Þegar ónákvæmt orðalag sýnist vera smámunir en er það ekki.

"Ekki munaði nema 15-30 mínútum að ekki tækist að bjarga Notre Dame dómkirkjunni." 

Þetta er setning í upphafi fréttar sýnir hve mikilvægt það er í meðferð málsins og frásögnum að taka skýrt til orða, ekki síst hjá blaðamönnum. 

Í ofangreindri setningu er tvöföld neitun fólgin í orðinu "ekki" sem gerir setninguna illskiljanlega og erfitt að lesa hana. 

Fyrirsögnin er lítið skárri: "Notre-Dame var hálftíma frá eyðileggingu." 

Hvað er átt við með því?  Að það hefði ekki þurft nema hálftíma til að gjöreyðilegga bygginguna? 

Það er ekki fyrr en fréttin er lesin að það kemur í ljós, að aðeins munaði hálftíma, miðað við ákveðinn tímapunkt, að alger og óumflýjanleg eyðilegging kirkjunar hæfist. 

Hin setningin, "Ekki munaði nema 15-30 mínútum að ekki tækist að bjarga Notre-Dame dómkirkjunni" felur í sér tvö neitandi orð, en tveir mínusar eru sama og plús, og ber að forðast slíkt í texta.

Setningin hefði litið allt öðruvísi út ef tvítekning orðsins "ekki" hefði verið felld út og setningin til dæmis orðuð svona:  

"Aðeins munaði 15-30 mínútum að það mistækist að bjarga Notre-Dame dómkirkjunni."

Eða: 

"Aðeins munaði 15-30 mínútum að það tækist að bjarga Notre-Dame dómkirkjunni."  

Notre Dame var hálftíma frá eyðileggingu

Gamalt Alpine hjarta tekur kipp. Alpine A110 og Twingo valda því.

Á sjöunda áratug síðustu aldar var Renault Alpine sportbíllinn eitt af þeim fyrirbærum sem skóp einna flesta drauma akstursglaðs ungs manns, sem hafði aðeins átta ára orðið skráður eigandi ásamt tveimur bræðrum sínum að Renault Juvaquatre "Hagamús" sem eigandi happdrættismiða sem bíllinn vannst á. 

Arftaki Juvaquatre, Renault 4CV, varð fyrsti franski bíllinn sem fleiri en milljón eintök seldust af. 

Hann var með vélina fyrir aftan afturhjól og krappari beygjuhring (8,4 m) en dæmi höfðu verið um áður. 

Á síðustu framleiðsluárum hans var farið að smíða aflmeiri bíla af þessari gerð fyrir akstursíþróttir undir heitinu Gordini. 

Var þá bætt við hestöflum, gírum og fleiru í 4CV og Dauphine, sem kom fram 1956. Þessir bílar voru léttir, aðeins 600 til 700 kíló og því furðu sprækir þótt vélarnar væru minni en í tvöfalt þyngri bílum, sem þeir kepptu við í akstursíþróttum. 

En í byrjun sjöunda áratugarins kom aðal draumabíllinn fram, Alpine A110, byggður á undirvagni og driflínu 4CV og meira að segja með sama hjólhafi, 2,10 m, en með léttri og lágri sportlegri yfirbyggingu í léttum efnum, svo að bíllinn var aðeins rúm 600 kíló, og þar af leiðandi æðislegur keppnisbíll í ralli með. 

Vélin að vísu fyrir aftan hjól og því þurfti mikla færni til að ráða við bílinn í beygjum og sviptingum en gamanið þess meira, og spólgripið í sérflokki, rétt eins og á Porsche.

Á áttunda áratugnum fóru Alpine menn að taka að Renault 5 og gera hann aflmeiri og auka afl og akstursgetu. Hann var að vísu framdrifinn og engin útlitsbreyting frá venjulegri fimmu, en samt með Alpine í tegundarheitinu.

Bíllinn var aðeins 850 kíló og hægt að fá hann undir heitinu Renault 5 Alpine með 93ja hestafla 1397 cc vél og loksins rættist draumurinn um Renault 5 keppnisbíl í akstursíþróttum, sem veitti ómælda akstursnautn og árangur, þótt við bíla með tvöfalt meira afl væri að etja. 

