Meira en tuttugu ára ferill?

Sjónvarpsstöðin Al-Jazeera upplýsti í þætti um Boeing verksmiðjurnar að eftir býsna farsælan feril verksmiðjanna í áratugi, allt frá Boeing 707, 727, 747 og 737 hefði velgengnin byggst á forgangsatriðum , þar sem efst tróndu:  Öryggi - markaður - þægindi..  og í þessari röð. 

Eftir að Douglas verksmiðjurnar duttu út úr mestu semkeppninni kom mun erfiðari keppinautur í staðinn, Airbus, og viðbrögð Boeing voru þau 1998, að setja markaðinn efst á listann, ef brýn nauðsyn krefði. 

Þar með var opnað á hugsunarhátt og feril sem í gegnum nokkurra ára vandræði með Boeing 787 á sínum tíma hefur náð hámarki með Boeing 737 Max. 

Í stað þess að endurhanna miðjubotn og hluta vængja Boeing 737 800 svo að hægt væri að lengja leggina á hjólabúnaðinum og hækka stöðu vélarinnar á brautum og flughlöðum, var of stórum hreyflum, miðað við upphaflegu gerð vélarinnar, troðið framar og ofar á vængina og af því að þá reyndist flugvélin augljóslega óflughæf, hannað flókið og vandmeðfarið tölvukerfi sem gerði ekki viðunandi kröfur til færni þrautreyndra flugmanna, heldur bjó til möguleika á alveg nýrri hættu á því að vélin yrði stjórnlaus. 

Hið síðastnefnda var hluti af því vandamáli að endurhanna æfingarferli og fá nýja og vandaða lofthæfisvottun, sem reynt var að spara sér.

Endurhannað miðstykki vélarinnar myndi kosta margra ára töf, og því reyna menn allt sem mögulegt er til að sleppa með vandræða klastur, sem endurhannað tölvustýrt sjálfstýringarkerfi er.  

Þotan „hönnuð af trúðum“

Besti útsýnisstaðurinn á Suðvesturlandi með mestu möguleikana?

Hæsti punktur á svæðinu í Bláfjöllum, sem nú á að fara að endurbæta, er í um 700 metra hæð yfir sjávarmáli. Vegna þess að þessi staður liggur sunnar og vestar en Vífilsfell, nær útsýnið úr Bláfjöllum yfir meirihluta Snæfellsnessfjallgarðsins, en Esjan skyggir á útsýnið af Vífilsfelli. 

Sjónhringurinn er afar víður til annarra átta, upp til fjalla og jöklanna við suðurjaðar Langjökuls og þaðan austur um til Kerlingarfjalla og afrétta Sunnlendinga allt til Heklu, Tindfjallajökuls, Eyjafjallajökuls og út til Vestmannaeyja. 

Ef jörðin væri ekki hnöttótt væri sjónlína frá þessum stað í Bláfjöllum austur til Öræfajökuls. 

Og útsýnið til suðvesturs yfir Reykjanesskaga er afbragð. 

Auðvelt væri að reisa smekklega byggingu þarna með aðstöðu til að njóta útsýnisins frá veitingastað með góðum sjónaukum og útsýnisskifum og leiðin frá núverandi skálum upp er tiltölulega stutt. 

Að sumri til yrði þetta frábær staður fyrir ferðafólk, rétt hjá stórum eldgíg og einstæðum helli. 

En þetta er aðeins hálf sagan, því að náttúruverndargildi þessa svæðis er mjög mikið, að ekki sé nú talað um gildi þess sem mörk dýrmæts vatnsverndarsvæðis fyrir allt höfuðborgarsvæðið, sem ekki verður metið til fjár. 

Hvað, sem þarna verður gert og hvernig sem umferð um svæðið verður háttað, verður því að því að fara að með alveg sérstakri varúð, þar sem ákvæðið um það að náttúran njóti alltaf vafans, verði í hæstu metum.  

