Heilu hverfin virðast langtímum saman án löggæslu.

Í því útverfi þar sem ég bý núna, minnist ég þess ekki að hafa séð lögreglu á ferli í almennu eftirliti. 

Í fyrrakvöld átti ég leið um torgið Spöngina þegar myrkur var dottið á og kom þá léttklæddur, hjálmlaus maður á ljóslausu fretandi vélhjóli á fullri ferð og fór mikinn um hverfið og vakti hættu og ónæði fyrir þá, sem voru á ferð. 

Svona lagað, auk ýmissa spellvirkja, gerist iðulega í hinu stóra Grafarvogshverfi án þess að vart verði við nein viðbrögð lögreglu, þrátt fyrir kvartanir. 

Á bloggsíðu einni má sjá í morgun líkum leitt að því að "óvinir bílsins" hafi staðið fyrir íkveikju í bílum við Öskju og að um sé að ræða "skipulögð samtök gegn bílum, sem í þessu tilfelli hafi ekki farið í strætó til spellvirkja sinna.

Það er ansi billegt að dæma notendur almenningssamgangna fyrirfram fyrir þetta, með orðum eins og þeim, að hér sé um hagsmunaaðila sem andi að sér súrefni og hafi ekki farið í strætó til verksins, en þetta er svo sem í stíl við sum önnur skrif á samfélagsmiðlum, þar sem alhæft er um hvílíkir bölvaldar hjólafólk sé í umferðinni. 

Það nýjasta hér á blogginu er krafa um að foreldrar spellvirkjanna, sem séu vinstri sinnað fólk sé tekið fyrir verknaðinn, því að þetta hljóti að hafa verið börn vinstra fólks.

Ekki dettur mér í hug að taka upp hanskann fyrir svarta sauði meðal hjólreiðafólks en ansi langt er seilst ef það á fyrirfram að fara að ýja að einhverjum samtökum þeirra, sem ekki nota einkabíl, um bílaíkveikjur. 

Hvað hjólafólkið áhrærir hefur mátt sjá því haldið fram fullum fetum, að allt hjólafólk, sem hjóli á marktum gangbrautum yfir akbrautir, sé í órétti og beri skylda til að fara af baai og leiða hjólin. 

Og því bætt við að hjólafólkið skapi með þessum yfirgangi svo mikla hættu, að bílstjórar þurfi að fara taka á sig rögg og sýna því hvers sé mátturinn og dýrðin þar sem leiðir skerast. 

Ég hef leitað til tveggja af helstu umferðarsérfræðingum okkar um álit á þessari kenningu og þeim ber saman um að þessi kenning um frekju hjólreiðafólks eigi sér enga stoð í umferðarlögum. 

Og sérkennilegt er að sjá skrifað um að langlíklegast sé að "óvinir bílsins", hugsanlega hjólafólk eða notendur strætisvagna, sé að hrinda af stað bílabrennum í hatri sínu á bílum. 

Hver maður á hjóli er nefnilega augljóslega vinur einkabílsins að því leyti, að ef viðkomandi hjólamaður væri á einkabíl, myndi hann taka rými í umferðinni, sem hann hefur gefið eftir fyrir ökumann eins einkabíls og þannig stuðlað að því að létta á umferðarþunganum. 

Kveikt í bílum við Öskju í nótt

Næsta skref: Afrétturinn?

Gott er að sjá hvernig Hrunamannahreppur getur staðið undir lýsingunni "gróandi sveit" með allri þeirri uppbyggingu í ræktun, garðyrkju og framleiðslu fjölbreyttrar búvöru sem á sér stað í sveitinni. 

Í frétt um þetta í Morgunblaðinu er því vel lýst hvernig þessu er háttað á láglendinu, en minna fer fyrir lýsingu eða úttekt á sauðfjárbúskapnum og ástandi afréttarins. 

Raunar er ekki orð um þennan meirihluta af landi hreppsins. 

Fyrir um 45 árum fór ég í göngur með Hrunamönnum til þess að gera þátt í þáttaröðinni "Heimsókn."  Þetta var heimsókn í göngur og réttir. 

Í þeirri ferð, en þó einkum þegar ég átti oftsinni leið yfir þennan langa afrétt í flugvél, rak mig í rogastans að að sjá hve mikill uppblástur og gróðrureyðing voru á þessum afrétti.