Aflið rauk upp í rallinu á þessum tíma, en 130 hestöfl var hámark þess sem hægt var að bjóða í Renault 5 turbo. 

Því var brugðið á það ráð að breyta afturenda bílsins og breikka hann setja þar niður vélina að aftan fyrir framan afturhjólin með afturdrifi.  Sú vél var með 160 hestafla 1397 cc vél með forþjöppu sem staðalbúnað og hægt að tjúna hana upp í 200 hestöfl. 

Nú á dögunum mátti sjá slíkan bíl í kappastursatriði í James Bond mynd með Sean Connery á sjónvarpi Símans, sem tekin var á þessum árum, og gamalt Alpine hjarta tók kipp, því að draumurinn um að komast á Renault 5 af þessari mögnuðu gerð hafði ekki ræst. 

Á níunda áratugnum fóru Alpine verksmiðjurnar að smíða nýja útgáfu af Alpine sportbílnum, en hann náði aldrei flugi. 

Á síðustu árum hafa þeir hjá Renault og Alpine hins vegar heldur betur tekið við sér og framleiða nú tvo bíla með vél og drif aftur í, Alpine A110 og Renault Twingo. 

Og loks fær Porsche verulega samkeppni. 

Vegna þess að drifið er ekki að framan á Twingo nýttu hönnuðir hans og systurbílsins Smart Forfour sé það með því gera kleyft að leggja miklu meira á stýrið og fá út miklu krappari beygjuhring en gerist og gengur, enn krappari en á 4CV á sínum tíma. 

Og með vélina liggjandi undir aftursætinu losnar Twingo að mestu við rasssveiflur bíla með vélar fyrir aftan afturhjól, en viðhalda þó góðu drifgripi, einkum upp brekkkur. 

 

Alpine tekur fram úr Porsche

Einstætt afrek, en þó ekki alveg án hliðstæðu. Foreman.

Það afrek Tiger Woods að rífa sig upp úr öskustónni sem hann féll í fyrir 12 árum á flestum sviðum er hugsanlega það mesta af þessu tagi hjá íþróttmanni í fremstu röð í heiminum. 

En þó er það ekki alveg víst, þótt því hafi verið haldið fram. 

Ekki má ekki gleyma hinu ótrúlega afreki hnefaleikarans George Foreman, sem vann að nýju í einstæðri endurkomu heimsmeistaratitil í þungavigt í hnefaleikum 20 árum eftir að hann tapaði tigninni 1974 í hinum fræga bardaga "Rumble in the jungle" við Muhammad Ali. 

Við tók þrautaganga, og eftir auðmýkjandi ósigur fyrir Jimmy Young 1977 féll Foreman alveg saman og snerti ekki boxhanska í heil tíu ár á bestu aldri venjulegs hnefaleikara. 

Hann byrjaði síðan aftur 37 ára gamall, á svipuðum aldri og margir heimsmeistarar á undan honum höfðu misst tignina þegar aldurinn sótti á þá, enda hafði enginn heimsmeistari í þungavigt orðið eldri en 37 ára sem heimsmeistari.  

Stundum hefur verið sagt að þrítugsaldur sé hinn "vafasami aldur" hnefaleikara hvað snertir þá snerpu og hraða sem þeir verði að hafa og Foreman byrjaði að nýju sjö árum eldri en það. 

Hann var 46 ára þegar hann náði takmarki sínu, níu árum eldri en næstelstu heimsmeistarnir höfðu verið, en Woods er 43ja ára. 

Golfmeistarar geta vænst að endast lengur á toppnum en þungavigtarmeistarar í boxi, svo að Wood eygir nú möguleika á því að ná Gullbirninum Jack Nicklaus hvað snertir sigra á risamótum.  

Veit ekki hvort hann er áhyggjufullur

Frúarkirkjur koma við sögu í tveimur skæðum brunum.

Við Íslendingar eigum einn bruna í sögu okkar þar sem mikil menningarverðmæti fóru forgörðum, sem snertu dýpstu rætur okkar menningar. 

