Það hlýtur að vera hægt að breyta þessu og hefði átt að vera búið að því.

Úrskurðir kjararáðs koma alltaf eins og að hent sé handsprengjum inn í íslenskt atvinnu- og efnahagslíf. 

Í stað þess að þær stéttir, sem ekki fá að semja um kjör sín, heldur falla undir kjararáð, fái hækkanir jafnóðum í samræmi við launavísitölu, er eins og kjararáð safni saman í svo stórfelldar hækkanir eftir óhemju flóknum forsendum, oft langt til baka aftur í tímann, að allt verður vitlaust þegar þessara launatölur birtast. 

Þetta þarf ekkert að vera svona og það verður að breyta þessu. 

Það blasir við að þetta kjaradómsklúður hefur reynst versta fyrirkomulagið í þessum efnum. 

Af hverju er ekki búið að breyta þessu? 

Eins og svo oft er afsökunin sú að svona séu nú lögin og að það verði að fara eftir þeim. 

En hverjir settu þessi lög? Jú, þeir hinir sömu og láta eins og þetta ómögulega fyrirkomulag sé eins og eitthvert náttúrulögmál, sem hafi líkt og dottið af himnum. 

Slæm ákvörðun að frysta launin

Óupplýst íslensk sýruárás.

Íslendingar fylltust hneykslan og andúð þegar fréttir bárust af sýruárásum erlendis. Sérlega þungur dómur yfir sýruárásarmanni í London, sem þó drap engan, sýnir hvaða augum svona glæpir eru litnir erlendis. 

Hér heima mátti eira, að sýruárásin á Rannveigu Rist og heimili hennar hefði kannski ekki verið eins ofsafengin og hinar erlendu, helfur hefði hún verið "lágstemmd".

Engu að síður var þetta ekkert annað en sýruárás. 

Að hún skuli vera óupplýst og væg viðbrögð við þessari einstæðu árás voru, eru og verða okkur til skammar. Sú afsökun, að hér hafi ríkt "óvenjulegt ástand" Búsáhaldabyltingarinnar er ekki boðleg. 

Nafn þessara útifunda vísaði beint til þess, að þetta væru friðsamlegar aðgerðir og eðli pottanna og pannanna, sem barðar voru, var táknrænt. 

Aldrei var þess krafist úr ræðustóli á Austurvelli, að saklaus börn yrðu hrelld með umsátri um heimili þeirra vikum saman, hvað þá að gerðar yrðu allt upp í sýruárásir á heimili úti í bæ.  

20 ára fangelsi fyrir sýruárás

Þarf að laga þessi lög að aðstæðum.

Allt frá fyrstu setningu laga um fjárreiður stjórnmálaflokka og ýmislegt sem tengist þeim, svo sem nafnlausar pólitískar auglýsingar eða pólitísk skilaboð og fjármögnun þeirra, hafa verið skiptar skoðanir um ýmislegt sem varðar þau. 

Helstu rökin fyrir opinberum fjárstuðningi til flokka, sem bjóða fram til kosninga, voru þau, að það kostaði fjármuni fyrir framboð að koma boðskap sínum og rökum á framfæri og að það væri forsenda lýðræðis að styðja umræðu og skoðanaskipti um stjórnmál.

Einnig að það væri skárra að fjárstuðningur kæmi eftir skynsamlegum reglum frá sjóði samfélagsins heldur en að það væri algerlega háð aðgangi framboðanna að fjársterkum fyrirtækjum og einstaklingum, hver aðstaða flokkanna væri. 

Það virðist stundum vefjast fyrir fólki hvað stjórnmálaflokkur sé, og sumir vilja kalla slíkar hreyfingar öðru nafni af því að heitið pólitík hafi svo slæman blæ á sér og tengist spillingu.

En orðið stjórnmál og alþjóðlega orðið pólitík lýsir viðfangsefni stjórnmálamanna og pólitíkusa eins vel og hægt er að ætlast til. 

