Allir "innviðir" hjá yfirgnæfandi meirihluta þjóðarinnar í húfi.

Eftir átta hundruð ára hlé er komið upp það ástand hjá meira en 70 prósent þjóðarinnar að allir svonefndir "innviðir" eru í húfi og geta verið í uppnámi hvenær sem er.  

Samgönguinnviðir, orkumannvirki, undirstöður menningar og þjóðlífs. 

Engin leið er að sjá það fyrir hvar afleiðingar eldsumbrota neðan og ofar jarðar birtast í hvert sinn, en samt hlýtur að blasa við, að það verður samt í krafti rannsókna og vísinda að reyna að finna sem fyrst verkefni til fyrirbyggjandi aðgerða. 

Kaldavatnslaust í Grindavík

Tíu á móti einum að ekki gjósi í þessari hrinu. 9 á móti 5 í Kröflueldum.

Sú ágiskunartala eða staðreynd, sem er kannski einna þýðigarmest í öllu fréttaflóðinu af umbrotunum á Reykjanesskaga þessa dagana, er, að líkurnar fyrir því að kvikan nái upp á yfirborðið, þótt hún nálgist það og sé komin á 3,7 kílómetra dýpi, séu aðeinns einn á móti tíu. 

Svipað dæmi má nefna úr Kröflueldum 1975 til 1884.  Þá urðu fjórtan hrinur með landrisi, en aðeins gaus níu sinnum.  Lokatalan varð því 9 gos á móti 5 skiptum, sem ekki gaus. 

Snarpur jarðskjálfti

Á þessum árstíma tekur snjó undra fljótt upp á hálendinu.

Vegna þess hve stór hálendis Íslands liggur í mikilli hæð yfir sjó, jafnvel yfir 1000 metra, 

Má sem dæmi nefna Gæsavatnaleið, Nýjabæjarfjall og Öskju. Um daginn birti ég mynd af snjó, sem féll á Brúaröræfum á leið minni um þau, og var allur horfinn daginn eftir. 

Snemma í gærmorgun voru teknar loftmyndir inni í svonefndum Tröllakrókum, innst á Lónsöræfum, þar sem enn er talsverður óbráðinn snjór frá í vetur, en land autt neðar, og var vindátt þá einmitt að snúast úr suðvestanátt yfir í norðanáttina sem sendi ferðalöngum við Öskju sinn skammt, en og viðtengd frétt á mbl.is greinir frá. 

Mikil ókyrrð fylgdi vindbreytingunni áður en norðanáhlaupið skall á.  

Eitt sinn fyrir aldamót gerði mikið norðanáhlaup um jónmessuna, sem olli miklum vandræðum fyrir fénað og fólk alveg niður undir byggð, en hvarf undra fljótt aftur. 

Fjöldi fjár fennti í því áhlaupi og hllaust skaði af. 

Vetur um hásumar

Hinum ljóslausu virðist fjölga þessa dagana.

Það hefur verið áberandi í umferðinni að undanförnu hve mjög þeim bílum fjölgar, sem eru ljóslausir að aftan. 

Þetta er meira að segja áberandi á rafbilum, þar sem ekki ætti að skorta rafmagnið fyrir nýjust gerðir LED-ljósa. 

En svo mikið gildi hefur notkun rafmagnsins,  að það er eins og ökumönnum þeirra sé þessi hlutfallslega litla eyðsla þyrnir í augum. 

Margir nýjustu bílarnir eru þannig búnir, að þeir eru skær stöðuljós að framan, og hægt er að hafa þau ein og sér logandi á sama tíma og ekkert afturljós logar. 

Hvergi er að sjá að neitt sé gert til eftirlits í umferðinni með þessum skorti á ljósanotkun. 

En til hvers eru ljósin þá í umferðinni?

Besta veðrið í skjóli á Suðurlandi

Bob Zubrin var naskur fyrir meira en 20 árum um gildi Íslands vegna marsferða.

Alveg frá því fyrir aldamót hefur helsti talsmaður marsferða, Bob Zubrin, verið óþreytandi hvatamaður ferða til mars sem formaður alþjóðasamtaka áhugafólks um slíkar ferðir og jafnvel landnám manna á mars. 