Það ástand breyttist lítið næstu áratuginu á þeim tíma sem sauðfé var einna flest í landinu. 

Nú eru liðnir nokkrir áratugir síðan ég hætt að fylgjast með ástandi afréttarins og ég veit því ekki hvort eða hve mikil bragarbót hefur verið ráðin á því. 

Spurningin er því hvort að í kjölfar glæsilegs árangur niðri á láglendinu sé rétt að huga að stóru skrefi í svipaða átt fyrir ofan og norðan byggðina.  

Gróandi sveit

Ef þetta hefði nú bara alltaf verið svona.

Það er ekki víst að við áttum okkur öll á þeirri gríðarlegu breytingu sem orðin er á samkomumynstri þjóðarinnar á aðeins örfáum áratugum, ekki aðeins á sumrin, heldur allt árið.

Reykjavíkurmaraþon, Menningarnótt, Gleðigangan, Jazzhátíð Reykjavíkur, Reykjavík Airwaves, Arctic Circle, Dagur íslenskrar tungu og Dagur íslenskrar náttúru o. s. frv., þetta var ekki til í núverandi mynd og umfangi fyrir aðeins þrjátíu árum.

Eina hátíðin, sem ekki hefur blómstrað sem skyldi og kannski goldið tilkomu allra hinna er því miður Þjóðhátíðardagurinn 17. júní.

Kannski á einhvern þátt í því, að meðalhitinn um miðjan júní er um tveimur stigum lægri en í júlí og ágúst. 

Set hér á eftir inn nokkrar myndir frá gærdeginum þar sem draumafararskjótinn á svona degi, rafreiðhjólið Náttfari, lék stórt hlutverk í að gera alla borgina aðgengilega.  

 

 

 

Reykjavíkurmaraþonið í myndum

Alþekkt við þéttbýli víða um heim.

Stóraukin og hraðari umferð um vega- og gatnakerfi hefur víða gert gamalt skipulag úrelt. 

Oftast byggðust borgir upp við brýr, hafnarsvæði eða á krossgötum og voru því elstu götur og byggingar oft í þrengslum, sem hömluðu fljótlega nægilegu flæði og orsökuðu umferðartafir eða umferðarteppur. 

Í öllum nágrannalöndum okkar má sjá dæmi um það að með tilkomu hraðbrauta voru þær ekki lagðar inn í eða um gamla miðbæjarkjarna, heldur framhjá þeim. 

Dæmi um þéttbýli við brýr hér á landi eru Borgarnes, Blönduós, Egilsstaðir, Kirkjubæjarklaustur, Hvolsvöllur (á krossgötum nálægt brú), Hella og Selfoss. 

Á Kirkjubæjarklaustri og Hvolsvelli hefur ekki orðið þörf á að breyta vegstæðinu, en Hella er hins vegar gott dæmi um þorp, þar sem svo mikil þrengsli og umferðartafir voru við brúna, sem þorpið byggðist við, að nauðsynlegt var að byggja betri brú á nýum stað á auðu svæði skammt fyrir sunnan þorpið. 

Um þetta risu deilur, því að margir óttuðust, að ef hægt væri að bruna hratt yfir nýju brúna myndu viðskipti minnka. 

Það væri, með öðrum orðum, nauðsynlegt að haga málum þannig, að vegfarendur neyddust til að aka í gegnum miðju þorpsins. 

Ingólfur á Hellu var samgönguráðherra á þessum árum ef ég man rétt og lagði sig fram um að finna lausn, sem auðveldaði Hellubúum að komast sem best í gegnum þetta breytingatímabil. 

Fljótlega kom í ljós, að með nýju brúnni og nýjum þjónustumannvirkjum nálægt henni, jukust viðskiptin en minnkuðu ekki. 

Á Blönduósi lá þjóðleiðin upphaflega í beygju í gegnum þorpið, en með byggingu nýrrar brúar var ákveðið að láta þjóðveg nr.1 liggja framhjá þorpinu og beint að brúnni sunnanverðri.

Ný og stórbætt samgöngumannvirki skópu vaxandi byggð beggja vegna árinnar. 