En lögin eru nú einfaldlega þau, að þau samtök ein, sem bjóða fram til pólitískra kosninga í samræmi við lög og skilyrði sem sett eru í lögum þar um, skuli talin og skilgreind sem stjórnmálaflokkar. 

Lögin voru sett á því tímabili frá 1979-2007 sem hafði það yfirbragð, að Alþingiskosningar voru ævinlega á fjögurra ára fresti, 1979, 1983, 1987, 1991, 1995, 1999, 2003 og 2007. 

Fyrir hverjar kosningar miðuðu stjórnmálaflokkarnir eftir að lögin tóku gildi fjárútlát sín til kosningabaráttunnar við það að ríkisframlag í hlutfalli við fylgi myndi borgað út í fjórum útborgununum árlega. 

En 2009, 2016 og 2017 hefur bil á milli kosninga verið eitt til tvö ár, og hafi flokkur ákveðið að bjóða ekki fram næst, hefur hann því orðið af helmingi eða allt að þremur fjórðu stuðningsins og því átt á hættu að sitja uppi með erfiðar skuldir. 

Þessi ágalli hefur augljóslega skapað aðstöðumun á milli stóru og hefðbundnu flokkanna og hinna nýrri og smærri. Enda var það fjórflokkurinn sem að lagasetningunni stóð. 

Skoða þarf hvernig hægt væri að laga úthlutunarreglurnar að aðstæðum hvað þetta varðar til að vinna gegn ójöfnuði á milli framboða. 

Sömuleiðis hefur orðið gerbylting í útbreiðslu áróðurs og auglýsinga með samfélagsmiðlabyltingu og netsamskiptum, sem þarf að laga lög um fjárreiður stjórnmálaflokkanna að. 

Fari yfir lög um fjárreiður flokkanna

Yfirvegun, tillitssemi og drengskapur hjá Gylfa.

Þegar leikmaður skiptir um lið eða starfsmaður um fyrirtæki, er ekkert óeðlilegt við það að hjá nýjum húsbónda í samkeppni við hinn eldri, sýni viðkomandi leikmaður eða starfsmaður fyllsta metnað og leggi sig fram, ef því er að skipta, um að sanna fyrir eldri félögum hvað þeir hafi misst frá sér. 

Enginn hefði sagt neitt við því þótt Gylfi Þór Sigurðsson hefði fagnað glæsilegu marki sínu gegn gömlum félögum í gærkvöldi. 

En hann stillti sig um það og sendi með því skýr skilaboð:

Að sjálfsögðu legg ég mig allan fram hjá nýju félagi við að gagnasst þvi af fremsta megni, þótt það verði jafnvel liður í því að senda gamla félaga mína niður úr deildinni. 

Á hinn bóginn þarf "fagn" ekki endilega að verða liður í þvi, þótt hinum nýju félögum mínum og stuðningsmönnum nýja félagsins þyki það kannski skrýtið. Ég mun að sjálfsögðu leggja mig fram til hins ítrasta á alla lund við að þjóna þeim og nýja félaginu.  

„Ætlaði aldrei að fagna“

Miðflokkshrossið vinsælasta dýrið?

Þegar Miðflokkur Sigmundar Davíðs Gunnlaugssonar var stofnaður í haust, vakti hesturinn í merki flokksins mikið umtal og athygli. 

Þykir sumum stelling hans minna á stellingu fáka sumra stórmenna fyrri tíðar eins og Napóleons, og sakna menn þess að Simmi skuli ekki sitja hestinn í flokksmerkinu. 

Miðað við umræðuna gæti þessi hestur orðið hestur ársins 2017, vinsælasta dýrið. 

Hesturinn varð eins og vænta mátti vegna stöðu hans í stjórnmálum, Ragnari Inga Aðalsteinssyni hugstæður. 

Jakob R. Möller sendi í netpósti skólasystkinum sínum úr M.R. nýja smíð Ragnars Inga með þeim orðum að dreifing hennar væri höfundinum að meinalausu, og benti Jakob á, að vegna tengsla þessarar bloggsíðu við kveðskap af þessu tagi, væri viðeigandi að birta braginn nýja hér.

