Í kallfæri við geimfyrirbæri.

"...norðurljósa bjarmaband og björk og lind í hlíð..." orti Hulda í hinu undurfagra ljóði við enn betra lag snillingsins Emils Thoroddsens. 

Einar Benediktsson, það djúpspaka skáld, gerði sér grein fyrir ´margþættu gildi norðurljósanna og hlaut bágt fyrir að vera langt á undan sinni samtíð. 

Aðdráttarafl Íslands fyrir ferðafólk felst ekki aðeins í því að landið býr yfir einstæðum náttúruverðmætum sem stærsta þurrlendið á lengsta fjallgarði jarðar, Atlantshafshryggnum, heldur eru norðurljósin toppurinn yfir i-ið, rúsínan í pylsuendanum, því að þau banka í undur geimsins á þann hátt að landið "hættir að vera jarðneskt, heldur öðlast hlutdeild í himninum" svo að vitnað sé í orð Nóbelskáldsins, sem hann notaði um íslenska heiðjökulinn. 

Í slíkri sýn og slíkri upplifun getur jökullinn verið millistig eða þrep á tengingunni milli Íslands og alheimsins og boðið upp á upplifun, sem er bæði andleg næring og nauðsynlegt atriði í þessari tengingu.  

Norðurljósin eru sterkt aðdráttarafl

Í upphafi skyldi breytingarnar skoða.

Það sem einu sinni var jeppamarkaður á Íslandi hefur breyst hin síðari ár í það, að meira en 90 prósent bílanna, sem orðmyndin "jeppi" er notuð í, eru ekki búnir þeim eiginleikum, sem gefa til kynna jeppaeiginleika, sem hægt er að treysta á jeppaslóðum. 

Veghæðin á flestum þessara bíla er milli 17 og 19 sentimetrar í mannlausum bílunum, en ef fólk sest inn í bílana síga þeir um allt að 7 sentimetra og veghæðin dúndrar niður í allt að 10 sentimetra við fulla leyfilega hleðslu. 

Þar að auki er æ stærri hluti þessara bíla með lágmarks veghæð og framendar margra þeirra skaga ansi hressilega fram fyrir þá. 

Í ofanálag er meirihluti bílanna að verða aðeins eins drifs óþægilega hágíraðir bílar. 

Þessu var lýst í heimildamyndinni Akstur í óbyggðum sem síðuhafi gerði fyrir nokkrum árum og hefur verið sýnd nokkrum sinnum í sjónvarpinu. 

Þar er þess hins vegar ekki getið, að við kaup á svona bílum, er hægt að minnka þessa ágalla verulega með því að fá góða fagmenn til að breyta þeim á svipaðan hátt og lýst er í tengdri frétt á mbl.is. 

Sem dæmi má nefna tilboð og ábendingar hjá nokkrum umboðum eins og BL, Suzuki, Bílabúð Benna o. fl. um að hækka bílana og setja undir þá stærri dekk. 

Á tímabili var boðin dekkjastækkun og breyting á Dacia Duster, og nýi Suzuki Jimniinn þolir vel að sett séu undir hann 30 tommu dekk í stað 27,2 tommu dekkja sem koma undir honum. 

Er það eitt af þeim atriðum í þá átt að fikra sig til baka með þann bíl og gera hann að meiri jeppa en áður. 

Litla breytingu þarf fyrir 31 tommu dekk á þessum bíl, og er talsvert auðveldara að breyta nýja Jimnyinum en þeim gamla.

Allt kostar þetta peninga, og nýjustu gerðirnar af Jeep Wrangler og Jeep Wrangler eru einu jepparnir með heilum hásingum að framan og aftan, en með því fæst hámarks fjaðurvegarlengd, sem er afar mikils virði á alvöru torfærubílum. 