Með tímanum hefur það blasað æ betur við að með því að gera nýja brú á Blöndu við Fagranes í miðjum Langadal, er hægt að stytta þjóðveg nr.1 um 14 kílómetra í hagkvæmustu vegagerð á landinu. 

Fyrr á árum hefði þetta fært þjónustufyrirtæki sem hefðu risið við þessa brú, líkt og Staðarskáli hefur gert við nýja brú í Hrútafirði, lent utan Blönduóshrepps. 

En eftir að Blönduósbær stækkaði svo mikið, að nýtt brúarstæði yrði innan sveitarfélagsins, að ekki sé nú talað um ef öll sveitarfélögin á svæðinu sameinast, á þetta ekki lengur við. 

Á Egilsstöðum skorti kjark til að stytta leiðina frá Seyðisfirði með því að fara með nýjan veg rétt norðan núverandi byggðar yfir á nýja brú á Lagarfljót, og því eru allir, sem koma með Norrænu neyddir til að taka á sig krók um miðbæ Egilsstaða ef þeir ætla að aka til Norðausturlands. 

Allt frá því að hugmyndir vöknuðu um nýja Ölfusárbrú ofan við gömlu brúna hefur mátt heyra svipaðar raddir og voru á Hellu á sínum um nauðsyn þess að viðhalda öllum gegnumstreymi umferðar í gegnum núverandi miðbæ. 

Þetta eru gamaldags rök og reyndust röng á Hellu, enda er Selfoss langstærsti byggðakjarni Suðurlands, og ef einhverjir eru að leita að þjónustu, fara þeir einfaldlega og finna hana þar. 

Hins vegar er bæði óhagkvæmt og óþarft að þvinga alla, sem aka þjóðveg 1, til að þvælast í gegnum umferðarteppu í núverandi miðbæ. 

Mikill meirihluti með breytingum

Dýrlegt veður og mannfjöldi, en ekki allar breytingar óumdeildar.

"Þetta er mjög mikið erlendis" gæti Bo Halldórsson sagt með sanni í dag um Reykjavíkurmaraþonið og það sem af er degi Menningarnætur. 

Himinninn. heiðríkjan. sólin og blíðan eru þess eðlis að það hlaut að stefna í metfjölda fólks sem gæti sagt að það væri í sjöunda himni. 

Breytingar á tilhögun í lok maraþonsins eru þó ekki alveg allar jafn vel heppnaðar að mati sumra. 

Þannig heyrði ég óánægju með erfitt aðgengi fyrir áhorfendur við endamarkið, og þó sérstaklega óánægja með það að færa barnaskemmtun, sem hingað til hefur verið haldin sunnan við Fríkirkjuveg alveg ofan í endamarkið, þannig að endaspretti fjölmagra hlaupara var drekkt. 

Ég á eftir að setja inn á facebook og blogg myndir, sem teknar voru í dag, en næsta verkefni er að vera áfram  hér úti við Iðnó í hinni einstöku stemningu, sem hér ríkir, og vera viðstaddur hljómleika Smyrlanna klukkan fjögur.   

Guðni kominn í mark

Ósamræmi í úrskurðum.

Tveir úrskurðir um framkvæmd kosninga, 2011 og 2018 fela í sér ansi mikið ósamræmi. 

Nema það, að báðir eru sterkum ráðandi öflum í vil. 

Í úrskurði Hæstaréttar 2011 voru úrslit kosninganna ekki véfengd, en meintir annmarkar á framkvæmdinni varðandi það að þær væru leynilegar taldir nægja til að ógilda kosningarnar. 

Þetta var alveg á skjön við úrskurði stjórnlagadómstóla í öðrum löndum í svipuðum málum, svo sem í Þýskalandi, og raunar fáránlegt að fólk gæti í íslensku kosningunum lesið á löngu færi  jafn flóknar talnarunur og voru á þessum seðlum. 

Í Þýskalandi var látið nægja að fyrirskipa endurbætur í samræmi við aðfinnslurnar og gefinn til þess tveggja ára frestur. 

Og fróðlegt var að sjá síðar myndir af Trump hjónunum að kjósa vestra með mann að baki þeim sem gat kíkt á hjá þeim. 