Verður það nú gert. 

Ragnar Ingi kveður: 

 

MIÐFLOKKSHROSSIÐ ÆTTFÆRT. 

 

Sómi er víst að Sigmundi, 

hann situr á hesti fljótum, 

frísar og prjónar fagnandi

fákurinn eftir nótum. 

Enda ber hann að ætterni

af öðrum fararskjótum - 

undan Dellu frá Upphafi

og Uppspuna frá rótum. 

 

Fyrir þremur árum kvað Ragnar: 

 

JÁKVÆÐ HEIMSENDASPÁ. 

 

Þegar sólin í sæinn er hrokkin

og sólin af standinum hrokkin 

þó er þar leið, 

þungbær en greið

til að losna við Framsóknarflokkinn. 

 

Síðuhafi svaraði:  

 

Við skulum spara að spotta´hann, 

með spánnýjan formann og flottan. 

Þótt leggist gröf í

hann lifnar á ný 

og lifir allt af eins og rottan. 

 

Þess má geta að síðuhafi dáir fá dýr meira en rottuna, þvert ofan í álit flestra. 

Hún og maðurinn eru einu spendýrin sem finna má hvar sem er á jörðinni. 

 

Kertasníkir vinsælasti jólasveinninn

"Þegar jörðin þiðnar, koma ormarnir upp."

Þetta er sígilt rússneskt máltæki, sem ég þreytist seint á að nota,  sprottið úr veruleikanum á sléttum Rússlands, sem þiðna á vorin eftir frost vetrarins, verða viða aftur að svaði í haustrigningum og frjósa síðan í frera þegar rússneski veturinn læsir krumlum sínum í allt. 

Máltækið komst á flug þegar Gorbatsjof hleypti glasnost og perestroiku lausum og ormarnir, sem komu upp úr þiðnaðri jörð, voru einkavæddir olígarkar kommúnismans og nýríkir kapítalistar og gangsterar. 

Hrun kommúnismans var að vísu óhjákvæmilegt og kærkomið, en neikvæðu hliðarnar komu líka í ljós. 

Með tilkomu hinna svonefndu samfélagsmiðla og gegnumstreymi þeirra um allt yfirborð þjóðfélaga heimsins urðu til miklir möguleikar fyrir upplýsinga- og umræðuþjóðfélag 21. aldarinnar en jafnframt hafa sprottið upp fyrirbrigði, sem fólk hafði ekki hugmynd um að væru til, harðsvíruð illgirnisumræða og svonefndir netdólgar. 

Þarna fannst farvegur til útrásar flóðbyljgu á þessu sviði,fyrirbæris, sem auðvitað hafði alltaf blundað undir niðri líkt og miltisbrandur. 

Og þess vegna kannski ekki mikið verra en baktalið og baknagið hafði verið áður.  

Horfurnar dökkar fyrir Facebook

Bílaprófun: "Rafbíll litla mannsins", Tazzari Zero EM1.

Í nokkur ár var ég bílablaðamaður í hjáverkum hjá dagblaðinu Vísi og prófaði bíla. Tók aftur upp bílaprófunarþráðinn með Bandalagi íslenskra bílablaðamanna (BÍBB)  fyrstu árin sem bílar ársins voru valdir. 

Hér kemur því eitt stykki bílaprófun eftir nokkurt hlé.

Forsagan er sú að þegar ör-rafbíllinn Renault Twizy kom á markað fyrir um fimm árum, var hann langódýrasti og minnsti fjöldaframleiddi rafbíllinn á markaðnum.  

Það minnti mig á gamalt áhugamál, sem birtist í því, að fyrsti bíllinn minn 1959 var þá minnsti, ódýrasti, sparneytnasti og umhverismildasti bíll landsins. 