Tímaritið Time var árið 2000 með vandaða aðalgrein og forsíðumynd sem lýsti eins ítarlega og hægt var hugmyndum manna þá um athafnir og framkvæmdir manna á mars. 

Fljótlega beindist athygli manna að Íslandi, sem eins konar æfingasvæði, og kom Zubrin í sérstaka kynnisferð til landsins þar sem hann átti fundi við Íslendinga og meðreiðarfólk bæði í Reykjavík og norður í Mývatnssveit. 

Meðal annars var flogið með Zubrin sérstaklega yfir Kverkfjöll og hann kom í stutt sjónvarpsvital í lok þeirrar ferðar. 

Var afar fróðlegt og eftirminnilegt að kynnast þessum frömuði á þennan hátt. 

Í framhaldi af Íslandsferðinni kom sendinefnd frá samtökunumm til Íslands þremur árum síðar og var þá fylgst með ferð hennar norður í Gjástykki þar sem skoað var hugsanlegt æfingasvæði fyrir marsfara framtíðarinnar. 

Ekki var síður áhugavert að hitta þetta fólk, sem var hámenntað einvalalið. 

Nú, rúmum tuttugu árum eftir að Time birti sína tímamótaumfjöllun, er flest af því sem þá kom fram og þótti næsta ótrúlegt, að koma fram á þann hátt, að Zubrin hefur verið framsýnn í meira lagi þegar hann fór í Íslandsferðina sína. 

Til dæmis var í fyrstu ekki alveg víst að Ísland yrði fyrir valinu, því að þá var verið að skoða fleiri möguleika, sem síðar kom í ljós að voru lakari en Ísland. 

Athafnir marsáhugafólksins hér á landi eru nú búnar að festa sig rækilega í sessi og sannast enn og aftur hve einstakt land okkar, einkum hinn eldvirki hluti þess, er á heimsvísu. 

Marsjeppi við Holuhraun

Jökulsá sveimar um og Sauðárflugvöllur er tilbúinn í slaginn.

Um síðustu helgi var haldinn flugdagur á Egilsstaðaflugvelli og veittu flugmenn, sem flugu að sunnan til hátíðarinnar með viðkomum á Sauðárflugvelli og braut í Nýjadal því eftirtekt, hvernig Jökulsá á Fjöllum virtist vera á nokkru sveimi um sandana við hið nýja Holuhraun. 

Frá fyrrnefndum Sauðárflugvelli. sem hefur verið skáður og viðurkenndur með alþjóðlegu einkennisstöfunum BISA síðan 2011, eru aðeins um 30 kílómetrar í loftlínu til Öskju, eða ca tíu mínútna flug. 

Á þessum fyrrnefnda flugvelli geta lent allar flugvélar, smáar og stórar, sem notaðar eru í innanlandsflugi, því að lengsta flugbrautin er 1300 metra löng og 30 metra breið, og sú næstlengsta 1000 x 30 metrar, en brautirnar eru alls fimm og samtals meira en fjögurra kílómetra langar.

Mikilvægi þessa flugvallar fer vaxandi, því að hann hefur algera sérstöðu á hálendinu sem öryggisflugvöllur hvað snertir staðsetningu, stærð, aðflug og fráflug.

Hann er algerlega náttúrugerður því aðeins þurfti að merkja flugbrautirnar með lausum merkjum og valta þær. 

Minnsta kosti tvívegis hafa orðið alvarleg slys á miðhálendinu þar sem notkun Twin Otter vélar frá Akureyri og lítillar flugvélar frá Egilsstöðum réðu úrslitum um sjúkraflug vegna þess að ekki var fært frá Reykjavík á þyrlum. 

Þá var lent á braut við Grímsstaði á Fjðllum og einkabraut við Sigurðarskála í Kverkfjöllum. 

Sauðárflugvöllur er að jafnaði opinn frá júníbyrjun og fram í miðjan október. 

7. nóvember 2007 stóðu flugmenn á Fokker vél frammi fyrir því að drepa á báðum hreyflum vélarinnar vegna bilunar á leiðinni til Egilsstaða, og báðu farþegana að undirbúa sig undir nauðlendingu þar sem verkast vildi inni á auðnum hálendisins. 

