn. 

Viðkvæm hverasvæðin fá trygga varðveislu án rasks, jafnvel þar sem umferðin er margfalt meiri en við Geysi í Haukadal eða Hveraröndina við Námaskarð. 

Eftir að hafa komið á hversvæðið við Old Faithful blasir við Íslendingi hvílík þjóðarskömm umgengnin við Geysissvæðið er og hefur verið um margra áratuga skeið. 

Það er tómt mál að tala um að gefa skýrslu um þolmörk í ferðaþjónustu hér á landi af neinu viti nema að fyrst hafi verið farin vönduð og ítarleg kynnisför til erlendra þjóðgarða, þar sem aðstæður eru hvað líkastar þeim, sem hér eru, til að nýta sér margra áratuga reynslu af rekstri þeirra. 

Ef slík rannsóknarferð hefur verið farin, hefur sú frétt farið fram hjá mér. 

Eftir slíkri ítarferð og slíkum vinnubrögðum ætti að vera innt á Alþingi. 

 

 

Krefjast skýrslu um þolmörk í ferðaþjónustu

Afkoman í ársfjórðungsuppgjöri ræður för.

Örfáir eigendur helmings auðs mannkyns í hlutabréfum stærstu fyrirtækjanna miða alla sýn sína við afmkomutölurnar í ársfjórðungsskýrslunni eða í mesta lagi í skýrslum síðasta hálfa árs. 

Gott dæmi um gildi afkomuskýrslnanna hjá stórum sem smáum fyrirtækjum var stórfellt verðfall á hlutabréfum Icelandair á dögunum. 

Merkilegt er hve lítið er minnst á súrnun sjávar af völdum útblásturs koltvísýrings. Þó er engin leið að deila um þessa súrnun enda svo sem ekki deilt um hana, heldur ríkir eins konar kæruleysisþöggun um hana. 

Eru þó stór kóralrif byrjuð að hrynja og lífríki að skaðast. En umræðan er á því stigi, að ekki sé vitað hve mikil hin neikvæðu áhrif hafi.  Varðandi þau skal náttúran ekki njóta vafans og er þó um að ræða ástand í hafinu, sem engin leið verður að snúa til baka, ef illa fer. 

Að meiri súrnun sé við Ísland en annars staðar vakti nákvæmlega enga athygli í fréttum síðasta fimmtudag, en ratar nú inn á mbl.is eins og vegna skammvinns gúrkuástands, sem stundum kemur upp á sunnudögum. Hafi mbl.is þökk fyrir að verða til þess að leiða hana fram á þessum dögum stanslausra frétta af viðskiptabrellum Ólafs Ólafssonar fyrir 15 árum. 

En það er svo sem engin furða að súrnun sjávar sé sjaldan nefnd, því að áhugasvið valdamestu manna heims pg voldugustu þjóðanna er fjarri lífríki hafsins, og nytjar lífríkis hafsins eru svo lítill hluti af efnahagsumhverfinu sem stóru eigendurnir og hlutafélögin lifa í. 

Iðnvæddu ríkin eru upptekin við hagvöxt og gróða af sívaxandi rányrkju hráefna og auðlinda á landi. 

Enginn hlustar á mjóróma raddir á útskeri norður við Íshaf. Enda harðsnúinn hópur manna hér á landi sem leggur sig fram við að afneita því sem er að gerast. 

Sjór súrnar hraðar norðan við Ísland

Við lifum enn á olíuöld, en með aldahvörf framundan.

Ég á dótturdóttur sem er að flytja frá Reykjavík til Reykjanesbæjar til að hefja þar búskap með sambýlismanni sínum og fyrsta langafabarni mínu. 

Hún vinnur eins og er í Reykjavík en mun væntanlega síðar fá sér vinnu suðurfrá. Þó er ekki víst að hún þurfi það, því að atvinnusvæðið á suðvesturhorninu er stórt.