Það er bruninn mikli í Kaupmannahöfn 1728, sem þá var höfuðborg Íslands, þegar ekki tókst að bjarga hluta handritasafns Árna Magnússonar, þar sem forgörðum fóru ómetanleg handrit. 

Þá fór eldurinn mikli með eyðingarafli sínu um Frúarkirkjuna dönsku í þriðja sinn í sögu hennar, og þurfti að endurbyggja hana. 

Mikil menningar- og listarverðmæti eru í húfi í frönsku kirkjunni, en í þeirri dönsku eru meðal annars listaverk íslensk-danska myndhöggvarans Bertel Thorvaldsen. 

 

Auðvitað gríðarlegur stærðarmunur á dönsku og frönsku Frúarkirkjunni, en handritin sem eyðilögðust i hinum mikla eldi í Kaupinhafn 1728 voru dýrmæt og þriðjungur Kaupmannahafnar brann.  

Nú horfa Frakkar á einhvern mesta menningargimstein sinn brenna í beinni útsendingu, og bæði í þeim bruna og brunanum í Kaupmannahöfn koma Frúarkirkjur í höfuðborgum við sögu.   

Notre Dame bjargað frá gjöreyðileggingu

Ný aðferð við að skoða hag fyrirtækja: Skoða bara tekjuhliðina.

Þegar fréttir birtast nú af áhuga hjá ráðamönnum ýmissa ferðaþjónustufyrirtækja um stofnun lággjaldaflugfélags, leiðir það hugann að því hvernig þeir meti möguleikana á því með því að skoða, hvernig rekstur slíks félags geti orðið arðbær. 

Þeir skoða bæði tekjur og gjöld, debet og kredit.  

Í fréttum Stöðvar 2 í gærkvöldi birtist hins vegar ný aðferð við að meta hag fyrirtækja eða hluta þeirra með þvi að segja bara fréttir af tekjuhliðinni af Kárahnjúkavirkjun, en láta útgjaldahliðina óskoðaða. 

Enda koma fréttir af afkomu Landsvirkjunar og einstakra hluta hans með skooðun á báðum hliðum rekstrar árlega frá fyrirtækinu og hafa því verið sagðar. 

En í umræddri frétt brá svo við að greint var frá því áliti Ketils Sigurjónssonar að raforkusala Kárahnjúkavirkjunar væri 11-12 milljarðar á ári. 

Það er að vísu frétt út af fyrir sig að þessi upphæð sé nefnd, því að söluverðið hefur frá upphafi verið "viðskiptaleyndarmál." þótt glöggir menn eins og Ketill og Sveinn Aðalsteinsson hér um árið, hafi með því að nota einfalda þríliðu getað komist nærri leyndarmálinu, sem fólst í allt of lágu orkuverði. 

Báðir fengu bágt fyrir hjá stóriðjunni, og var fróðlegt að fylgjast með því hvernig stóriðjufyrirtæki hröktu Ketil frá því að halda út hinu góða Orkubloggi sínu á sínum tíma svo að hann varð að leggja það niður. 

Það var sem sagt frétt að talan yrði nefnd eins og gert var í gærkvöldi, en þegar gefið var í skyn að þessi upphæð yrði aðaluppistaðan í Auðlindasjóði kárnaði gamanið, því að þá var gersamlega skautað fram hjá gjaldahliðinni sem felst meðal annars í afborgunum af stórum lánum og öðrum útgjaldaliðum vegna virkjunarinnar. 

Þetta er vægast sagt varasöm aðferð eins og sést á því, ef WOW air hefið verið ríkisrekið flugfélag og birt hefði verið frétt um miklu hærri tekjuhlið hjá WOW en hjá Kárahnjúkavirkjun og í framhaldinu greint frá möguleikunum á því að þessar tekjur gætu orðið meginstoð i auðlindasjóði tengdum fluginu.

Að vísu var forstjórinn í fréttinni spurður um skuldirnar en ekkert svar fékkst, aðeins að vonast væri til að orkuverðið hækkaði 2028. 

Og engar upphæðir voru nefndar varðandi útgjaldahliðina. 

En setjum sem svo að á móti 12 milljarða árlegri orkusölu komi 11 milljarðar á móti. 