Þá var Sauðárflugvöllur ekki á skrá og orðið skuggsýnt. 

Ef flugvöllurinn hefði þá verið kominn á skrá sem viðurkenndur flugvöllur, hefði legið beint við að nauðlenda þar. 

Svo fór, að annar hreyfillinn hökti áfram nægilega lengi til þess að komast á honum einum til Egilsstaða og veita farþegunum áfallahjálp. 

Þetta atvik sýndi ljóslega nauðsyn nothæfs vallar á slóðum með sívaxandi ferðamannastraumi og gnægð eldstöðva á borð við Kverkfjöll, Öskju og Bárðarbungu. 

Það tók fjögur ár að skrá völlinn milli 2007 og 2011, aðallega af völdum aukinna krafna vegna þess hvað flugbrautirnar voru langar.  

Nú í sumar hefði völlurinn verið nothæfur frá 10. júní, en vegna seinkunar á völtun, var hann formlega opnaður um síðustu mánaðamót. 

Myndirnar hér á síðunni eru teknar þegar tíðustu gestirnir á vellinum hafa verið þar á ferð, bræðurnir Jón Karl Snorrason og Haukur Snorrason, og bræðurnir Ólafur og Albert Sigurjónssynir frá Forseti í Flóa.  

Askja rís óvenjuhratt

Óheppileg helgi fyrir óveður, en vonandi sleppur þetta til.

Á morgun er miðvikudagur og vatnavöxtum er spáð, sem gætu orðið hvað mestir á fimmtudag. 

Þar á eftir kemur lengsta fríhelgi sumarsins, og óvissan því talsverð um ástand vega og leiða um helgina. 

Því liggur mikið við að keyra upp sem best flóð upplýsinga og viðvarana, sem náist sem allra víðast og til sem allra flestra. 

Óljóst hvort brúin muni standa af sér vatnavextina

Gosið mikla í Grímsvötnum var árið 2011, þar áður gaus þar 2004 og 1998.

Nauðsynlegt er að hafa yfirsýn, byggða á réttum staðreyndum í annars ágætri viðtengdri frétt á mbl.is um Bárðarbungu.  

Þar er birt mynd, sem sögð er af eldgosi í Grímsvötnum árið 2013, en það ár gaus hvergi, heldur voru tvo stór gos sitt hvorum megin við 2013 í tíma. 

Gríðarmikið gos varð þar árið 2011, sem olli svo miklu öskufalli, að flug truflaðist yfir Atlantshafið og féll til jarðar í Vestur-Skaftafellssýslu og gerði þar myrkur um hábjartan dag. 

2014 til 15 varð svo gos í Holuhrauni, sem hafði í för með sér mesta hraunrennsli síðan 1783 og olli eitruðu lofti á stórum hluta landsins. 

Gosið í Holuhrauni 2014 sýndi að áhrifasvæði Bárðarbungu teygði sig norður fyrir Dyngjujökul í átt til Öskju. 

Nú hefur land risið undir Öskju síðan í fyrra og fróðlegt verður að vita hvort eða hvernig það gæti tengst Bárðarbungu eða hvort ekki sé liklegt að umbrot í Öskju séu sjálfstætt fyrirbæri. 

Vitað er að Bárðarbunga hefur stjórnað gosum allt suður undir Torfajökul fyrr á öldum, svo að enginn skyldi vanmeta getu þessarar öflugu megineldstöðvar. 

Þrýstingur eykst enn í öflugustu eldstöð landsins

"Að hika er sama og að tapa"? Ömurlegt upphaf Seinni heimsstyrjaldarinnar.

Var að skoða upphaf Seinni heimsstyrjaldarinnar og undrast hve létt Þjóðverjar komust upp með það að nota mestallan her sinn og allar skriðdrekasveitir til þess að bruna yfir Pólland án þess að Frakkar og Bretar virtust þora að gera neitt. 