Vonar að síðasta hindrunin sé að baki

Núna er eðlilegt og venjulegt janúarveður á Íslandi.

Veðrið um þessar mundir er í raun ekkert sérstaklega fréttnæmt, þegar orsakir þess eru skoðaðar. 

Meginorsökin er þessi staðreynd:  Langlægsti meðalloftþrýstingurinn á jörðinni er suðvestur af Íslandi í janúar. Í þessum mánuði eru hins vegar tvær hæstu þrýstingshæðirnar yfir Síberíu og yfir Grænlandi. 

Svo illa vill til að Grænlandshæðin er í slæmu nábýli við ofurlægðina við Ísland, Af því leiðir að stærsti og illvígasti loftstraumsstrengur á jörðinni liggur við Ísland að meðaltali. 

Lægðagangurinn hraðí og veðurhæðin mikla ætti því akki að koma neinum á óvart og vandræðin og vesenið ekki heldur í þessum næst dimmasta mánuði ársins. 

Þessir einstaklega hastarlegu og hröðu og snörpu umhleypfingar og myrkrið gera það að verkum að brostið geta á fárviðri og stórhríðar eins og hendi sé veifað. 

Hraði og ofsi lægðanna veldur því að afar erfitt er fyrir veðurfræðinga að spá því nákvæmlega upp á klukkustund hvenær ofsaveður bresta á. 

Flest utandyra er háð áhættu og í veðurlátum janúarmánaðar er hún að jafnaði mun meiri en á öðrum árstímum. Svonefndar viðbragðsáætlanir verða að miðast við það.

Fyrir þremur árum kom frægur belgiskur sjónvarpsmaður til Íslands til gerðar þáttar, og vildi endilega koma í janúar.

Það kostaði næstu slagsmál í gegnun síma og á netinu til þess að fá manninn ofan af þessu, því að hann gat bara engan veginn skilið aðstæður hér, sama hvaða tölum varðandi birtu og veður var mokað í hann. 

Það tókst ekki að fá hann til að koma í lok vetrar, úr því að hann vildi vetrarveður, og hann kom í febrúar, - of snemma. 

Það var hundaheppni að hann næði einhverjum af þeim myndum, sem hann hafði sett í handritið, og ferðin varð hálfónýt, en hefði farið alveg í vaskinn ef ekki hefði viljað svo til, að hann kom með flugi beint til Akureyrar og gat náð örfáum nothæfum dögum fyrir norðan og austan  

Stundum virðumst við Íslendingar sjálfir ekki átta okkur til fulls á staðreyndum varðandi birtu og veðurlag á landinu okkar, og því er útlendingum vorkunn, þótt þeir geti engan veginn skilja það. 

Á langri ævi síðuhafa man hann bara eftir einum janúarmánuði, sem var öðruvísi. Það var janúar 1997 þegar óvenjulegt staðviðri og bjartviðri gaf færi á gjöfulum stundum fyrir lofmyndatökur, einkum á austanverðu landinu. 

En þetta einstaklega kyrrláta veður þótti að engu leyti fréttnæmt. 

Lægðagangi hvergi nærri lokið

Sagan um rafbílinn, sem sökudólg í eldsvoða, seldist vel í fyrstu.

Það er oft auðvelt að koma af stað tröllasögum um ný fyrirbrigði og uppfinningar á borð við rafbíla. Til dæmis að öryggi þeirra sé ekki aðeins ábótavant, heldur séu þeir hættulegir. Blaðsíðan, sem myndine er af hér á síðunni er úr splunkunýju heftinu "Bilrevyen 2020", og þegar eldrauðu stjörnurnar neðst til vinstri á síðunni tákna "öryggi" e-Golf rafbílsins, eru þær ekki svona rauðar og margar, af því að þær hljóta að tákna eldhættu og öryggisleysi af hennar völdum?  Það er ekki að ástæðulausu, sem svona er spurt, því að áhrif   

og umfang svonefndra samfélagsmiðla á netinu hafa orðið til þess að magnaðar sögur hafa oft breiðst út éins og eldur í sinu, svo að notað sé viðeigandi orðalag varðandi stórbruna í Stavanger þegar margra hæða bílageymsluhús eyðilagðist. 