Þá er upphæðin, sem skiptir máli, eins milljarðs arlegur hagnaður. Það er tólf sinnum minni upphæð en sú upphæð, sem fréttin snerist um. 

Nú er það að vísu sá munur á rekstri WOW og Kárahnjúkavirkjunar að WOW var rekið með tapi en Kárahnjúkavirkjun er sögð rekin með hagnaði. 

Sá hagnaður, meira að segja að mati núverandi forstjóra áður en hann tók við því starfi, var hins vegar allt of lítill frá upphafi, og auðlindarentan af virkjuninni langt fyrir neðan það sem eðlilegt hefði verið að mati Indria H. Þorlákssonar fyrrverandi ríkisskattstjóra, sem ætti að vita hvað hann er að segja. 

Og versta atriðið var ekki nefnt í sjónvarpfrétt gærkvöldsins, að Alcoa var með sérstöku og einstæðu ákvæði í samningum um virkjunana, að nota bókhaldsbrellur til þess að sleppa alveg, já alveg við það að borga nokkurn tekjuskatt af því stórgróðafyrirtæki sem álverið er í skjóli fríðinda og lágs orkuverðs.

Mat á framlagi Kárahnjúkavirkjunar til hugsanlegs Auðlindasjóðs hlýtur að þurfa að hlíta því hve stór ágóðahlutur hennar er af heildarágóða Landsvirkjunar þar sem margar virkjanir eru skuldlausar. 

 

„Þó nokkur áhugi til staðar“

Bestu lyfjafræðingana líka á verðlaunapallana?

Einhvern tíma hér á árum áður, þegar umræður um lyfjanotkun íþróttamanna var sem háværust, var sagt í hálfkæringi, að ef svo héldi fram sem horfði yrði sanngjarnast að lyfjasérfræðingur hvers íþróttamanns á verðlaunapalli, færi með honum upp á verðlaunapallinn. 

Það þyrfti nefnilega mikla vinnu og útsjónarsemi til þess að stjórna þannig neyslu afreksfólks, að það slyppi í gegnum nálarauga lyfjaprófa. 

Á fyrstu árum þessarar neyslu voru fjölmörg atriði sem bentu til neyslu stera og annarra efna, sem breyttu renglulegum unglingum í uppblásin vöðvatröll, og afreksmönnum við aldur, sem voru jafnvel farnir að dala, í menn sem fóru allt í einu að stórbæta árangur sinn á svo ævintýralegan hátt að merkilegt var, að á þeim tíma yrði engin umræða um það. 

Þegar sænski kringlukastarinn Ricky Bruch játaði stórfellda steranotkun voru menn agndofa yfir umfangi málsins. 

Hneykslin hafa verið mörg, svo sem í frönsku hjólreiðakeppninni Tour de France og þegar Ben Johnson var sviptur Ólympíugulli og heims- og ólympíumeti í Seoul 1966. 

Útlit Mike Tyson og Evander Holyfield var keimlíkt útliti Johnsons í bardaganum 1997, þar esm Tyson beit stykki úr eyra Holyfield. 

Vitað er að á marga virkar lyfjanotkun á persónuleika manna og gerir þá árásargjarna. 

Það fyrirbæri orðaði Pétur Pétursson læknir á Akureyri, sem hafði deilt opinberlega á lyfjanotkunina eftirfarandi vísu: 

 

Tyson óðan telja má. 

Þó tel ég öruggt vera, 

að bullur þær, sem bíta´og sla

brúki allar stera. 

 

 

 

 

„Fjallið“ viðurkennir steranotkun

Seldar árgerðir, sem ekki voru framleiddar árið sem skráð var?

Engar rannsóknir virðast hafa farið fram á því hve algengt það sé hér á landi, að bílainnflytjendur geymi bíla svo lengi óselda og óskráða, að þegar þeir eru loks seldir séu þeir orðnir ári eldri eða meira en skráð er í skráningarskírsteininum. 

Það ætti ekki að vera gild viðbára, að íslensk yfirvöld hafi ekki tök á að nálgast vottun um það hvaða dag viðkomandi bíll taldist söluhæfur og fullgild vara nýkominn af færibandinu í upprunalandinu. 

