Tvö myndskeið í myndinni "In memoriam?" af íshruni.

Í kvikmyndinni "In memoriam?" sem hlaut önnur tveggja aðalverðlauna á kvikmyndahátíðinni í Canavese á Ítalíu 2004, eru tvö myndskeið af mögnuðu íshruni á tveimur aðskildum stöðum, í Grímsvötnum og Kverkfjöllum. 

Þetta kemur upp í hugann þegar birt er myndskeið af íshruni og flóðbylgju við brún Breiðamerkurjökuls á mbl.is.

Bæði íshrunin í "In Memoriam?" náðust fyrir ótrúlega tilviljun, einkum Kverkfjallahrunið. 

Grímsvatnahrunið má sjá á facebook síðu minni, en þessi myndrammi er af byrjun þess, að ísturninn fyrir miðri mynd hrynji gersamlega. 

Flóðbylgja við Breiðamerkurjökul

Úkraínskur Jón Gnarr?

Svarið við spurningunni gæti verið jákvætt, en ef spillingin og getuleysið í íslenskum stjórnmálum var þess eðlis að Jón Gnarr yrði svarið í borgarmálum Reykjavíkur, er þðrfin fyrir úkraínskan Jó Gnarr yfirþyrmandi. 

Spillingin í Úkraínu hefur verið lengi í þvílíkum hæðum, að vafasamt er að nokkur von sé til þess að vinna bug á henni. 

Eitt fleygasta svar Jóns Gnarr á sínum tíma var þegar hann var spurður álits í Reykjavíkurflugvallarmálinu.

Hann svaraði: "Ég veit það ekki. Ég hef enga reynslu af því að flytja flugvöll." 

Og grínistinn í Úkraínu gæti svarað á svipaðan hátt, ef hann er spurður hvort og hvernig hann ætlaði að vinna bug á spillingunni í Úkraínu:

"Ég veit það ekki. Ég hef aldrei áður lagt niður spillingu." 

Grínisti með mesta fylgið

"Á skal að ósi stemma" sagði Þór.

Þessa speki er að finna í frásögninni af för Þórs til Útgarðaloka, þar sem meðal annars kom mikið flóð í á, sem hann þurfti að vaða yfir. 

Varð honum þá litið upp eftir ánni og sá, að tröllkonan Gjálp stóð klofvega yfir ána "og gerði hún árvöxtinn" segir í sögunni. 

"Á skal að ósi stemma" sagði þá Þór, þreif upp bjarg mikið og kastaði í att að skessunni. 

"Eigi missti hann þar er hann kastaði til" er næsta setning í þessari dýrlegu frásögn, sem er dæmi um það, að enska fyrirbrigðið understatement á sér langa sögu. 

En setningin "á skal að ósi stemma" merkir, að oft sé markvissast að stöðva slæm fyrirbæri við upptökin sem orðið "ós" á þarna við, heldur en að ráðast á afleiðingarnar í stað orsakanna.

Sögunni af Gjálp lauk ekki þarna, því að þegar leitað var að heiti á nýja eldfjallið milli Bárðarbungu og Grímsvatna, sem gaus haustið 1996 og olli mesta hamfaraflóði hér á landi síðan 1918, stakk Bryndís Brandsdóttir jarðfræðingur upp á heitinu Gjálp. 

Það var frábær tillaga að heiti fyrirbæris sem "gerði árvöxtinn." 

Stöðvun á sölu plastpoka, plaströra og fleiri slíkrar vöru er augljóslega mun áhrifaríkari og réttari aðgerð heldur en að reyna að eltast við draslið um höf og lönd og jafnvel inn í blróðrás og líkamsvefi í lífríkinum. 

Og minnkun á rányrkju auðlinda jarðar og neyslunni, sem knýr hana áfram, er rökréttari leið en sú að viðhalda sífelldri aukningu neyslu og hagvaxtar, sem leiða mun til stórfellds ófarnaðar. 

Leggja til bann við plastpokum

Búnaðurinn á Stuka svínvirkaði 1937. Íslenskir fálkar fyrirmynd.

