"Nóttlaus voraldarveröld" að hefjast í Reykjavík.

Nú er að hefjast "nóttlaus voraldarveröld" í Reykjavík eins og Stephan G. kallaði fyrirbærið. 

Sólin fer ekki niður fyrir 6 gráður undir sjóndeildarhring á ný fyrr en um 20. júlí. 

Í fluginu er það aðeins skilgreint sem "nótt" þegar sólin fer lengra niður. 

Svona leit sólarlagið út séð ofan af Vatnsendahæð í kvöld. Hallgrímskirkja og fleiri byggingar í skugganum. 

Svipað að gerast og 2003-2008.

Vöxtur "gráa" bílamarkaðarins núna er hliðstæður svipuðum vexti á árunum 2003-2008. 

Nokkru eftir að sá markaður bólgnaði upp hitti ég Íslending sem hafði brjálað að gera við að flytja inn bíla, einkum stóra ameríska pallbíla, sem nutu sérstakra tollfríðinda sem "vinnubílar" þótt þá væru sumir orðnir af gerðinni Cadillac og í raun stórir lúxusbílar. 

Af þessu samtali mátti sjá hina mjög svo íslensku hegðun að gera út á væntingar, því að jafnskjótt og skrifað hafði verið undir viljayfirlýsingu við Alcoa í júlí 2002 hófst mikil þensla, þótt þá væru enn tvð ár þar til að framkvæmdir eystre hæfust að einhverju marki. 

Hagfræðingur í Seðlabankanum fann út að 80 prósent þenslunnar fælust í auknum yfirdrætti á kreditkortum landsmanna. 

Kunningi minn sagði að menn væru nánast óðir í sem stærsta pallbíla, vegna þess að hækkun gengis krónunnar gerði þá mun ódýrari en áður hefði verið. 

Já, gamla sólarlandaferðaheilkennið, að drekka eins mikið af áfengi í ferðinni og unnt væri af því að það væri svo ódýrt, og að þess vegna græddu þeir því meira sem þeir drykkju meira. 

„Grái“ bílamarkaðurinn vex hratt

Sjeriffinn og æstur múgurinn, - sígild saga.

Þegar vestrarnir svonefndu voru upp á sitt besta í kvikmyndahúsum um miðja síðustu öld, fjölluðu margir þeirra um réttsýnan og samviskusaman "sjeriff" í villta vestrinu, sem barðist við æstan hóp fólks í þorpinu, sem vildi láta taka fanga af lífi án dóms og laga. 

Þessi saga er sígild, sagan af því að allir eigi rétt á því að hljóta sanngjarna og mannúðlega málsmeðferð, og að afsökunin "þetta eru engir kórdrengir" er ekki gild í þeim efnum. 

Eitt stærsta íslenska dæmið fólst í Guðmundar- og Geirfinnsmálunum, og enn er það spurnoing, hvort þau mál verði nokkurn tíma afgreidd til hlítar eins og vert væri. 

Síðan geta hliðstæð mál verið af margvíslegum toga en um þau öll gildir þó hið sama: Allir skulu jafnir fyrir lögunum og eiga kröfu á sanngjarnri, vandaðri og réttlátri málsmeðferð. 

Í kristnu samfélagi er hollt að hafa orð Krists í huga: "Dæmið ekki, því að þér munið sjálfir dæmdir verða." 

Annars búum við ekki í réttarríki. 

Íslenska ríkið braut gegn Jóni Ásgeiri

Gróði er gróði þegar hann verður til. Finnur kom hvergi nærri!

Gróði er gróði þegar hann verður til, og aðferðirnar til að græða eru staðreynd á þeim tíma sem þær eru notaðar. 

Ef þessi gróði tapast síðar, svo að sá sem græddi tapar öllu sínu, skiptir þeð engu máli varðandi tilurð gróðans. 

Olafur Ólafsson segir að blekkingafléttan sem hann bjó til skipti engu máli af því að S-hópurinn hefði hvort eð er getað keypt bankann og erlent eignarhald ekki skipt máli. 

En hvers vegna þurfti þá alla þessa fléttu?

Í nefndarfundinum í dag lagði Vilhjálmur Bjarnason á borðið hjá Ólafi gögn, sem sýndu, hve miklu það hefði skipt í augum seljenda Búnaðarbankans að þýski bankinn væri aðili að kaupunum. 

En ekkert virtist hagga Ólafi frekar en fyrri daginn. 

P. S.  Nýjasti brandarinn er að þátttaka sjálfs Finns Ingólfssonar, skömmu áður varaformaður, ráðherra og þingmaður Framsóknarflokksins, í S-hópnum hafi ekki haft hin minnstu áhrif á þetta mál. 