Síðuhafi rakst á einn Wrangler Rubicon í dag fyrir utan Arctic Trucks með ansi verklegum 37 tommmu dekkjum á 17 tommu felgum, en í Rubicon breytingunni fékkst á sínum tíma afar gagnleg samsetning drifhlutfalla, sem fólst í þrefaldri deilingu 4:1, sem gefur 64:1 í lægsta gír á lága í stað ca 30-50 á flestum jeppum. 

37 tommu dekkin gefa að vísu ekki nægilegt flot til alvöru jöklaferða á þetta þungum bíl, sem vegur sennilega um 2,3-2,5 tonn svona búinn, en ekki þarf mikla breytingu í viðbót til þess að bæta slíkri getu við annars mikla getu þessa verklega jeppa. 

Lúxuskerra í gervi torfærujeppa

Bráðum fara kjallarar að gera sig klára til að fyllast af vatni.

Úr því að þök geta gert sig líkleg til að fjúka má búast við flestu af öðrum hlutum, sem maður hélt að væru dauðir, en eru athafnasamir í meira lagi, eins og sjá má af fyrirsögninni um þök, sem gera sig líkleg til að fjúka. 

Kjallarar geta þá gert sig klára til að fyllast af vatni og vegir geta frarið að gert sér dælt við skafrenning á heiðum, að ekki sé nú talað um flugvelli, sem geta hamast við að laða að sér storma, sem stöðva allt flug. 

Já, "ævintýrin enn gerast" söng Bo hérna í gamla daga. 

 

Tvö þök gerðu sig líkleg til að fjúka

Djúp og nauðsynleg pæling á mikilvægu umhugsunarefni nútímans.

Djúpar pælingar og athuganir Andra Snæs Magnasonar sem snerta helsta viðfangsefni jarðarbúa eiga mikið erindi til núlifandi kynslóða. 

Það er því vel ef þær fá gott brautargengi á þessum síðustu tímum á alþjóðlegum vettvangi, þar sem afar mikil skammsýni fer mikinn í afneituninni, sem er svo áberandi í umræðunni og maður sér og heyrir fullyrðingar um kólnun daglega á samfélagsmiðlum og í sjónvarpi, nú síðast um miðnæturskeið í nótt.  

Seld til sjö landa fyrir útgáfu

Þegar hefur verið gerður rafknúinn Mini.

Síðuhafi var að vísu ánægður með aksturseiginleika hins nýa Mini, sem tók við af forveranum, en ekki eins ánægður með það hve hann var miklu stærri. 

Svipað var að segja um hinn nýja Fiat 500, sem þó gekk ekki eins langt í stækkun og var útlitslega betur heppnaður. 

Nýlega fréttist af því að áhugamenn um rafbíla hefðu breytt gamla Mini í rafbíl og tekist vel til. 

Hann er að vísu dýr, enda handsmíðað eitt eintak. 

Þetta bendir til þess að tilhögun rafbíla gefi hönnuðum meiri sveigjanleika en hönnuðum eldsneytisknúinna bíla. 

Og þess má geta að rafbíll síðuhafa er 17 sentimetrum styttri en gamli Mini og næstum metra styttri en núverandi framleiddi Mini.  

Á meðfylgjandi mynd má sjá hvaða kosti slíkt hefur, kosti sem ég hef saknað varðandi nýja Mini og nýja Fiat 500 og mynd hlakka til að sjá á fleiri bílum. 

Þegar Tazzari bílnum var lagt þarna stóð talsvert stærri bill fyrir framan, þannig að það var aðeins mögulegt að leggja í stæðið á svona litlum bíl. 

Þess vegna verður spennandi að sjá hvernig til tekst með þriðju kynslóðina, sem nú er í burðarliðnum. 

 

Mini minkar aftur

"Viðskiptastríð" og "viðskiptaárás" er því miður rétt lýsing.

Það er hægt að heyja stríð á fleiri vegu en að senda herlið í stríð. Svonefnt viðskiptastríð getur nefnilega valdið miklu tjóni, þótt ekki sé um mannfall að ræða.