Nú er mikið góðæri í ferðaþjónustunni og á markaði notaðra bíla eru bílaleigubílar orðnir ráðandi afl um verðmyndun. Þess vegna getur hún fengið sér furðu nýjan, ódýran og sparneytinn bíll á afar hagstæðum kjörum og leitað sér vinnu á öllu atvinnusvæði Reykjavíkur, sem nær upp á Akranes, austur að Þjórsá og til Suðurnesja. 

Þetta er svipuð saga og er að segja um þessar mundir af sívaxandi fjölda ungs fólks, sem berst við að koma þak yfir höfuð sér í versta samdráttarskeiði á því sviði í 70 ár.

Í fréttum um húsnæðismálin má heyra að fasteignaverð og þar með húsnæðiskostnaður lækki hratt eftir því sem lengra dregur frá miðju Reykjavíkur og það valdi því að unga fólkið, sem húsnæðisvandinn brennur mest á, flytji i vaxandi mæli til nágrannasveitarfélaga Reykjavíkur, allt austur fyrir Fjall og suður með sjó. 

Þetta unga fólk er búið að reikna það út, að ágóðinn af þessum búferlaflutningum varðandi stórum lægri húsnæðiskostnað sé svo mikill að hann geri meira en að vega upp kostnað af því að eiga ódýran bíl. 

Um þéttingu byggðar er það að segja sem séra Emil Björnsson sagði stundum um ákveðin mál, að "þetta ber að gera en hitt eigi ógert að láta."

Þétting byggðar er að sönnu mikilsvert skref í að gera samgöngur hagkvæmari og búa í haginn fyrir óhjákvæmileg orkuskipti og samdrátt í heimsbúskapnum þegar takmarkaðar auðlindir þverra. 

En fyrir liggur, að uppbygging á slíkum svæðum er mun dýrari og tekur miklu lengri tíma en að reisa ný hverfi utar á höfuðborgarsvæðinu. 

Þess vegna verður að bregðst sem hraðast við húsnæðisvandanum þótt þétting byggðar sé ekki vanrækt.

En seinagangur sveitastjórna og æpandi þögn í stjórnarsáttmála segir sína sögu af sinnuleysi og tregðu í þessum málum.   

 

Dagur: Mér finnst þetta ódýrt

Síendurtekið stef sem hefur ekki dugað.

Sósíalismi hefur birst í mörgum myndum frá því fyrir 150 árum og langoftast ekki virkað vegna þess að hann kallaði fram miðstýringu sem endaði í alræði og kúgun. 

Hrun Sovétríkjanna og kommúnismans í Austur-Evrópu er dæmi um þetta. 

En það hefur líka mistekist margt í löndum Vestur-Evrópu. Þegar Verkamannaflokkurinn tók við völdum í Bretlandi 1945 fór hann út í róttæka þjóðnýtingu. 

Hvort sem hrun nýlenduveldisins hafði einhver á framgang þess máls eða ekki, mistókst þessi tilraun að miklu leyti og Íhaldsflokkurinn náði völdum og hélt þeim um nokkra hríð eftir það. 

Á Íslandi var gerð víðtæk tilraun til að þjóðnýta útgerðarfyrirtækin, og stóð hún í nokkra áratugi. 

Að lokum var ljóst að hún hafði mistekist með öllu og þessi þjóðnýting leið því undir lok. 

Gylfi Þ. Gíslason var einn merkasti leiðtogi sósíaldemókrata eða jafnaðarmanna hér á landi.

Hann horfði mjög til hinna Norðurlandanna um þjóðskipulagið, sem þar var og kallaði það oft blandað hagkerfi þar sem leitast var við að laða fram skástu kosti kapítalisma og sósíalisma, einkaframtaks og félagshyggju í svonefndu velferðarþjóðfélagi.

Í meira en hálfa öld hefur þetta norræna módel reynst það skásta, sem fundist hefur þótt sífellt þurfi að því að laga það að breyttum aðstæðum.