Lítum nánar á málið.  

Á undanförnum misserum hafa hálfgerðar hryllingssögur fengið byr undir báða vængi þegar þær hafa haft á sér yfirbragð "nýrra staðreynda" um þetta fyrirbæri, sem flestir vita ekki mikið um.

Ein þessara "staðreynda" fékk vængi við það að raðað var saman nokkrum atriðum og þeim komið í umræðuna, en öll hnigu að því að með rafbílum væri komið til sögunnar stórhættulegt fyrirbrigði varðandi nýja ógn vegna eldhættu. Tröllasögurnar komu til sögunnar ein og ein: 

Rafbílarnir stórskemmast í frostum og til að koma í veg fyrir það, þarf að "hafa þá í gangi" á næturnar til þess að halda hita á rafhreyflinum, rafhlöðunum og tengdum búnaði. 

Rafbílarnir gata verið stórhættulegir þegar verið er að tengja þá við rafmagn í húsum eða hleðslustöðvum. 

Rafbílar eru stórhættulegir í árekstrum vegna eituráhrifa rafhlaðnanna ef þær springa. Sem sagt: Standast ekki öryggiskröfurnar sem bensin- og dísilbílar standast.  

Eyða þarf miklu fé og fyrirhöfn í að taka slökkviliðsmenn í alveg nýja og sérstaka þjálfun við að fást þá nýju ógnm sem rafbílarnir eru og endurspeglast í stórfjölgun eldsvoða af þeirra völdum eins og tölur sanna. Námskeiðin hjá slökkviliðunum sýna stærð og alvarleika málsins. 

Því fleiri rafbílar, því fleiri eldsvoðar og meiri hætta af þeirra völdum.  

Þegar þessi atriði raðast saman í mögnuðum flökkusögum, sem fljúga um netið og manna á milli er ekki að sökum að spyrja hvað varðar það ógagn og ógn, sem af rafbílum geti stafað. 

Í fyrstu fréttum af stórbrunanum í 1600 bíla bílageymsluhúsi í Stavanger, sem eyðilagðist í tugmilljarða tjóni í griðarlegum eldsvoða, fylgdi það fréttinni að það hefði verið eldur í rafbíl, sem hafði valdið eldsvoðanum. 

Og þar með var komin fram enn nýtt atriði til að bæta í sagnasafnið um rafbílana,  sönnun þess, hvert skaðræði þeir væru, því að Norðmenn, þessi mesta rafbílaþjóð heims, yrðu auðvitað fyrsta þjóðin, sem fengju hættuna af þeim bókstaflega eins og sprengju framan í sig. 

Sagan af rafbílnum sem sökudólg breiddist því með ógnarhraða út og seldist vel. 

Það er fyrst nú sem það er að renna upp fyrir mönnum, að rafbílar komu nær ekkert við sögu í þessum stórbruna, heldur var það bensínbíll af gerðínni Opel Zaphira, sem var sökudólgurinn, og höfðu slíkir bílar verið illræmdur fyrir brunahættu.  

Og í lýsingum af brunanum er áberandi, að það sem gerði hann svo illvígan og skæðan var fyrst og fremst eldhættan af bensín- og dísilknúnu bílunum, sem olli mestum usla og hættu. 

Og hvers vegna skyldi það nú vera? Það skýrist af eðli orkugjafans og aflgjafans. 

Aflgjafinn heitir sprengihreyfill. Aflið fæst við sprengingu í svonefndu brunahólfi. Í bensínbílum er kveikjukerfi til þess að bera eld að eldsneytinu. Hliðstæða rafhlöðu í rafbíl heitir eldsneytisgeymir í bílum knúnum jarðefnaELDSneyti. 