Í úrskurði ráðherra varðandi "umtalsverða annmarka" á kosningunum í Árneshreppi í fyrrahaust, mál sem ráðherra sjálfur og ráðherra hans voru raunar flækt í, kveður hins vegar við annan tón. 

„Umtalsverðir annmarkar“ á kosningunum

Eru tíu milljónir um Leifsstöð á ári ekki nóg?

"Ég vil meira - hef aldrei nóg!" var sungið 1964 um óþol, spenning og græðgi, og virðist hafa verið í fullu gildi þá, 2007 og 2017. 

Orðin "válegar fréttir" er að fá nýja merkingu ef það er stafað "Wow"legar fréttir og nú er engu líkara en að allt sé að fara fjandans til þótt ferðamanna- og flugvélastraumurinn hérna verði þrátt fyrir samdrátt frá metárinu 2017 jafnvel meiri en metárin þar á undan. 

Það er augljóslega sameiginlegt með árunum 2007 og 2017 að toppurinn á fádæma uppsveiflu var í báðum tilfellum allt of mikil og hröð til þess að við réðum við hana eða að það væri hollt fyrir innviði og undirstöður, sem þurfa að vera í lagi. 

Til þess að tryggja farsæla þróun þarf hún að vera nægilega hæg til að gefa ráðrúm til þess að undirbyggja hana af öryggi og komast hjá kollsteypum af ýmsu tagi. 

Fyrir aðeins fimmtán árum voru erlendir ferðamenn á Íslandi átta sinnum færri en nú, og eru 10 milljónir um Leifsstöð á ári ekki nóg?

Um Gardermoen í Noregi, hjá 15 sinnum stærri þjóð, fara 15 milljónir á ári, og um Arlanda í Svíþjóð hjá 30 sinnum stærri þjóð fara 26 milljónir. 

Samkeppnin er að harðna

Mætti alveg vera skylduatriði í skóla. Lauflétt fallhlífasaga.

Til hamingju, Páll Bergþórsson og hans nánustu. Fallhlífarsaga í lokin. 

Hinn 95 ára gamli maður gefur unga fólkinu lexíu og raunar fólki á öllum aldri eitthvað til að íhuga.

Ungt fólk á oft erfitt með að fóta sig á því hvaða áhættu það tekur í lífinu á ýmsum sviðum. 

Það gæti verið mikilvægt í uppeldi og menntun að kenna áhættumat varðandi margt sem fólk tekur sér fyrir hendur. 

Af því að maðurinn er augljóslega ekki skapaður til að fljúga eins og fuglarnir er flughræðsla algeng og atriði eins og fallhlífarstökk verður í huga flestra glæfraatriði. 

En með því að fara í gegnum tölurnar um óhöpp og slys í fallhlífarstökki kemur i ljós að margt er hættulegra sem svo margir byrja á. 

Unglingur sem byrjar að neyta áfengis eða fíkniefna er að taka áhættuna einn á móti átta að hann missi tökin á neyslunni og ávinna sér mikið líkams- og sálartjón auk alls þess sem áfengis- og fíkniefnasjúklingar leggja á alla í kringum sig. 

Áhættan af því að stökkva í fallhlíf og fylgja öllum öryggisreglum varðandi það tekur sennilega mörg hundruð sinni minni áhættu. 

Og ef maður velur eitthvað til þess að gera bara einu sinni á ævinnni til að eiga þá minningu, er fallhlífarstökk eitt af því. 

Til þess að varpa skýrarara ljósi á þetta fyrir hvern og einn væri ekki vitlaust að gera það að skylduatriði í grunnskólagöngu að stökkvae eitt fallhlífarstökk. 

Eg var orðinn um fimmtugt þegar ég prófaði þetta og sá eftir því að hafa ekki gert það fyrr. 

Frjálsa fallið, fyrst eftir að stokkið hefur verið út úr flugvélinni, hefur mest áhrif á suma, en það var hljóðlaust svifið eftir að fallhlífin þandist út, sem heillaði mig mest. 

Tvívegis hef ég flogið í loftbelg. Í fyrra skiptið var ekki rétt að því staðið og af þeim ósköpum sem það stutta flug bauð upp á, fer geggjuð en sönn saga. 