Á ráðstefnu um rafbíla, sem ég tók þátt í 2014 þar sem bæði þáverandi forsætisráðherra og forseti Íslands voru þátttakendur, álpaðist ég til að lýsa því yfir, að líkt og í upphafi, árið 1959, þegar fyrsti bílinn minn var "bíll litla mannsins", minnsti, einfaldasti og umhverfismildasta bíll landsins, stefndi ég að því að komast á "rafbíl litla mannsins", Renault Twizy, eða Renault Títlu eins og ég kallaði hann. 

Þetta mistókst. Renault umboðið hafði ekki áhuga og ég hafði ekki efni á þeirri fjárfestingu, sem í boði var. 

Þótt Renault Twizy seldist vel í fyrstu, í tugum þúsundum eintaka, fjaraði undan sölunni. Ástæðan var í meginatriðum sú, að hann var óvenulegur í útliti eins og sjá má á myndum af honum, ökumaðurinn einn frammi í og farþeginn aðkrepptur fyrir aftan hann. 

Hliðarnar eru opnar og þarf að  panta aukalega á hann dyr og hitun í framrúðu. Loftmótstöðustuðullinn er fáránlega hár, 0,68, meira eða tvöfalt hærri en á venjulegum fólksbíl. Hámarkshraðinn er því aðeins 80 km/klst og drægnin við hraðan akstur í borgarumferð í svölu veðri fer að sögn framleiðanda niður í 50 km/klst og líklega enn minna en það við íslenskar raunaðstæður. 

Bílablaðamenn erlendir hældu bílnum fyrir einstaka lipurð, aðeins 1,23 á breidd og 2,32 á lengd, og að hann væri sérstaklega skemmtilegur í akstri með alveg nýja akstursupplifun.  En þar með var það nokkurn veginn upp talið. Eigin þyngd aðeins rúmlega 550 kíló, einn þriðji af þyngd flestra rafbíla. 

Fyrir þremur árum kynnti ég þýska rafbílinn Colibri hér á síðunni, sem er af svipaðri stærð og Twizy, en þó ekki með suma ókosti Títlunnar.

Hann er álíka mjór og Twizy, með lága loftmótstöðu, 120 km/klst hámarkshraða í krafti sjálfskiptingar, og ökumaðurinn og farþeginn fyrir aftan hann sitja ekki ofan á rafhlöðunum, heldur er rafhlöðunum raðað í kringum þá og farið út og inn í bílinn í gegnum vænghurð með því að stíga niður í hann og upp úr honum eins og baðkari. Frábær hugmynd og sú eina sem virkar til að nýta rafaflið til fulls. 

En ekkert nýtt hefur frést síðan af Colibri. 

Niðurstaða: Það þarf sennilega tvær kynslóðir til að meðtaka bíla með þessu lagi, þar sem flöturinn sem þarf að kljúfa loftið á ferð er sem minnstur og farþeginn situr fyrir aftan ökumann. 

Afleiðing:  Til þess að hægt sé að ná markaði fyrir fjöldaframleiddan "rafbíl litla mannsins" verður hann að vera með því lagi, að þeir tveir, sem eru um borð, sitji hlið við hlið á þann hátt, að þeir upplifi aksturinn algerlega á sama hátt og þeir væru í bíl, sem væri heilum metra lengri.

Ítalski rafbíllinn Tazzari er einmitt með þessu lagi, ekki ósvipaður Smart, jafn breiður, álíka langur (stuttur) og 14 sm lægri en Smart. 

Þetta síðasta er mikilvægt, því að Tazzari liggur afar vel í kröppum beygjum eins og sportbíll á sínum breiðu dekkjum, 175/55-15. (Twizy er með 135/80-12). 

Rýmið fyrir tvo í Tazzari er álíka mikið og í Suzuki Jimny og farangursrýmið aftast er álíka stórt (lítið) og í Jimny, rúmlega 100 lítrar.

Viðbrögð flestra, sem setjast inn í þennan bíl eru svipuð: Vaá! Þetta er ótrúlegt, alveg eins og í venjulegum bíl!! Og ekki minnkar undrunin ef bílnum er ekið frísklega og leikið sér með lipurð hans. 