Nokkrum dögum eftir að mikil umræða hafði farið fram hér á landi um miklar æfingar slökkviliðs og alveg nýja og stórkostlega eldhættu af rafbílum voru tölurnar sem lúta að þessu birtar í Fréttablaðinu: 

Það getur að vísu kviknað í rafbílum, en eldsvoðarnir í þeim eru tíu sinnum færri en í eldsneytisknúnum bílum. 

En hvað með stórfelldar æfingar slökkviliðs vegna rafbíla? Jú, það hefði verið meiri frétt ef slökkviliðið sleppti því alveg að nota sem bestar aðferðir við að fást við eld við aðstæður, sem eru öðruvísi en í eldsneytisknúnum bílum, nánar tiltekið varðandi rafknúna bíla. 

Það leiðir hugann til orkuskipta hér á landi fyrir rúmlega öld. Fram til 1914 fékkst orkan úr hestum og ekki þurfti slökkvilið til að slökkva í þeim. Að minnsta kosti er ekki vitað til þess að það hafi kviknað í hestum á þeim tíma frekar en nú. 

Þegar bensínbíllinn kom til sögunnar breyttist þetta og slökkviliðið þurfti að þjálfa sig til þess að slökkva í þeim. Eða var það ekki?

Að lokum: Hvað með það að rafbílar standist alþjóðlegar öryggiskröfur í árekstrum miklu verr en bensín- og dísilbílar? 

Það sést vel þegar flett er safnritum með upplýsingar um bíla á markaðnum. Ef eitthvað er, fá rafbílarnir fleiri stjörnur en hinir og fjölmargir þeirra fimm stjörnur, hæstu einkunn, eins og e-Golfinn. 

„Hélt að einhver væri að reykja“

Komið var fárviðri upp úr klukkan tvö á veðurstöðvum suðvestur af ferðaleiðinni.

Þegar litið er á veðurathuganir á Lyngdalsheiði og Skálafelli í gær, sést, að þar brestur á fárviðri með 28-36 m/sek hviðum strax upp úr klukkan tvö, aðeins klukkustund eftir að farið var af stað í afdrifaríka skoðunarferð í íshelli í jaðri Langjökuls með 39 manns. 

Frá þessum veðurstöðvum tekur það loftmassann, sem þar er kominn á fárviðrisstig, aðeins innan við hálftíma að komast upp að Skálpanesi fyrir suðaustan Langjökul, þar sem ferðahópuinn óheppni var á ferð. 

Að sögn talsmanns ferðaþjónustufyrirtækisins átti það að verða aðeins klukkustundar skreppur, sem verður að teljast afar knappt áætlað, þegar miðað er við það, að það tekur ekki minna en 20 mínútur að skreppa inn í sjoppu í blíðskaparveðri á þjóðvegi að sumarlagi til að fá sér kaffibolla og pylsu með þeim orðum, að þetta taki aðeins  5 mínútur. 

Og þetta óveður var búið að geysa í 5-6 klukkustundir þegar björgunarsveitir voru kallaðar út. 

Einnig sést á gögnum á vedur.is að veður hafði verið skárra í nokkra tíma áður en hópurinn fór loks af stað. 

 

 

Segir mannleg mistök hafa átt sér stað

Spá "betri veðurstofur" betra veðri?

Í hliðstæðum tilfellum fyrr á árum og nú kom upp í vélsleðaferð á Langjökul, hefur komið fram sú skýring á vélsleðaferðalögum upp á hálendi og jökla, að með því að skoða sem flestar veðurspár erlendra veðurstofa á netinu, megi oft finna "betri veðurspár" en þá íslensku. 

Þegar svo sé, geti verið eðlilegt að miða frekar við hagstæðari erlenda veðurspá en sú íslenska er. 

Og víst sýndi íslenska veðurspáin í fyrradag og í gærmorgnun ekki frýnlegt veður eins og rakið var þá á mbl.is og víðar og rakið er í bloggpistlinum hér á undan. Spáin gekk algerlega eftir. 