Ólafur fékk 4 milljarða í sinn hlut

Þarf virkilega nýjar risaháspennulínur fyrir nokkra senda?

Nú rétt í þessu var maður að heyra það í útvarpsfréttum frá talsmanni Landsnets, að útsláttur á nokkrum sendum á Austurlandi væri því að kenna að raforkukerfið á Austurlandi væri of veikt.

Of veikt? Er það svona óskaplega mikið og orkufrekt verkefni að halda nokkrum vesælum sendum í gangi?

Fyrr í fréttunum hafði komið fram, að að sjálfsögðu væri gert ráð fyrir varafli þegar rafafl færi af sendunum, en í þetta sinn hefði truflunin orðið svo víðtæk, að varaaflið hefði þrotið. 

Undanfarin ár hefur varla mátt neitt út af bera í dreifingu rafmagns til almennra nota nema að hjá Landsneti hafi verið kyrjaður söngurinn um að það þurfi að reisa risaháspennulínur til að "bæta afhendingaröryggi til almennings." Og nú virðist hann vera byrjaður útaf rafmagnslausum sendum í öryggiskerfi. 

 

Les: Það verður að njörva landshlutann í nýtt net risaháspennulína til þess að jafn lítilfjörlegt verkefni og að gefa nokkrum sendum vararafmagn sé framkvæmanlegt!

Ég er að velta því fyrir mér, hvort umrætt varaafl sé meira en sem nemur einum milljónasta af orkuþörf álversins í Reyðarfirði og get með engu móti skilið hvers vegna ekki er aflögu rafmagn til að halda þeim gangandi ögn lengur í núverandi kerfi ef bilun kemur upp.  

Rafmagnslaust víða á Austurlandi

Viðfangsefni ráðstefnu í Berkerley háskóla.

2. júní verður haldin ráðstefna í Berkerley háskóla í Kaliforníu þar sem valinkunnir sérfræðingar í lögum, sögu og stjórnmálafræði fjalla um tvíþætt viðfangsefni:  

1. Aðdragandi og gerð nýrrar stjórnarskrár Íslands.  

2. Það, að þing okkar hefur stöðvað stjórnarskrármálið svo algerlega, að ekki bólar á svo miklu sem einni nýrri stjórnarskrárgrein. 

Hvort tveggja, gerð stjórnarskrárinnar 2009-2011 og atburðarásin 2011-2017  þykir afar óvenjulegt og merkilegt, ekki síst það síðara vegna ráðgefandi þjóðaratkvæðagreiðslu um málið, sem Alþingi hefur haft að engu. 

Ekki er vitað fyrirfram hvort á ráðstefnunni verði farið yfir stjórnarskrármál Íslendinga allt frá 1849, þegar gerð var ný stjórnarskrá fyrir Danmörku, þar sem fyrstu 30 greinarnar voru til þess að friðþægja dönskum konungi og staðið var í framhaldinu að kosningu íslensks stjórnlagaþings (Þjóðfundarins) til þess að Íslendingar sjálfur settu sér nýja stjórnarskrá. 

Fulltrúi konungs kom í veg fyrir það og síðan hafa liðið 166 ár þar sem þetta sama hefur verið stöðvað í raun aftur og aftur, að Íslendingar sjálfir gerðu sína eigin stjórnarskrá frá grunni.

Því að núverandi stjórnarskrá er í grunninn sú sama og sú danska 1849, meðal annars fyrstu 30 greinarnar að því einu undanskildu, að forseti er settur inn í staðinn fyrir konung og ákvæði um að á Íslandi sé þingbundið lýðveldi.

En Danir köstuðu sams konar stjórnarskrá 1955 og gerðu nýja.  

Sagan frá 1849 gæti orðið tilefni til jafnvel enn meiri undrunar og heilabrota hjá bandarískum fræðimönnum en atburðarásin frá 2009 til þessa dags. 

„Ég er búin að fá nóg“

"Fljúgandi bíll" hjá YD í KFUM fyrir 68 árum.

Ég minnist þess enn þegar ég var strákur, að Baldur Bjarnasen, flugvélstjóri hjá Loftleiðum kom á fund hjá Y.D., Yngri deild, í KFUM til að segja okkur frá nýjustu uppfinningunu í Bandaríkjunum. 

Hann sagði okkur að búið væri að finna upp bíl sem gæti flogið og héti Aerocar og hefði þegar flogið eftir að honum hafði verið ekið á jörðu niðri. 