Junkers Ju-87 steypiárásarflugvél Þjóðverja var með sjálfvirkan búnað sem tók stjórnina af flugmanninum í steypiárásum strax árið 1937 í spænsku borgarastyrjöldinni. 

Þessi árásarflugvél var á þeim tíma það skelfilegasta ógnarvopn sem þekkt var. 

Til þess að auka á skelfinguna á jörði niðri var komið fyrir sírenu á hjólalegg Stuka, sem fór í gang í árásinni og ærði þá, sem heyrðu í drápstækinu koma nær lóðrétt niður að sér. 

Voru þessar sírenur kallaðar "trompetar Jeríkó". 

Notkun þessa hryllilega tækis byggðist á því að flugmaðurinn steypti vélinni nær lóðrétt niður úr 6000 feta hæð og miðaði henni á 600 kílómetra hraða beint niður á skotmarkið. 

Í 600 "metra hæð sleppti hann sprengjunni og reif í stýrið til þess að rífa vélina upp úr þessari miklu dýfu án þess að hún skylli til jarðar, og kom vélinni jafnframt í burt frá sprengingunni. 

Dýfan var það kröpp, að flugmaðurinn þrýstist með sexföldum þunga sínum (6g) niður í sætið og fékk "black-out" eða meðvitundarleysi á meðan hann var að klára dýfuna. 

Til þess að koma í veg fyrir meðvitundarleysið ylli brotlendingu, tók sjálfvirkur búnaður við stjórn vélarinnar og kláraði dýfuna fyrir flugmanninn, sem gat tekið stjórnina aftur þegar hann hafði fengið meðvitund. 

Magnað er að þessi tækni skyldi hafa verið komin til sögu fyrir 80 árum og svínvirka. 

1937 sendi Hermann Göring sveit manna til Íslands með leyfi íslenskra yfirvalda til þess að fanga nokkra fálka og fara með þá til Þýskalands og þjálfa sem veiðifálka. 

Fálkarnir gáfu samsvörun í náttúrunni að steypiflugs árásaraðferð Stuka vélanna og eru hraðskreiðustu dýr jarðarinnar. 

Stunduðu ægifagurt flug en jafnframt afar óhugnanlegt í því samhengi sem þeir voru sendir til Þýskalands til að gleðja þá vinina flugmarskálkinn og Foringjann. 

P. S. Vegna athugasemdar við þessa færslu eru hér þrjár myndir og nánara svar verður í athugasemd minni við þessari athugasemd. 

 

MCAS-búnaðurinn var virkur fyrir hrapið

Skemmtileg safn, en lýst eftir elstu hlunkunum og einföldustu símunum.

Hugsanlegt farsímasafn Íslands gæti orðið skemmtilegt og fjölbreytt ef marka má það sem Gylfi Gylfason hefur sýnt. 

Þó sjást ekki á þeirri mynd fyrstu tvær kynslóðirnar, hlunkarnir stóru fyrir NMT kerfið sem voru hér fyrstu tíu árin. 

Þeir allra fyrstu voru fokdýrir og svo þungir og stórir að maður gat orðið slæmur í bakinu við að láta þá hanga á öxlinni. 

Ég hef alla tíð verið með tvo farsíma til öryggis, og sá minni hefur verið sá ódýrasti og einfaldasti á hverjum tíma. 

Sá síðasti af einföldustu gerð var keyptur á ca 5000 kall og var svo einfaldur, að rafhlaðan entist og entist, og það eitt var dásamlegur eiginleiki.

Og einstaklega einfaldur og auðskilinn í notkun. 

Svo andaðist hann nýlega en þá kom upp óvænt vandamál: Það var ekki hægt að finna jafn einfaldan í staðinn. 

´Sá einfaldasti sem fannst, er bæði með skjá og myndavél þannig að ending rafhlöðunnar er langt frá því sem var á þeim gamla. Og verðið tvöfalt hærra. 