Við það er ýmislegt að athuga þegar því er haldið fram að rétt sé að taka frekar mark á þeim spám, sem spá "betra" veðri. 

Í fyrsta lagi hlýtur sú veðurspá að vera best, sem best rætist, en ekki einhverjar aðrar spár, til dæmis norsk eða frönsk, sem spá skárra veðri en því en sú íslenska.

Í öðru lagi er það ekki hlutverk erlendra veðurstöðva, norskra, franskra eða annarra, að gefa út viðvaranir eins og sú íslenska er skyld til að gera. 

Í þriðja lagi er hægt með því að hringja í sjálfvirkan símsvara íslensku veðurstofunnar númer 9020600, til að hlusta á flugveðurspá, þar sem meðal annars er gefinn upp áætlaður vindhraði í 1500 metra hæð, sem segir mikið veðrið á fjöllum og hálenndi. Ekki er síðuhafa kunnugt um að svipaðar upplýsingar sé hægt að fá sjálfvirkt hjá erlendu veðurstöðvum. 

Í fjórða lagi er sýnt á veðurkortunum á vedur.is hvert rakastigið er á hverjum tíma á hátt í hundrað veðurstöðvum á landinu, en rakastigið segir heilmikið um veðurskilyrði, því að sé mettun loftsins 90-100 prósent, er skyggni yfirleitt orðið mjög lítið. 

Ein óbein spá um skilyrðin í gær var líka óumdeild, spain um sólarupprás og sólsetur og skilgreinda nótt, þar sem miðað er við sól 6 gráðum undir sjóndeildarhring. 

Um slíkt spáir engin veðurstofa "betur" en önnur. 

Ferðir, einkum - í skammdeginu, hljóta meðal annars að taka mið af dagsbirtu og að öðru jöfnu er best að hefja ferðina sem fyrst hvað birtu snertir. 

Ef ferð er hafin klukkan þrettán, eru þegar liðnar meira en tvær klukkustundir af birtutímanum, og hádegi er á þeim tímapunkti áðeins um hálftíma eftir upphaf ferðar og aðeins um þrjár stundir eru þá eftir af birtutímanum í stað 4-5 klukkustunda. 

 

Lögregla rannsaki hvers vegna farið var

Fróðlegt að skoða veðurspárnar, sem stóðust. .

Þegar óveður á borð við þau, sem geysað hafa fyrir og eftir áramótin getur verið fróðlegt að skoða, hverju íslenskir veðurfræðingar spáðu. 

Jú, í mikla óveðrinu fyrir jól var gefin út fyrsta rauða aðvörunin í sögu þess fyrirbæris og það gekk eftir eins og enn er í fersku minni. 

Athyglisvert er að skoða veðurspár fyrir allt landið fyrir hádegi í gær, þar sem gular viðvaranir voru í gildi um allt land og víða spað meðalvindrhaða uppá 28 metra. 

Þessar spár rættust lygilega vel, nánast upp á metra á sekúndu.

En það var fleiru spáð, því að það fylgdi með í spánum, að í svona vestan óveðri gæti vindhraðinn orðið talsvert meiri í éljunum sjálfum, sem spáð var, auk hugsanlegra eldinga á suðvvesturhorni landsins. 

 

Sem þýddi nokkurn veginn það ástand, sem verið hefur á hálendinu síðan í gær og er enn, vindrhraða upp á 35-36 metra á sekúndu í hviðum, sem er vel yfir fárviðrismörkum, og skyggnið núll í sex stiga frosti á Hveravöllum og víðar. 

Myndirnar hér á síðunni voru teknar út um glugga á þriðju hæð í blokk í austanverðri Reykjavík um miðnætti á milli élja, þannig að skilyrðin væru með skásta móti. 

P.S. Þessi pistill var uppfærður nú í morgunsárið. 

 

 

Enginn alvarlega slasaður

Rafhleðslan er afar mikilvægt atriði í orkuskiptunum.