Sætin eru ágæt og litirnir og hönnun innarýmis lífleg, en reynsla mín af þeim tveimur atvikum á ökuferli mínum þegar ekið var aftan á kyrrstæðan bíl, sem ég sat í, bendir til þess að höfuðpúðarnir í Tazzari séu full fjarri hnakka þeirra, sem sitja í sætunum. 

Æskilegt hefði verið að hafa bílinn með skuthurð og möguleikum til að halla sætunum aftir, en á það er að líta að Tazzari er ætlaður til stuttra ferða um borgir og bæi og þess vegna ekki sama þörf á slíkum þægindum og ella. 

Stjórntækin liggja ágætlega við ökumanni, og stýrið skemmtilega snöggt, aðeins 2,7 hringir borð í borð, en ég hefði kosið, að "mælaborðið" væri ekki í miðjunni, eins og það er, heldur væri mælum, hnöppum og ljósum raðað öðruvisi og sem mest fyrir framan stýrið eða á því sjálfu í sjónlínunni beint fram. 

Tazzari er einstakur meðal nútíma bíla að því leyti, að ystu hornin að framan sjást mjög vel úr sætunum, og vegna þess hve framendi bílsins er einstaklega stuttur er útsýnið sérstaklega gott.

Enn einstakara er útsýnið aftur úr bílnum, því að afturendinn er aðeins smá sylla fyrir aftan hið stutta tveggja manna farþegarými.

Það virkar dálítið spaugilegt að bíllinn sé búinn bakkmyndavél,- áreiðanlega sá bíll í bílaflotanum þar sem minnst þörf er fyrir slíkt. 

Þetta er draumabíll í þrengslum og í leit að ótrúlega litlum stæðum til að smokra sér inn í. Hver ferð á svona bíl er skemmtun. Dæmi má sjá á mynd hér fyrir neðan, tekin við Útvarpshúsið. 

Tazzari elskar ósiði Íslendinga við að leggja þannig bílum sínum í stæði, að eyðileggja minnst eitt stæði yfir öðrum.  Ökumaður rauðu Toyotunnar átti ekki von á því að til væru svo stuttir bílar, að ef þeir væru tveir á ferð, gætu þeir breytt stæði fyrir einn í stæði fyrir þrjá!  

Í þessari bílaprófun hefur bílnum verið ekið rúma 200 kílómetra á einum mánuði, og drægni hans við vetraraðstæðurnar, sem ríkt hafa, hefur verið 80-90 kílómetrar, sem verður að teljast vel viðunandi þegar haft er í huga að meðalakstur einkabíla í innanborgarakstri er rúmlega 30 kílómetrar. 

Framleiðandinn gefur upp 140 kílómetra drægni á jafnsléttu á 50 km/klst hraða, en drægnin fellur talsvert við það að hraðinn aukist, brekkunum fjölgi og hröðun og hemlun borgarumferðar verða meiri, enda ekki víst að loftmótstöðustuðullinn sé alveg nógu góður. 

Að sumarlagi má búast við drægni í kringum 100-105 kílómetra ef ökumaðurinn er meðvitaður um sparnaðaraðferðirnar. Drægnin eykst um 1 prósent fyrir hvert útihitastig. 

Bíllinn er búinn búnaði til að safna og endurheimta raforku þegar inngjöfin er tekin af, til dæmis niður brekkur, og eins og á öllum rafbílum, kennir þess bíll manni alveg nýja og skemmtilega takta, til dæmis við að spara orkuna og laða fram sem mesta drægni.

Það getur ökumaðurinn gert með því að velja sparneytnustu stillinguna af fjórum, en þessi sparnaðarstilling sér til dæmis um að bíllinn fari ekki hraðar en 62 Km/klst, ekki einu sinni niður brekkur! 

Það er eins og kvikindið segi við mann: Það tilheyrir ekki sparnaðarstillingu að auka loftmótstöðuna, - nú skaltu safna orku!  