En Aerocar væri bara byrjunin, því að verið væri að hanna loftför og þyrlur sem væru miklu handhægari og gætu flutt menn á milli staða eins og þeir væru fuglar. 

Við blasti framtíð, þar sem menn ættu sitt einkaflygildi og að umferðin yrði lík því sem er hjá fuglum í fuglabjörgum. 

Við göptum af hrifningu yfir þessari glæsilegu framtíð, sem við ættum í vændum. 

Þetta var lang skemmtilegast og eftirminnilegasti barnasamkoma sem ég man eftir frá æskuárum mínum. 

Aerocar var þannig hannaður, að hann var í þrennu lagi, skrokkur, vængir og bolur með stéli. 

Skrokkurinn var með fjögur hjól eins og bíll, og með hjóladrif, sem tengt var við vélina, einnig var hægt að láta vélina knýja loftskrúfu.

Hina hlutana dró bíllinn á eftir sér í akstri eftir götum eða vegum. 

Ef ætlunin var að fljúga, var fundinn flugtaksstaður, hlutarnir settir saman, svo að úr varð heilleg flugvél, og síðan farið í loftið. 

Þetta var tveggja sæta vél, álíka stór og þung og einshreyfils fjögurra sæta vélar af Cessna gerð, með venjulegan 4 strokka flugvélamótor og fór langt með að ná sama fljúga jafn hratt á jafn hagkvæman hátt og vinsælustu einkaflugvélarnar.

En draumurinn um Aerocar sem almenningseign rættist aldrei og ekki heldur talsverður fjöldi af flugvélum á borð við Terrafugia o.fl. með fellanlega vængi, sem hefur verið hannaður og framleiddur síðan.

Nýjasta drónatæknin líkist kannski helst hinni heillandi framtíðarsýn Baldurs Bjarnasen.

En það viðfangsefni að smíða dróna sem ber einn eða tvo menn, er líklega ekki það erfiðasta við að breyta umferð nútímans í eitthvað í líkingu við fuglabjarg, heldur aðskilnaður loftfara og flugumferðarstjórn.

Ætli að það verði ekki skynsamlegast að bíða og sjá hvernig það gengur að gera bílaumferð sjálfstýrða og sjálvirka áður en fuglabjargsdæmið verður leyst.  

Toyota styður þróun fljúgandi bíla

Koffín og hvítasykur, ágeng fíkniefni og ógn.

Það er engin tilviljun hve drykkurinn kaffi var fljótur að setja áberandi mark á þjóðlíf í Evrópu þegar þessi drykkur barst þangað. 

Þegar áhrif koffíns og hvítasykurs, sem sett er út í kaffið, eru lögð saman, getur slík blanda falið í sér ógn við heilsuna ef neyslan er mikil. Því bæði efnin vekja fíkn sem veldur oft óhóflegri neyslu. 

Undrafljótt var farið að gefa ákveðnum tímum sólarhringsins heiti eftir þessum drykk; morgunkaffi, kvöldkaffi, kaffiboð, o. s. frv.

Í kjarasamningum sömdu verkalýðsfélög síðar meir um lengd og jafnvel tímasetningu kaffitíma.

Voru slík ákvæði furðu flókin á þeim tíma sem ég vann verkamanavinnu í den. 

Kaffið nýtur virðingar, - það felst virðingarvottur í því "að bjóða í kaffi" og þar af leiðandi næstum því níska, durtsháttur og dónaskapur að bjóða gesti ekki kaffi.

Hins vegar hafa coladrykkir sótt mjög á í raun hvað magn og tíðni snertir eftir að þeir komu til sögunnar.

Íblöndun hvítasykurs í kaffi eykur svo mjög á nautnina og fíknina, sem fylgir kaffidrykkju og drykkju coladrykkja, að það getur orðið að böli. 

Og er reyndar lúmskt böl hjá furðu mörgum og ágengni þessara fíkniefna þekki ég vel. 

Ýmislegt bendir til að skipting yfir í "sykurlausa" drykki með sætuefnum hafi lúmska óhollustu í för með sér, sem er smám saman að koma í ljós eftir því sem árunum fjölgar sem þessi efni hafa verið notuð. 

Má nefna það nýjasta, áhrif á heilann, jafnvel aukin hætta á alzheimer, en líka hefur verið bent á að sykurfíkn fíkilsins auki neyslu hans á annarri fæðu, sem innilheldur hvítasykur, auk þess sem áhrif sætuefnanna á framleiðslu insúlins geti kallað fram áunna sykursýki. 

Neyslan getur verið sláandi mikil og næstum tákn fyrir suma. 