Nú er kominn fram rafhreyfill sem vegur aðeins 70 kíló en afkastar samt 107 hestöflum. 

Fyrir litlar flugvélar myndi svona rafhreyfill hafa yfirburði yfir bensínknúna hreyfla og vera um þrjátíu prósent léttari en þeir. 

En hvers vegna er rafvæðingin ekki komin í flugið og hvers vegna er hún ekki hraðari í bílunum?  

Ástæðuna ættu flestir að þekkja; þyngd rafhlaðnanna og vandamál varðandi hleðslu þeirra. 

Þrátt fyrir hugsanlega léttari rafhlöður verður þyngdarmunurinn á þeim og eldsneyti margfaldur áfram og því mikil hindrun. 

Á báðum þessum sviðum, þyngd og hleðsluhraða, eru þó framfarir í gangi og veitir ekki af. 

Það er ekki aðeins fjöldi hleðslustöðvanna og útbreiðsla þeirra, sem skiptir máli, heldur ekki síður sú fjölbreytni, sem þær þurfa að hafa varðandi mismunandi mikla og hraða hleðslu. 

Því að það kostar peninga að hafa búnað til hraðrar hleðslu á rafbílunum, og nú þegar eru framleiðendur þeirra farnir að laga stærð rafhlaðnanna og val á hleðsluhraða og stærð rafhlaðna eftir mismunandi þörfun fyrir akstur um þéttbýli og dreifbýli. 

Sem dæmi má nefna, að Honda stillti sig um að hafa rafhlöðu hins nýja e-Honda stærri en 36 kílóvattstunda á þeim forsendum, að stærð og þyngd hins nýja bíls miðaðist frekar við borgarakstur en akstur á lengri leiðum. 

Eftir því sem rafbílar eru stærri, þyngri, hraðskreiðari og langdrægnari þarf öflugri hleðslustððvar, svonefndar ofurhleðslustöðvar. 

Sem dæmi um mismuninn á milli stærri og dýrari bílanna og þeirra minni og ódýrari, má nefna, að hjá Tesla getur straumurinn verið 120 kílóvött, en á minnsta rafbíl landsins, hinum smáa tveggja manna Tazzari, er hann annað hvort 1 kílóvatt eða 1,7 kílóvött, og er þá miðað við 10 eða 16 ampera rafkerfi fyrir húsnæði. 

Síðan er möguleiki á 2,7 kílóvatta þriggja fasa straumi, þar sem hann er að fá, og tekur þá samt 6 klukkustundir að fullhlaða bílinn, en hægt að ná 70 prósenta hleðslu á 2-3 stundum. 

Af þessum sökum hefur ekki verið farið í ferðalög út úr bænum á þessum bíl lengra en upp í Borgarnes og austur á Selfoss. 

Framleiðandinn býður að upp á aukabúnað með enn hraðari hleðsllu, en þann búnað verður helst að setja strax í bílinn við smíði hans og kostar samt mikla peninga; nokkuð sem er í ósamræmi við það að þetta var lang ódýrasti rafbíllinn á landinu þegar hann bauðst 2016.  

Nú er að koma til sögunnar ódýrasti bíllinn á markaðnum, Volkswagen e-Up, sem fæst fyrir þrjár millur og tekur fjóra í sæti auk ágæts farangursrýmis, miðað við stærð. 

Áður hefur verið fjallað hér á síðunni um þann möguleika sem útskiptanlegar rafhlöður skapa, en þar er í gangi afar athyglisverð þróun. 

 

 

 

Fleiri Tesla-stöðvar opnaðar á árinu

Kyotoheilkennið?

Í pistli hér á síðunni fyrir þremur dögum var greint frá þeirri fyrirætlan bandarískra herforingja 1945 að setja borgina Kyoto efst á lista yfir borgir, sem fyrstu kjarnorkusprengjum sögunnar yrði varpað á á þeim  forsendum, að eyðilegging þeirra borgar myndi valda langmestu minningarlegu og trúarlegu áfalli hjá japöskus þjóðinni, þannig að henni félli allur ketill í eld. 