Ef maður vill fara hraðar niður brekku, stillir maður á "rain" eða "standard." 

Og á jafnsléttu verður að stilla á "standard" eða "rain" eða "pace", en sú síðarnefnda gefur mestan kraft.

Myndin er tekin á ferð, og sést vinstra megin, að orkueyðslan er miðlungsmikil, en litast appelsínugul og síðar rauð ef meira er "gefið inn". 

Til hægri sjást tveir grænir kassar, en fjórir, sem voru grænir fyrir ofan á fullhlaðinni rafhlöðu, eru horfnir. 

Við vetraraðstæður er þá þriðjungur eftir af drægninni, ca 25-30 kílómetrar, en mælt er gegn því að fara neðar, niður í appelsínugulu kassana, því að þá dvínar orkan og sé of oft gengið nærri rafhlöðunni, getur það dregið úr getu hennar til frambúðar. 

Neðst til vinstri sést grænn takki, sem ýtt er á til þess að aka áfram, en hægra megin er takki sem ýtt er á til að bakka. 

Þar fyrir neðan eru stillingar á miðstöð og framrúðum og stór, rauður "öryggishnappur" sem verður að kveikja á fyrst áður en farið er af stað.  

Hreyfillinn er aðeins 20 hestöfl (15 kw) en það nægir alveg til að halda borgarhraða, koma bílnum í meira en 90 kílómetra hraða ef á þarf að halda og að halda í við umferðina upp flestar brekkur, svo sem Ártúnsbrekkuna. 

Þó er því ekki að leyna, að miðað við snaggaralegar hreyfingar, sem bíllinn býður upp á, væri gaman að hafa svona fimm til tíu hrossum meira afl til umráða. 

Í mælaborðinu má sjá til hægri stöðuna á rafhlöðunum, en til vinstri orkueyðsluna og spila aksturinn eftir því. 

Vegna þess að sprengihreyflar í bílum knúnum ELDSneyti framleiða mikinn hita, kostar notkun miðstöðvar í slíkum bílum litla umframorku. 

Öðru máli gegnir um rafhreyfla, þar sem rafstraumurinn framleiðir afar lítinn hita. 

Afleiðingin er að orkueyðsla rafbíla eykst mikið við það að hafa miðstöðina á og í Tazzari er miðstöðin léleg að vetrarlagi en alveg viðunandi á öðrum árstímum. Í köldu veðri verður að auka við loftræstingu og hamla gegn móðumyndun á gluggum með því að setja aðeins rifu á hliðarrúðurnar. 

Hægt er að fá afar litla bensínknúna miðstöð aukalega í Tazzari, en það er auðvitað í mótsögn við heitið Zero sem þýðir enginn útblástur. 

Betur líst mér á þá hugmynd Gísla Sigurgeirssonar að búa til mun sparneytnari miðstöð úr brauðrist með lítilli sambyggðri viftu. 

Eiginþyngd Tazzari Zero er uppgefin 540 kíló, en til að spara kostnað, hefur hluti áls í bílnum verið minnkaður frá því sem var í upphafi.

Tazzari-verksmiðjan sérhæfir sig í álsmíði en samt eru önnur efni mun ódýrari.

Zero EM1 er nú sagður vera 660 kíló. Á skoðunarvottorði stendur 78o kiló, sem ekki er víst að sé alveg rétt.  En þessi bíll er samt næstum helmingi léttari en léttasti rafbílnum, sem nú er hér á markaði, Volkswagen e-Up, sem er rúmlega 1200 kíló. (BMW e-1 er ekki léttasti bíllinn eins og auglýst er). 

Þyngd og loftmótstaða ráða mestu um orkueyðsluna. Rafhlöðurnar í Tazzari eru 15 kílóvattstundir, sem er býsna vel í lagt fyrir ekki stærri bíl. Til samanburðar má nefna að lengi vel voru rafhlöðurnar í Nissan Leaf 24 kwst, og rafhlöðurnar í e-Up! eru aðeins minni en það. 