Eða að ekki sé hægt að hafa kerfið þannig, að dagsetningin á komu bílsins til landsins sé skráð en ekki skráningardagur. 

Fyrir utan árs skekkju í uppgefnum aldri, er einnig um það að ræða, að kyrrstaða nýsmíðaðs bíls í heilt ár eða meira getur um sumt valdið skemmdum eða tæringu sem ætti að verðfella bílinn í verðmati. 

Síðuhafa er kunnugt um tilfelli, þar sem bíll er skráður árgerð 2014 þótt það ár hafi enginn bíll af þessari gerð verið framleiddur, því að önnur gerð með nýju nafni, örlítið stærri, tók við af honum. 

2013 er síðasta framleiðsluár bíls af þessari gerð í öllum bílahandbókum, og þess vegna er aldur bílsins falinn ef kaupandinn veit ekki hvers kyns er. 

Tilfærsla á aldri bíls felur í sér blekkingu, sem getur verið jafngild 20-30 kílómetra þúsund tilfærslu á kílómetrastöðu á vegalengdamæli, vegna þess að fyrsta árið fellur bíllinn langmest í verði, eða um allt að fjórðung. 

Í fyrrnefndu tilfelli var kaupandanum vegna þekkingu á bílgerðum kunnugt um hinn rétta aldur bílsins, sem umboðið bauð með umtalsverðum afslætti, svo að verðið var út af fyrir sig rétt í þessu tilfelli. 

Það er raunar gamalkunnugt fyrirbrigði að framleiðendur skrái nýja bíla af annarri árgerð en hún er framleidd.  

Þetta var meginreglan áratugum saman hjá bandarískum bílasmiðum, sem kynntu nýjar árgerðir oft síðsumars eða að hausti árinu áður en samsvaraði því sem gefið var upp og auglýst. 

Síðustu bílar af árgerðinni 1956 voru yfirleitt seldir síðsumars og 1957 árgerðirnar kynntar og seldar nokkrum mánuðum áður en áður en árið 1957 gekk í garð. 

En nýju árgerðirnar voru svo rækilega auglýstar um leið og framleiðsla þeirra hófst, að allir vissu hvers kyns var. 

Ekki er síðuhafa kunnugt um hvernig árgerðir bíla voru skráðar í nýskráningum vestra, en yfirleitt vissu kaupendur um aldur bílanna sem þeir keyptu.  

Ef hægt er réttilega að kvarta yfir sinnuleysi íslenskra yfirvalda varðandi stórfelld fjársvik með tilfærslu á vegalengdamælum bíla, má líka átelja íslensk yfirvöld fyrir að rannsaka ekki líka skráningar ágerða í skráningarvottorð bíla. 

Málið þoli ekki frekari tafir

"Jörðin hefur ekki gleypt Geirfinn." Hvers vegna ekki?

Guðmundar- og Geirfinnsmálið, einkum hvarf Geirfinns, voru þannig handleikin af lögreglu, fjölmiðlum og raunar þjóðinni á sínum tíma, að enn eru að koma fram kenningar og tilgátur um þau, sem ekki hafa heyrst eða sést fyrr. 

Það er eðlilegt, ekki bara vegna þess að aldrei fundust lík, morðvopn né neitt annað bitastætt varðandi hvörfin, heldur sést greiniiega að öll rannsóknin og málatilbúnaðurinn voru með þeim endemum, að nú hafa sakborningar, að einum undanskildum, því miður, verið sýknaðir eftir alltof langan drátt á því að málið yrði gert upp. 

Rannsóknin, margföld mannréttindabrot, pyntingar, harðræði voru notuð óspart, og ekki síður það, að enda þótt ýmis gögn og framburðir kæmu fram, sem hefði þurft að rannsaka, var forðast að fjalla um neitt sem gæti skýrt hvörfin á annan veg en að einbeittur vilji ákæruvaldsins um sakfellingu ungmenna næði fram að ganga. 

Á sínum tíma notaði Davíð Oddsson, þáverandi forsætisráðherra, orðið "dómsmorð" um þetta, en það orð er notað í viðri merkingu um svona fyrirbæri. 

"Jörðin hefur ekki gleypt Geirfinn" segir í fyrirsögn Morgunblaðsins um nýja heimildamynd, þar sem hugsanlegur angi málsins er kannaður í fyrsta sinn í heimildamynd. 