Ástæðan, sem gefin var upp, var sú að það þýddi ekkert að bjóða fólki myndavélarlausan og einfaldan síma. Tíu þúsund krónu væri auk þess gjafverð. 

Vonin um að eiga eins einfaldan síma í notkun og sá gamli, fauk út í veður og vind. Nákvæmlega ekkert var eins og á þeim gamla. 

Það virðist vera einhver sýki í gangi í tölvuheiminum um að standa í stanslausum uppfærslum og breytingum, - oft að því er virðist bara breytinganna vegna og til þess að ergja mann. 

 

Farsímasaga Íslands til sölu

Magnaður flugvélakirkjugarður í Mojave eyðimörkinni.

Á ferð síðuhafa og konu hans um Kaliforníu 2002 lá leiðin um tvö af þurrustu svæðum Ameríku, Mojave eyðimörkina og Death Valley. 

Ýmis mögnuð og hrollvekjandi náttúrufyrirbæri mátti sjá á þessum eyðimerkurslóðum, en einna áhrifamest var að koma skyndilega eftir auðninni að risastórum flugvelli, þar sem flugvallarsvæðið, flugplön og akbrautir voru þakin flugvélum í hundraða tali. 

Eins og orðið bilakirkjugarður er notaður um geymslustaði aflóga bíla, má nota svipað orð um þennan einstæða flugvöll, þar sem flugvélarnar eru í mismunandi ástandi en eiga það sameiginlegt að vera á áfangastað í átt til enda flugferilsins. 

Sumar eru jafnvel fleygar, en er komið þarna fyrir til bráðabirgða vegna þess hve dýr stæði fyrir flugvélar eru á venjulegum flugvöllum. 

Nú er svo að skilja á tengdri frétt á mbl.is að farþegalaus MAX-vél á leið til bráðabirgða geymslu hafi þurft að nauðlenda þarna í eyðimörkinni. 

Hefði illa farið, hefði heitið "flugvélakirkjugarður" fengið óhugnanlega viðeigandi merkingu. 

MAX-þota Southwest þurfti að nauðlenda

Orkunýtni - koma svo!

Í ágúst 2016 fór síðuhafi í rúmlega sólarhrings ferð hringinn í kringum landið á "vespu"hjólinu "Létti", Honda PCX 125 cc til þess að vekja athygli á því að á meðan orkuskipti eru að komast á, er hægt að flýta fyrir þeim og ná talsverðum árangri án þess að kaupa rafbíl fyrir allt frá fjórum milljónum króna. 

Í ágúst 2015 hafði verið farið á rafafli eingöngu á rafreiðhjólinu Sörla frá Akureyri til Reykjavíkur um Hvalfjörð á alls tæpum tveimur sólarhringum fyrir aðeins 115 krónur í orkukostnað. 

Þetta var gert undir kjörorðinu "Orkuskipti - koma svo!" og voru sett rafhjólamet, sem enn standa, svo sem að fara 189 km á einni hleðslu.

Á myndinni er Sörli í hleðslu á bensínstöð í Borgarnesi, en í baksýn má sjá tölvu og annan búnað sem var með í ferðinni. 

Hjólið Léttir er tiu sinnum ódýrari og tíu sinnum léttari farkostur en hreinn rafbíll og eyðir samt aðeins 2,2 lítrum á hundraðið af bensíni innanbæjar, en 2,5 utanbæjar. 

 Orkukostnaður frá Reykjavik til Akureyrar var 1900 krónur.

Kolefnisfótspor við það að vinna fyrir kostnaði vegna fjármögnunar og reksturs vespuhjólsins og vegna framleiðslu þess og förgunar er augljóslega margfalt minni er vegna tíu sinnum dýrari og þyngri rafbils eða tengiltvinnbíls. 

Líklega fer svona hjól nálægt því að vera álíka vistmilt og rafbíll. 

Á myndinni er Léttir við Möðrudal með Herðubreið í baksýn í tveggja hringja 2000 kílómetra trúbador-ferð 2017, með hljómflutningskerfi í farangurshólfi aftan á. 