Í síðara skiptið var þetta óviðjafnanlegt, gert með farsælum og þrautreyndum erlendum belgstjóra í eistæðu blíðviðri og nýtt uppstreymið í hægri hafgolu inn með Bústaðahverfi til þess að slökkva á hitaranum, líða hljóðlaust alla leið inn í Blesugróf rétt ofan við húsin og tala við fólk í sólbaði á svölunum og lenda síðan þar sem golan endaði. 

Hér er örstutt 60 ára gömul lauflétt fallhlífarstökkssaga: 

Amerískur hermaður á Vellinum bauð íslenskum vini sínu í að koma með sér og stökkva í fjöldastökki fyrir ofan Sandsskeið. "Það er gott veður og þeir lofa að pottþétt verði að þessu staðið", sagði Kaninn. 

"Það bíða flugvélar uppi á skeiði til að taka okkur um borð, við stökkvum út í 5000 feta hæð og kippum í sérstakan hnapp til að opna fallhlífarnar. 

Ef hann opnast ekki kippum við í neyðarhnapp. 

Þegar við lendum bíða rútur eftir okkur til að fara með okkur til baka." 

Íslendingurinn sló til og þetta virtist allt ætla að standast. 

Flugvélar biðu til að taka þá um borð, þeir stukku út samhliða og kipptu báðir í hnappinn, sem átti að opna fallhlífina. 

Það virkaði að vísu ekki, og þá kipptu báðir í neyðarhnappinn, en ekkert gerðist. 

Þá leit Íslendingurinn á Kanann og sagði: "Það er ég vissum að það er tóm lygi hjá þeim þetta með rúturnar sem áttu að fara með okkur til baka."

95 ára skellti sér í fallhlífarstökk

Þjóðvegur 1 styttist og jafnræði verður í vali akstursleiða.

Þegar Hvalfjarðargöngin voru lögð fyrir 20 árum stóð val milli þess að miða þau fremur við umferð áfram um þjóðveg 1 heldur en að miða við það að stytta sem mest leiðina til Akraness. 

Það fór eftir því hvernig göngin yrðu sveigð upp á land norðan megin við fjörðinn í hvora áttina leiðin styttist meira.

Síðari kosturinn varð ofan á, enda um að ræða brýnt hagsmunamál fyrir fjölmennan kaupstað auk þess sem Skagamenn lögðu skerf í púkkið ef ég man rétt. 

Á tímabili kom upp hugmynd um að bæta þetta upp fyrir norður- og vesturleiðarumferðina með því að leggja veg yfir Leirufjörð fyrir norðan Akranes, svo að umferðin gæti að mestu farið út fyrir Akrafjall, en sem betur fór var það ekki gert, og það fé, sem í það hefði farið, getur því, þótt seint sé, bæst við kostnað við gerð nýrra ganga. 

Nú gefst tækifæri til að hafa jafnræði á milli aksturskosta með því að láta göngin sveigja til norðurs við norðurendann frekar en að sveigja þau til vesturs eins og núverandi göng gera.

Giska má á að þjóðvegur 1 muni styttast um minnst tvo kílómetra við þetta. 

Þegar bæði göngin verða komin kann að vakna spurning um hvort umferðin um nýju göngin verði miklu meiri en um þau eldri, en með nútíma upplýsingatækni ætti að vera hægt setja upp búnað sem gefi ökumönnum við gangaendana upplýsingar um umferðarþungann.  

Ný göng yrðu lengri

Hraðasta sigurför einnar gerðar í sögu bílaframleiðslunnar.

Árin 1955-1970 voru einstæð uppgangsár í bandarískri bílaframleiðslu. Alger sprenging varð í sölu nýrra bíla 1955 og hart hestaflakapphlaup hófst með tilkomu nýrra V-8 véla, þar sem aflið fór úr 110 hjá Ford 1953 upp í 162 árið 1955 og síðan áfram og áfram í yfir 400 hestöfl áratug síðar. 

Ed Cole átti ásamt samverkamönnum sínum hins vegar heiðurinn af smíði 265 kúbika "small-block V-8 vélar fyrir Chevrolet, sem er á flestum listum yfir bestu bílvélar allra tíma. 