Síðuhöfundur hefur neyðst, vegna trúnaðar við viðmælendur, til að viðhalda nafnleynd þeirra og bíða eftir því að þeir stígi fram sjálfir og segi sögur sínar. 

Og einn vitnisburðurinn er þess eðlis, að fyrirsögnin sú arna orkar að minnsta kosti tvímælis. 

Hví kólnaði slóð elskhugans?

Allsherjar hlátur þegar Gluggagægir axlarbrotnaði.

Í meira en fimm áratugi hefur oft verið hlegið mikið í árlegri þátttöku síðuhafa í litlu jólunum á Sólheimum. 

En sjaldan eins mikið og þegar verið var að syngja eftirfarandi erindi í laginu "Jólasveinn, taktu´í húfuna á þér"á skemmtuninni 2015, sem var svona: 

 

"Hafið þið Gluggagægi séð

gráa og síða skeggið með?

Glápir hann alla glugga á. 

Gott ef hann ekki brýtur þá."

 

Til þess að leika það sem sungið var, sté hinn ímyndaði Gluggagægir tvö skref fram á sviðinu og stakk hausnum fram til að brjóta hinn ímyndaða glerglugga. 

En hann tók ekki eftir því, að inn í sviðið gengu nokkura skrefa tröppur, sem sáust ekki í rökkrinu þar, þótt meginhluti sviðsins væri uppljómaður af ljósi, sem beint var þangað úr salnum. 

Þess vegna steig Gluggagægir fram af tröppunum og stakkst eins og eldflaug af himnum ofan niður í salinn, og var síðar upplýst, að þetta hefði verið alveg ólýsanlega fyndið. 

Að minnsta kosti glumdi við einhver mesti hlátur sem þarna hafði heyrst í meira en hálfa öld, svo vel heppnaðist atriðið. 

En þegar Gluggagægir staulaðist upp á sviðið til að halda áfram söng sínum eins og ekkert hefði í skorist í samræmi við kjörorðið "the show must go on" sá kynnirinn, Magnea Tómasdóttir, að eitthvað var áð og spurði lágt: 

"Er eitthvað að hjá þér?"

"Já, ég er axlarbrotinn" var hvíslað á móti. 

"Hvernig veistu það?"

"Af því að ég er síbrotamaður" var hvíslað aftur og haldið áfram með prógrammið og það klárað. 

Á leiðinni á bráðamóttökuna í Reykjavík linaði það sársaukann að gera eftirfarandi vísu: 

 

62 ÁRA SÍBROTAFERILL. 

 

Ég eitt sinn braut viðbein; í annað sinn hné, 

öxlina´og hálsbrot en samt er ég glaður. 

Því að þótt ég með alveg nýtt axlarbrot sé 

ég er ekki lengur fábrotinn maður." 

 

Á litlu jólunum næst á eftir vakti athygli mína, að búið var að koma fyrir ljósaröð inni í hverri tröppu, sem lá upp í sviðið. 

Þegar spurt var, hvaða heiti ætti að gefa ljósum af þessu tagi, var svarið: 

"Lendingarljós. Ertu ekki flugmaður?"

 

Hið sorglega atvik, sem sagt er frá í tengdri frétt á mbl.is, minnir á lokaatriðið í Sviðsljósum, kvikmynd Chaplins, þar sem grínistinn vekur mikinn hlátur við að falla af sviðinu ofan í trommusett og slasast til ólífis. 

Minnir líka á tilsvar Alberts Guðmundssonar þegar ég sagði honum frá því að konan hans hefði sagt við mig, að ég yrði að hætta að láta hann leika með Stjörnuliði mínu, því að hann væri hjartveikur og gerði þetta gegn eindregnum ráðleggingum læknis. 

Ég fór eftir þessu, vildi ekki bera ábyrgð á því ef illa færi, og lét Albert ekki vita af næsta leik. 