Ég minnist til dæmis hljóðfæraleikara sem ég vann mikið með hér á árum áður, þó ekki píanóleikari, sem fór létt með að drekka úr heilum kassa af kók á þeim fimm klukkustundum sem skemmtun og ball tóku.

Þetta kostaði fjóra kassa af kók fyrir hann í ferð með skemmtunum og balli fjóra daga í röð. 

Þetta voru glerflöskurnar litlu með 175 millilítra í hverri flösku, ef ég man rétt, en heill kassi var, að mig minnir, 24 flöskur, þannig að magnið í kassainum hefur verið um fjórir lítrar og kaloríurnar 1600, sem fer langleiðina í að vera það sem fullorðinn maður þarf á sólarhring.

Um magn koffínsins skal ég ekki segja, ekki hefur það heldur verið hollt, jafnvel enn óhollara, - en um ógn sykursins þarf ekki að deila, hún felur í sér einhverja mestu ógn sem steðjar að heilsu meirihluta jarðarbúa. 

 

 

 

 

 

Koffínneysla olli dauða tánings

Kostar í raun smáaura að opna NA-SV brautina í Keflavík.

Þegar Keflavíkurflugvöllur var gerður, var megingerð hans eftir formúlunni "krossbrautir", þ. e. að brautirnar mynduðu 90 gráðu horn hvor við aðra. Vegna þess að oft verður hvasst úr vindáttunum norðaustan og suðvestan, var gerð þriðja flugbrautin, NA-SV braut eins og á Reykjavíkurflugvelli. 

Þegar flugvélar stækkuðu mikið og lendingarhraði þeirra hækkaði, minnkaði þörfin fyrir þessa braut, af því að vélarnar þoldu meiri hliðarvind en eldri vélar. 

Þar að auki var lendingarhraði orrustu- og sprengjuþotna mjög hár og þær þoldu enn meiri hliðarvind. 

Varnarliðið hætti því við að halda NA-SV brautinni við. 

Með gríðarlegri fjölgun flugtaka og lendinga á Keflavíkurflugvelli hefur það hins vegar meiri áhrif á flug um völlinn en áður þegar mjög hvasst verður úr norðaustri og suðvestri. 

Og í kvöld var norðaustanátt þegar flugvél frá flugfélaginu Vueling hætti við að lenda. 

Þessi vindur stóð beint á gömlu norðausturbrautina em á ská á norðurbrautina. 

Búið er að reikna út að það kosti innan við 300 milljónir króna að koma NA-SV brautinni í notkun. 

Það eru smáaurar miðað við hundruð milljarða, þúsund sinnum stærri upphæð, sem græðist á notkun vallarins. 

 

„Við sitjum bara hérna í vélinni“

Þenslan eltir skottið á sér og veldur jafnvel kreppu.

Margir hyggja oft gott til glóðarinnar þegar þensla verður í efnahagskerfinu og búast við því að öll starfsemi muni blómstra og dafna. 

Þannig var mikið um það rætt í kosningabaráttunni hvað þenslan vegna stórfjölgunar ferðamanna gæfi marga möguleika á því að veita stórauknu fé í heilbrigðisþjónustuna og aðra innviði sem fjármagnaðir eru af ríkisfé. 

En svo kom í ljós eftir kosningar að þetta hafði að miklu leyti verið tálsýn og að þvert á móti kreppti skórinn að á mörgum sviðum í stað þess að rýmkast hefði um. 

Ástæðan fyrir þessu er vafalítið sú, að of mikil þensla og aukning á stóru sviði efnahaglífsins kallar á svo stóraukna vinnu við að þjóna þessari miklu og alhliða þenslu, að það býr til kreppu og vandræðaástand á mörgum sviðum.  

Bara í dag eru fréttir af því að það ríki bagaleg kreppa af völdum skorts á þjónustu vegna stóraukins innflutnings á nýjum bílum, og einnig sést í dv.is í dag, að hugsanlega gæti orðið íslenskt Titanic-slys í auðlindalögsögu okkar vegna sprengingar í siglinum skemmtiferðaskipa til landsins á sama tíma og við Íslendingar stöndum langt að baki margfalt minni nágrannaþjóðumm okkar, Grænlendingum og Færeyingu, hvað varðar möguleika landhelgisgæslu á að fást við stór sjóslys. 

Og samt græðum við margfalt meira en þessar þjóðir á ferðaþjónustu. 

Þetta tvennt, landhelgisgæslan og skráningar nýrra bíla í dag, annað tvennt í gær og annað tvennt eða þrennt á morgun. 

Hefur ekki undan að forskrá