Og Danir nota hikstalaust orðið "viðskiptaárás" á tilefnislausa aðför Trump-stjórnarinnar að útflutningi Dana til Bandaríkjanna á sínu rómaða svínakjöti. 

Og 100 prósenta refsitollur í fyrra á hagkvæmar Bombardierþotur bara fyrir það hve góðar þær eru, sýnir í raun uppgjöf Bandaríkjamanna, því að í svona aðgerðum birtist aðeins það, að eina rétta leiðin til þess að "make America great again" er ekki að reisa tollmúra, heldur að bæta eigin framleiðslu. 

Því, - það sem verra er, að rétt eins og að í flestum styrjöldum tapa allir þegar upp er staðið, hefur það verið marg reiknað út að í viðskiptastríðum tapa allir á endanum. 

Það var af þessum tveimur ástæðum, sem hinar frjálsu þjóðir heims reyndu að læra af afleiðingum Heimsstyrjöldartímans 1914-1945, og innleiða sem frjálsust viðskipti. 

Refsitollur á evrópskar flugvélar verður vel þeginn hjá Boeing verksmiðjunum, sem hafa verið að súpa seyðið af göllum eigin framleiðslu, sem eiga rót í þeirri mörkuðu stefnu frá því fyrir 20 árum að taka markaðssjónarmið fram yfir öryggissjónarmið "ef nauðsyn krefði."  

Viðskiptaárás, segja Danir

Tók áhættu á hverri grind og tapaði.

Svo er afburða myndatökutækni fyrir að þakka, að frá ákveðnu sjónarhorni framan frá mátti sjá að Ólympíumeistarinn nánast strauk hverja grind á meðan sigurvegarinn fór yfir grindurnar með nokkurra sentimetra fríhæð. 

Grindahlaup er gríðarleg nákvæmnisgrein þar sem fyrirfram margæfður skrefafjöldi og skreflengd verður að ganga upp og búa til rytma, sem verður að vera jafn og fljótandi alla leið. 

Jafnframt verður að forðast að eyða krafti í að fara of hátt yfir grindurnar, heldur smjúga yfir þær í lágmarkshæð og með fullkominni, nánast fimleikakenndri heildarhreyfingu jafnframt því sem ekkert eitt skref má vera of langt eða of stutt. 

Ólympíumeistarinn vissi, að hann var að etja kappi við keppinaut, sem hafði verið fljótari fram að þessu í sumar og að það myndi muna um hvern sentimetra sem hann gæti grætt með meira nákvæmnishlaupi en nokkur annar. 

Að smjúga í eins sentimetra hæð yfir grindurnar í stað fimm sentimetra kostaði að vísu aðeins meiri áhættu en hún myndi borga sig. 

Síðan fór hann eina af síðustu grindunum svo lágt, að hann snerti hana með hælnum á vinstri fætinum, sem hann dró á eftir sér, og tapaði þannig rytmanum, að hann rakst líka á næstu grind með fremri fætinum. 

Ólympíumeistarinn datt í úrslitum

Putin getur það, en Mendes-France ekki. Rauðvínsrauðu augun.

Líklega var Pierre Mendes-France fyrsti ráðamaðurinn í nútíma ríki, sem skar opinberlega upp herör gegn áfengisdrykkju. 

Hann var forsætisráðherra Frakka 1954-55 og réðist í tvö erfið verkefni: Að binda enda á stríðið í Víetnam og draga franska herinn þaðan, og minnka víndrykkju Frakka, sem þá var sú langmesta í heimi. 

Að vísu tókst fyrra ætlunarverkið að hluta til í bili, en hið síðara varð M-F ofviða, enda var valdtíð hans stutt og samsteypustjórn hans veik. 

Mendes-France hafði alls staðar mjólk um hönd í stað víns, hvar sem hann fékk einhverju ráðið um veitingarnar og hélt sjálfur eins oft á mjólkurglasi og honum var unnt. 

En allt kom fyrir ekki. 