Jafnaðarstefna af þessu tagi er það skýr, að ef flokkur, sem heldur henni fram, fer halloka, er það ekki stefnunni að kenna, heldur þeim sem boða hana, líkt og þegar gott lag og ljóð í Júróvisionkeppni getur liðið fyrir það að það er ekki nógu vel flutt.

Listinn yfir nýja flokka, sem áttu að "sameina jafnaðrmenn" en dóu samt drottni sínum er orðinn mjög langur síðan 1938.  Það er búið að reyna þetta í tæpa átta áratugi. 

1938: Sameiningarflokkur alþýðu - sósíalistaflokkurinn.  

1956: Alþýðubandalagið.

1970: Samtök frjálslyndra og vinstri manna.

1987: Bandalag jafnaðarmanna.

1994: Þjóðvaki.

1999: Tveir nýir flokkar, Samfylkingin og Vinstri hreyfingin, grænt framboð.

2013: Björt framtíð.

Þetta eru átta flokkar á áttatíu árum. Fimm þeirra löngu látnir og þrír þeir síðustu hafa farið upp og niður eins og jójó í skoðankönnunum, þótt Vg sé í uppsveiflu eins og er. 

Nú er verið að tala um að byrja á því sama og gert var 1938: Sósíalistaflokkurinn.

Og hvað svo?

Aftur 80 ára tímabil með myndun átta jafnaðarmannaflokka, sem öllum verður ætlað að sameina jafnaðarmenn og allir hljóta örlög og orða mætti í svipuðum orðum og sungin eru í Þjóðsöngnum: "Eitt eilífðar smálblóm með titrandi tár, sem tilbiður hinn pólitíska guð sinn og deyr"? 

Möguleiki á sósíalistaflokki

1. apríl gabb?

Í dag hefur mikið verið fjallað um svokallaðar falsfréttir og að þær leynist víðar en margur hyggur. Þurfi fólk að hafa á sér vaxandi vara gagnvart því sem birt er í auglýsingum og alls konar efni í fjölmiðlum. 

Þessa dagana hefur mikil aðsókn verið að sýningum á dýrum og mögnuðum bílum, og einn þeirra, sem hefur fengið mjög góða dóma, er nýr Land Rover Discovery. 

Sagt er í heilsíðuauglýsingum í dag að hann hafi verið léttur um 490 kíló með því einu að nota ál í yfirbygginguna. 

Þegar ég sá þetta hnykkti mér við, því að aldrei fyrr hef ég séð nefnda viðlíka tölu um léttingu, auk þess sem yfirbyggingin er einfaldlega ekki nógu þung til að hægt sé að létta haa svona mikið. 

Bíllinn nýi er um 2,2 tonn að þyngd, sem samkvæmt orðanna hljóðan í auglýsingunni ætti að þýða að hann hafi áður verið um 2,7 tonn. 

En það var eldri gerð hans ekki, fjarri því. 

Þegar flett er upp í tveimur erlendum bílablöðum, Autokatalog þýska blaðsins Auto motor und sport fyrir árið 2017, og danska blaðinu Bilrevyen 2017, kemur líklegri tala í ljós, eins og sést á ljósmynd af einni síðu þýska blaðsins. 

Léttingin er þar sögð vera á milli 220 og 310 kíló eftir því hve mikið tillit er tekið til léttingar vélbúnaðar, en á hann er ekki minnst íslensku auglýsingunni. 

Þetta er ekki lítil skekkja, sumir sem halda að þeir séu að kaupa bíl, sem hefur verið léttur um 490 kíló, kaupa bíl, sem hefur verið léttur um 220 kíló. 

Nú skiptir þetta svo sem ekki miklu máli þegar í hlut á jafn frábær bíll og Land Rover Discovery og þeir, sem hafa ráð á því, kaupa hvort eð er. 

En á þeim degi sem jafn mikið er talað um lúmskar falsfréttir og núna, og að fólk þurfi að fara vara sig á að trúa nokkrum hlut, er bagalegt að svona mikil ónákvæmni sé birt, einkum þegar vandað og virt bílaumboð á í hlut. 

Magnað Mercedes-Benz teiti