Rafhlöðurnar í Renault Twizy eru hins vegar aðeins um 7 kwst og í Mitsubishi i-MiEV, sem er dottinn út af markaðnum hér, eru þær um 17 kwst. Sá bíll er um 1100 kíló að þyngd en afar straumlínulagaður. 

Tazzari er handsmíðaður og þess vegna munar ekki miklu á verði hans og ódýrasta bílnum sem er hér á markaði, Volkswagen e-Up!, sem kostar um þrjár milljónir. 

Erlendis er hægt að fá Tazzari í tveimur ódýrari gerðum og er sú ódýrasta miðuð við 45 km hámarkshraða og að unglingar geti ekið honum með minni réttindi en fullt ökupróf. 

Hingað til lands hafa eigendur Álftaborgar flutt inn tvo bíla til reynslu, og hef ég nú fengið annan þeirra til umráða með sérstökum leigusamningi. 

Ég hafði áður óbeint farið langleiðina í að minnka persónulegt kolefnisspor mitt með fjárfestingu upp á 800 þúsund krónur í rafreiðhjóli og léttu Honda PCX vespuhjóli, og nam minnkun kolefnissporsins um 70 prósent á síðasta ári. 

Nú hefur þriggja ára gamalt bjartsýnislegt loforð um "rafbíl litla mannsins" verið efnt í bili.

Ég reikna með minnkun kolefnisspors um 85%, en að 15 prósentin verði að mestu vegna starfs míns í kvikmyndagerð eða þegar við hjónin þurfum að ferðast á lengri leiðum með farangur. 

Vespuhjólið hefur þegar tekið við nær öllum venjulegum ferðalögum mín eins út á land.  

Tazzari er í Imola á Ítalíu, sem er sögurík borg, en heitið Imola kannski þekktara vegna kappakstursbrautarinnar og í tengslum við Enzio Ferrari og það fólk. 

Þetta er í genunum og Tazzari er fjölskyldufyrirtæki, sem dregur nafnið beint af eigendunum. Ítalskt! 

Þar á bæ og í Álftaborg hér heima vilja menn fylgjast eins vel með því sem er að gerast í rafbílamálum og kostur er og hér heima eru það feðgar, sem fóru til Imola til þess að ná sér í tvo rafbíla. 

Hugmynd Tazzari um rafbíl á sem viðráðanlegustu verði fyrir almenning, sem kom fram 2009 er að mínu viti raunhæf og rétt. 

Úr því að það telst "töff" að aka um á tveggja sæta sportbíl, ætti svona bíll að eiga möguleika. Afar skemmtilegur í akstri og uppruninn í borg sportbíla og kappaksturs speglast í afar sportlegri uppsetningu undirvagns og fjöðrunar. Svínliggur í beygjum.

Líkur go-cart í akstri.  

Fjöðrunin er fyrir bragðið frekar "grunn" með stuttri mjúkri fjöðrunarvegalengd, en "botnar" síðan ansi fljótt á ósléttum múrsteinagötum Ítalíu, sem ekki finnast hér á landi.  

Bíllinn hefur verið árekstraprófaður erlendis vegna aksturs á hraðbrautum og með því að setja á hann örlítið stærri dekk verður veghæðin góð, 17,5 sm, og spyrnan ekki síðri, því að hreyfillinn er að aftan og bíllinn með 50/50 þyngdarhlutfall tómur, en um 40/60 fullhlaðinn. Upp brekkur og í ófærð drífur hann því vel. 

Hægt er að fá hraðhleðslubúnað með Tazzeri, en notin miðast hins vegar í meginatriðum við það að hlaða hann yfir nætur við heimili eigendanna, enda sé bíllinn eingöngu notaður í borgarumferð.

Hægt er að stinga honum í samband við hvaða húsinnstungu sem er, en full hleðsla frá lægstu stöðu tekur 14, 9 eða 6 tíma, eftir því hvort öryggin eru 10, 16 eða 25 ampera.  

Smæð bílsins að utanmál skapar marga möguleika í þessum efnum.