Þáverandi varnarmálaráðherra Kana hafnaði þessari fyrirætlan algerlega á þeim forsendum, að þvert á móti myndi slíkur gerræðisgerningur stappa stálinu í japönsku þjóðina, svona svipað eins og ef gerð hefði verið árás á Péturskirkjuna í Róm jafnframt innrásinni á Sikiley í júlí 1943 á þeim forsendum að Mussolini væri sannanlega illþýði og harðstjóri.  

Nú sést það fullyrt hjá sumum, að það illþýðði og harðstjórar sem íranskisr ráðamenn sannanlega séu, hafi þvingað íranskan almenning með ofbeldi til að fjölmenna út á götur þessa dagana.

En þvi miður sýnist hitt líklegra, að vaxandi óánægja með þessa ráðamenn að undaförnu vegna lakra kjara hafi gufað upp eins og dögg fyrir sólu og að stigmögnun aðgerða á báða bóga í togstreitu Bandaríkjamanna og Írana henti írönskum valdhöfum vel.  

 

 

 

Tugir tróðust til bana við jarðarför Soleimani

Einu sinni eyðilagðist brunaæfing í eldi.

Höldum alveg ró okkar þótt áramótabrenna eyðileggist vegna eldleysis. 

Það hefði getað orðið verra, samanber sjónvarpsfrétt, sem send var út fyrir næstum hálfri öld. Málavextir í henni voru þessir: 

Hér í gamla daga æfði flugvallarslökkviliðið á Reykjavíkurflugvelli sig einstaka sinnum á því að slökkva í flugvélarflaki á grasinu fyrir sunnann brautarendann á 14-32. (Síðan hefur segulpóllinn færst og brautin heitir nú 13-31). Það er opðið þetta langt síðan! 

Til þess að þetta gengi allt vel, var reynt að velja sæmilega gott veður, rétt eins og að flugslys gætu ekki orðið í slæmu veðri. 

Eitt sinn fór æfingin úr böndunum, svo að úr varð að setja stutta frétt um það í sjónvarpsfréttir kvöldsins. 

Aðstæður voru þannig, að eftir því sem tími vannst til, var drasli ásamt flugvélarflaki komið fyrir í eins konar bálkesti fyrir sunnan brautina og var notuð lítil dráttarvél til að draga vagn með eldsneyti á brúsum að kestinum, en leiðin var óslétt og gusaðist lítils háttar bensín úr einhverjum af brúsunum, án þess að þess yrði vart. 

Þegar búið var að skvetta úr talsverðu magni af bensíni á flakið á fjórða tímanum, vildi svo til að einhver leit á klukkuna og kallaði: "Kaffi!" 

Fóru þá allir inn í kaffi í nokkur hundruð metra fjarlægð.  

En tvær pörupiltar, sem höfðu fylgst með álengdar, laumuðust þá yfir girðinguna, og hentu logandi spýtu á köstinn, svo allt fór í bál og brand. 

Og, - það sem verra var, eldurinn læsti sig eftir nýlegri bensínslóðinni yfir í vagninn með brúsunum og þaðan yfir í dráttarvélina. 

Þegar fréttin um þetta barst inn á kaffistofuna, varð uppi fótur og fit og mikil ringulreið olli því, ásamt því að þessi eldsvoði kom öllum á órvart, að loksins þegar hægt var að hefja slökkvistarf hafði allt brunnið, sem brunnið gat og eldurinn að slokkna af sjálfu sér. 

Þegar að því kom að skrifa þyrfti stutta sjónvarpsfrétt um málið, þurfti á þessum árum að gefa öllum fréttum nafn eða eins konar fyrirsögn.

Og það lá beint við hvernig hún yrði: "Brunaæfing eyðileggst í eldi."  

„Það klikkaði allt sem klikkað gat“