Frakkar voru með langstærsta her heims, alls ríflega fimm milljónir manna, og Bretar með tæpa milljón í vioðbót. 1. september voru hundrað franskar herdeildir tilbúnar til að bruna tafarlaust inn í Þýskaland þar sem aðeins 23 herdeildir voru til varnar. Þetta var hvorki meira né minna en fimmfaldur liðsmunur!

Frakkar, Bretar og Pólverjar voru með samtald 8,5 milljónir hermanna en Þjóðverjar aðeins 3,7 milljónir. Flugvélar Þjóðverja voru um 4000 en Frakka, Breta og Pólverja 5000. 

Allar fyrstu vikur stríðsins fóru í japl, jaml og fuður hjá hinni þunglamalegu og gamaldags forystu franska heraflans, og hikandi aðgerðir fóru í vaskinn fyrir þá á meðan Þjóðverjar brunuðu áfram í sínu leifturstríði og gersigruðu pólska herinn á rúmri viku. 

Herfræðingar þess tíma göptu af undrun yfir þessum ofurhraða, margföldun miðað við fyrri styrjaldir, og í hernaði gildir lögmálið "hraðinn drepur."   

Það tók þrjá fyrstu septemberdagana fyrir Frakka að segja Þjóðverjum stríð á hendur eins og þeir voru búnir að hóta fyrirfram, og þetta gerðist á meðan hver mínúta var dýrmæt.

Innrásin var gerð á föstudegi og formfastar vinnureglur um helgar hjá Frökkum töfðu aðgerðir, þannig að þeirra stríðsyfirlýsing kom ekki fyrr en klukkan fimm síðdegis á sunnudegi, sex klukkustundum á eftir yfirlýsingu Breta! 

Hernaðarsérfræðingar og hershðfíngjar hafa lýst því síðar, að á fyrstu viku stríðsins hefði franski herinn getað lagt undir sig stór landsvæði í Þýskalandi og komist yfir Rín. 

Að vísu var með semingi gefin skipun seint og um síðir um að sækja fram, en slík var ákvarðanafælni herstjórnarinnar frönsku, að herflutningarnir fóru víða fram á daginn, en síðan var lið dregið til baka í skjóli myrkurs á næturna. 

Frakkar þorðu ekki að nýta sér yfirburði í þungavopnum og flugvélum til að ráðast á skotmörk við Rín af ótta við að Þjóðverjar myndu svara í sömu mynt yfir Signu!   

Orðtakið að hika er sama og að tapa kemur í hugann þegar litið er yfir tðlurnar, sem leiða Max Hastings sagnfræðing til þeirra ummæla í bestu bók, sem skrifuð hefur verið um Seinni heimsstyrjöldia, að svik Breta og Frakka við Pólverja hafi verið einhver verstu svik styrjaldarinnar. 

Þarf að stytta áfangana og auka fjölbreytnina í hraðhleðslu.

Það er gríðarlegur stærðarmunur og verðmunur á milli öflugustu rafbílanna og þeirra ódýrustu og sparneytnustu. 

Landslag og byggðadreifing hamlar líka rafbílanotkuninni á vissum svæðum, svo sem á Vestfjörðum og á svæðinu frá Mývatni austur á Egilsstaði. 

Á síðastnefnda svæðinu hamlar bæði leiðarinnar yfir sjó og langir áfangar. 

Ódýrustu rafbílarnir þurfa meiri lagni við aksturinn og val hleðslustöðva en dýrari bílar. 

Meira að segja eru í framleiðslu rafbílar, sem ekki hafa búnað fyrir annað en hleðslu úr almenna kerfinu af því að það er svo dýrt að bjóða bílinn með hraðhleðslubúnaði. 

Slíkir bílar, sem kosta nýir innan við 3 milljónir, nýtast því fyrst og fremst til nota innan svæðis með nokkura tuga kílómetra radíus, kannski hámark við Borgarnes, Hveragerði, Reykjanesbæ og Selfoss.  

Þyngd rafhlaðnanna og takmörk í innviðakerfi rafhleðslustöðva er helsta vandamál rafbíla. 

Ríflega 90 kílóvattstunda rafhlöður vega 600 kíló og þar liggja viss mörk.  

Þetta kallar á það að forgangshraða innviðauppbyggingu framar öllu öðru.