Lengd: 2,88 m - breidd: 1,56 - hæð: 1,42.  Hjólahaf: 1,80.  

Nú vantar bara að stórframleiðandi þrói hugmyndina áfram, svo að hægt sé að hrinda virðingarverðri tilraun Renault með Twizy í árangursríka framkvæmd, byggða á hugmynd Tazzari.

Tazzari er í samningaviðræðum við Kínverja um samvinnu, sem gæti skilað enn hagstæðara verði en nú er boðið. 

 

Rafjeppinn IMx getur séð um sig sjálfur

Hvar standa flugvirkjar erlendis í samanburði við aðrar stéttir?

Ótal dæmi eru um það úr flugsögunni, að ein flugvirkjamistök, sem jafnvel virtust smávægileg, kostuðu tugi eða jafnvel hundruð mannslífa. 

Svipað má segja um flugmenn og há laun þessara stétta markast meðal annars af þessari gríðarlegu ábyrgð og tal um "fordæmi" gagnvart öðrum stéttum, sem ekki hafa þessa sérstöðu, getur því verið ómálefnalegt. 

Það vantar alveg í umræðuna hér á landi upplýsingar og samburð á kjörum flugvirkja hér á landi og erlendis og hver staða flugvirkja sé í samanburði við aðrar stéttir séu. 

„Þeirra er ábyrgðin“

Skautað létt yfir flókið mál.

Það er hálf fáfengilegt þegar leikmenn fella harða dóma yfir jafn flóknu kerfi og heilbrigðiskerfið er.

Þó vitum við að til þess að við séum samkeppnisfær við nágrannalöndin þurfum við að eiga að minnsta kosti eitt stórt og fullkomið hátæknisjúkrahús vegna þess, að mörg af nýjustu og öflugustu tækjunum og lyfja- læknismeðferð af nýjustu gerð, eru firnadýr og þar að auki hraðfjölgar elsta fólkinu í landinu. 

Og vitað er, að reisa á með bútasaumi fokdýrt sjúkrahús á áratuga gömlum forsendum í stað algerlega nýs sjúkrahúss, sem er hannað frá grunni til þess að bjóða upp á hagfellda og árangursríka heilbrigðisþjónustu, sem stenst samaburð við slík sjúkrahús erlendis, svo sem sjúkrahúsið í Osló. 

Að öðru leyti þarf að leita til færustu erlendra sérfræðinga í þessum málum til að endurskipuleggja kerfið frá grunni, en ekki aðeins að leita til sérfræðinga í "bútasaumi" eins og gert hefur verið hingað til. 

„Feginn að þú ert ekki forstjóri“

Tvö atriði, sem hverfa oftast í skuggann, súrnun sjávar og orkuskipti.

Í hinni umfangsmiklu umræðu um loftslagsmál yfirskyggja deilur um það hvort loftslag fari hlýnandi og þó sérstaklega hvort hlýnun þess sé af mannavöldum nánast allt annað.

Þetta hentar þeim einkar vel sem vilja úthrópa Parísarsamkomulagið sem rugl 40 þúsund fífla. 

En þessir ófrægingarmenn loftslagsvísindanna eiga ekkert svar við mælingum á súrnun sjávar og því síður á þeirri staðreynd að olían, sem olíuöldin verður síðar kennd við, er takmörkuð auðlind og að orkuskipti eru óhjákvæmileg. 

Bæði þessi atriði, súrnun sjávar, sem stafar af mesta koltvíildi í andrúmsloftinu í 800 þúsund ár og orkuskiptin, sem þegar eru að banka á dyrnar, eru eins og sér full ástæða til þess að grípa til ráða gegn útblæstri svonefndra gróðurhúsalofttegunda. 

Fyrir okkkur Íslendinga eru þessi tvö atriði sérlega mikilvæg og því full ástæða til að halda við höldum þeim hátt á lofti. 

Ef það er ekki gert, er það í þágu ófrægingaraflanna.  

Súrnun sjávar ógnar Íslandsmiðum