1959 kom Cole aftur fram með byltingarkennda vél og bíl, 6 strokka loftkældri "boxer" vél að aftan í "smábíl" á bandarískan mælikvarða, Chevrolet Corvair. 

Bíllinn varð of djarft tiltæki, og venjulegri bíll af þessari stærð hjá Ford, Falcon, seldist mun betur. Hann og Plymouth Valiant hjá Chrysler gátu laghentir menn haldið við í bílskúrum heima hjá sér, en það þurfti að læra nánast allt upp á nýtt varðandi Corvair. 

Til að bregðast við þessu var farið að framleiða tveggja dyra sport-gerðir af Corvair, Monza, með afturhallandi þaki og þröngu og lágu aftursæti, svo að bíllinn taldist "2 plús 2 bíll." Hvíti bíllinn á myndinni hér að ofan er af þeirri gerð. 

Þessar sportgerðir seldnust fljótt betur en venjulegu fernra dyra gerðirnar sem féllu í sölu, og Monza gerðirnar með fjögurra gíra handskiptingum í gólfi hömluðu gegn því að Corvair yrði algert klúður. 

Ef stjórnendur GM hefðu kunnað að lesa út úr þessu, hefðu þeir verið með pálmann í höndunum. 

En þeir áttuðu sig ekki á því að það var að myndast hratt stækkandi markhópur, sem vildi frekar snaggaralega bíla með sportlegum eiginleikum en gömlu þunglamalegu drekana. 

Lee Iacocca hét maðurinn hjá Ford, sem áttaði sig á því að það að þarna ætti Ford leik á borði. 

Með vandaðri markaðskönnun fann hann út örugga leið til að láta hanna bíl, sem væri jafn einfaldur og léttbyggður og Falcon og raunar byggur á Falcon-grunni, en væri lágur, með löngum framenda, lágmarks aftursæti og stuttum afturenda, svo að minnti á sportbíla. 

Bíllinn var settur á markað í mars og á innan við ári seldust meira en 700 þúsund; hraðamet í sölu nýrrar bílgerðar, sem ekki hefur enn verið slegið. 

Hægt var að fá bílinn sáraeinfaldan með sparneytinni 85 hestafla (SAE netto) sex strokka vél, en hlaða hann að metfjölda af aukahlutum og V-8 vélum, allt upp í meira en 300 hestöfl, sem gerði hann að hreinu villidýri í bílsmynd. 

Ótrúlegasta fólk, allt frá rosknum konum, unglingsstelpum upp í jaka, töffara og háttsettra öldunga, keypti bílinn; bílstjórar gleymdu sér við að sjá hann í sýningargluggum og óku á ljósastaura og bandarísku þjóðina greip algert Mustang-æði. 

Til varð nýtt hugtak: "Pony-cars."

Árið eftir kom léttur jeppi með svipað kram á markað, Bronco, og Bronco-æði greip Íslendinga.  

Keppinautarnir svöruðu með eftirlíkingum eins og Chevrolet Camaro, AMC Javelin, Plymouthe Barracuda og Dodge Charger, en Mustanginn varð strax kominn fram með þróaða gerð, Shelby, og brunaði áfram fremstur í kapphlaupi um fleiri hestöfl ásamt aukinni þyngd og stærð fram yfir 1970.  

Með þessari þróun Mustangs varð hann bæði þunglamalegri og ekki eins sportlegur og áður og  síðan dundu yfir bæði olíukreppa og mengunarkreppa, sem drógu allan mátt úr stóru vélunum í bandarískum bílum.

Niðurstaðan varð mun smærri Mustang, Mustang II, sem var í flestra augum ekki alvöru Mustang. 

Síðan tóku við áratugir með misjöfnu gengi, og alls hafa 6 kynslóðir Mustang litið dagsins ljós. 

Af þeim finnst mér 4. kynslóðin hafa nálgast best upprunalegt útlit Mustang, en nýjasta gerðin er þó líklega best ef menn eru ekki of fastheldnir á útlitið. 

Nú hafa selst 10 milljón bílar undir þessu heiti. 

Þeir eru þó af það mörgum kynslóðum, að ekki er hægt að tala um eina bílgerð líkt og Volkswagen Bjöllu, Ford T eða Renault 4. 

10 milljón Mustangar