En hann frétti af leiknum eftir á, og þegar við hittumst næst niðri á þingi, spurði hann svekktur og brúnaþungur, af hverju hann hefði ekki verið látinn vita af leiknum. Við hefðum samið um það á sínum tíma að þessi leikir hefðu forgang fram yfir allt annað, og hann minnti mig á að hann hefði meira að segja aflýst fundi sínum með formanni fjárlaganefndar Bandaríkjaþings, þegar sá kom til Íslands, til að fara frekar í keppnisferð með Stjörnuliðinu til Akureyrar. Þegar hann hefði gengið í hjónaband á sínum tíma hefði það verið hluti af skilmálum sambandsins, að hann yrði algerlega einráður um knattspyrnuþátttöku sína. 

"En ég vil ekki bera ábyrgð á því ef eitthvað kemur fyrir þig í leik" andmælti ég. 

"Það kemur hvorki þér né henni við hvort ég fer inn á völlinn" svaraði Albert ákveðinn á svip. 

Og svo bætti hann við: 

"Ég gæti ekki hugsað mér dýrlegri dauðdaga en að deyja með boltann á tánum frammi fyrir fullu húsi áhorfenda."

Áhorfendur hlógu þegar uppistandarinn dó

Lágmarks úrbætur. Þingvallavatni ógnað?

Þegar Þingvallavegur frá Þjónustumiðstöðinni til austurs var lagður í tilefni af þjóðhátíðinni 1974, óraði engan fyrir þeirri ferðamannaspreningingu sem orðið hefur síðan 2011. 

Vegurinn hefur verið hættulega mjór fyrir þá stóru bíla, sem nú fara um hann. 

Þegar náttúruverndarfólk bað um mat á þessum framkvæmdum á sínum tíma fékk það orð í eyra fyrir meintar öfgar og ábyrgð á töfum á upphafi framkvæmda. 

Í þeirri gagnrýni var skautað fram hjá því að krafan snerist ekki um það að banna úrbætur, heldur aðeins um það sjálfsagða atriði að vandað væri til verka á þessu viðkvæma svæði eins og kostur væri og eðlilegt í alla staði. 

Vegna umræðna um það mál skoaði síðuhafi málið og minnir að niðurstaðan hafi verið sú að aðeins yrði um 75 sentimetra breikkun að ræða á hvorri öxl og að eftir sem áður yrði um minnkaðan hraða að ræða, en það er mikilvægt, bæði út frá öryggissjónarmiðum og umhverfissjónarmiðum. 

Umhverfissjónarmiðin snúast ekki síst um það, að hreinleika Þingvallavatns er ógnað með framkvæmdum, mannvirkjum og umferð á vatnasvæði þess. 

Þjóðgarðurinn er á Heimsminjaskrá UNESCO og vatnasvæðið og jarðfræðilegt gildi þess á heimsmælikvarða, auk hins menningarlega gildis. 

Vatninu kann líka að vera ógnað vegna stóraukinnar umferðar.

Pétur M. Jónasson er vatnalíffræðingur, sem nýtur mikils álits vegna starfa sinna, og hefur haft uppi sterk varnaðarorð vegna þess að heimsfrægum hreinleika vatnsins sé ógnað af völdum efna úr útblæstri bifreiða við vatnið. 

Niðurstaða rannsókna hans hafa eins og svo margt annað hér á landi, ekki hafa fengið að njóta þeirrar samþykktar okkar á Ríósáttmálanum og öðrum alþjóðlegum reglum, að náttúran skuli njóta vafans, ef hann er einhver.  

Í ofanálag fer hiti vatnsins hækkandi og þar með hættan á að tærleiki þess muni dvína. 

Eiturefni hafa mælst í vatninu sunnanverðum (arsen), en Nesjavallavirkjun og affall þess eru aðeins fáa kílómetra fyrir sunnan vatnið. 

Rafvæðing bílaflotans kann að draga úr útblæstri bíla, en einnig gætu vegabætur og stytting leiða fyrir sunnan vatnið, fyrst milli Hveragerðis og Selfóss, en síðar áfram upp Grímsnes dregið úr umferð fyrir norðan vatnið. 

Þetta allt þyrfti að rannsaka sérstaklega, því að miklu meiri verðmæti eru fólgin í Þingvallavatni og umhverfi þess en menn gera sér grein fyrir. 

 

Loka Þingvallavegi