Nú virðist Putin hafa náð meiri árangri hjá þjóð, sem hefur lengi verið í vandræðum með vínið, enda hefur Putin haft miklu meiri og langvinnari völd en Mendes-France hafði. 

P. S. Í athugasemdum má sjá hvað átt er við í fyrirsögn pistilsins með orðunum: "Rauðvínsrauðu augun."

43% samdráttur í áfengisneyslu

Fjórir niðursetningar á einum bæ. Svo stutt síðan.

Í athyglisverðri tengdri frétt á mbl.is er fjallað um niðursetninga fyrr á tíð sem sagnfræðilegt fyrirbæri og er það vel.

En það er ekki lengra síðan að niðursetningar voru til á Íslandi, að síðuhafi var í æsku í sveit á bæ, þar sem voru fjórir niðursetningar, þrjár mæðgur í gömlum, hálfhrundum torfbæ, og ein háöldruð kona í litlu herbergi í íbúðarhúsinu. 

Móðirin í torfbænum var einnig öldruð, lést vorið 1954 þegar mikið fannfergi var enn á jörðu, og lá óhreyfð dauð inni í bænum í marga daga. 

Mæðgurnar þrjár bjuggu við svo óskaplega erfið kjör í torfbænum, að líkja mátti þeim við mennskar moldvörpur. 

Það var ógleymanlegt að kynnast þessu fólki, sem bjó yfir miklu meiri hæfileikum en staða þess benti til. 

Gamla konan í torfbænum, Ásdís Jónsdóttir, skáldkona frá Rugludal, orti mikið um dagana, og á meðan Margrét Jónsdóttir, gamla konan í íbúðarhúsinu, var enn starfandi vinnukona, fékk hún sérstök verðlaun hjá Búnaðarfélagi sýslunnar, fyrir afburða vel unnin störf. 

Hún var bæði ljóðmælt og afar vel að sér í íslenskum og erlendum bókmenntum.  

Síðasta árið, sem Ásdís lifði,  voru niðursetningarnir í meirihluta á bænum, fjórar konur, en "venjulega" heimilisfólkið voru konan, sem var bóndinn þarna, og 19 ára gamall sonur hennar. 

Við að kynnast þessu fólki opnaðist skilningur á vísu Bólu-Hjálmars: 

 

Víða til þess vott ég fann, 

þótt venjist frekar hinu, 

að Guð á margan gimstein þann, 

sem glóir í mannsorpinu.  

Niðursetningum fjölgaði í harðæri

Aksturkostnaðartalan sem flestir gleyma oftast varðandi bíla.

Það er líklega meira en áratugur sem viðmiðunartala varðandi kostnað við akstur einkabíla í þágu ríkisins hefur verið í kringum 100 krónur á kílómetrann. 

Hún er byggð á ítarlegum útreikningum alls kostnaðar við akstur og rekstur fólksbíls af meðalstærð.  

Hún þýðir að það kosti hátt í 80 þúsund krónur að aka bíl fram og til baka milli Reykjavíkur og Akureyrar. 

En oftast líta menn bara á eldsneytiskostnaðinn og miða kostnaðarvitund sína við það, en þá kostar það allt í einu aðeins bara um 16 þúsund krónur að fara í svona ferð, eða fimm sinnum minna en fullreiknaður kostnaður með inniföldum viðhalds- og viðgerðarkostnaði, sliti á slitflötum, verðfalli og vaxtakostnaði, opinberum gjöldum, o.s.frv. 

Og samt er í opinbera akstursgjaldinu ekki tekið tillit til tímasparnaðar, ef flogið er í stað þess að aka. 

Ef menn segja að fastakostnaður skuli ekki reiknast með, heldur aðeins hlaupandi kostnaður miðað við vegalengd, má kannski varpa fram tölu í grennd við 40-50 krónur á kílómetrann og 30-40 þúsund króna samtals nettó aksturskostnaði í ferðinni. 

 

 

Akstursgjaldi breytt í fyrsta skipti í 4 ár