Ef tengiltvinnbíll er hlaðinn reglulega er raundrægni innanbæjar í kringum 30 kílómetra, en meðalvegalengd í borgarakstri er einmitt um 30 kílómetrar á dag. 

Hybrid-bilar, sem ganga raun eingöngu fyrir bensínafli, (það er ekki hægt að tengja þá við rafafl utan bílsins)  þótt það sé að hluta til fært yfir í rafmótor í akstri, eyða að vísu um 20-25% minna bensíni en samsvarandi hreinir bensíonbílar samkvæmt upplýsingum framleiðenda, en eru líka talslvert dýrari í innkaupi. 

Reynsla síðuhafa af akstri Priusbíls var sú, að sparneytnin sé að hluta til ofmetin. 

Og tal um að hybrid bílar gangi 50 prósent fyrir rafafli er miðað við tímalengd, en í raunakstri hybrid bíla nýtist rafvélin að mestu leyti í lulli eða niður brekku, eins og eyðslutölur sýna glögglega. 

Tengiltvinnbíll er dæmi um að hægt sé að laga sig að kjörorðinu "Orkunýtni - koma svo!" á meðan rafvæðing bílaflotans er að ganga yfir. 

Nýr Kia Optima Plug-in Hybrid frumsýndur

Kerfi í 737 Max lagað með því að bæta við nýju kerfi. En hvað, ef það bilar?

Með því að bæta nýju viðvörunarkerfi við annað nýtt í Boeing 737 Max vélum er ekki ráðist að rótum vandans, sem liggur í því, að til þess að geta troðið stærri og aflmeiri hreyflum á vélarnar en þær voru hannaðar fyrir í upphafi og hafa hreyflana framar en áður, röskuðust þyngdar- og lyftihlutföll vélanna og sköpuðu hættu á ofrisi og óviðráðanlegum eiginleikum, sem ekki voru í fyrri gerðum 737 véla.

MCAS kerfið gat bilað og orðið hættulegt í samræmi við alræmt lögmál Murphys og það kostaði tvö mannskæð flugslys með stuttu millibili. 

Spurningin er hvort það að bæta nýju kerfi við það sem gat bilað eða valdið vandræðum geti ekki líka orðið lögmáli Murphys að bráð og bilað eða valdið vandræðum. 

Með því að endurhanna þessa stærð þotna allt að því frá grunni myndi verða ráðist beint að rót vandans og þá þyrfti ekki nein flókin viðbótar sjálfstýringar- og viðvörunarkerfi. 

En notkun 737 Max þotnanna strax núna er framleiðendunum lífsnauðsyn ef þeir ætla að vera fyllilega samkeppnishæfir við Airbus 320 Neo, sem ekki þarf kerfi á borð við MCAS, af því að hún var hönnuð aldarfjórðungi síðar en Boeing mjóþoturnar og höfð nægilega stærri en þær til þess að stærri og aflmeiri hreyflar yllu ekki tilkomu hinna tölvustýrðu kerfa, sem verður að setja í Max vélarnar. 

Vonandi leysir það málin í Boeing Max vélunum. Síðuhafi flaug með einni slíkri vél í síðustu ferð hennar áður en hún var kyrrsett, setti traust sitt á vel þjálfaða flugmenn og var ánægður með það hve hljóðlát hún var og þægilega innréttuð, þrátt fyrir mjóan skrokk.

Kynna uppfærslu á MAX-8 vélum

Man nú nokkur Loftleiðir, Arnarflug, Íslandsflug og Iceland Express?

Fróðlegt er að rifja upp sögu nokkurra "lággjaldaflugfélaga" í íslenskri flugsögu þegar forstjóri WOW air hefur lýst því yfir að mistakist hafi að afla fjár til að halda rekstri félagsins áfram.  

Á sjðtta áratugnum bundust flugfélög heimsins samtökum um að koma á einokun á flugfargjöldum í gegnum Alþjóðasamband flugfélaga, IATA. 

En einokunin hélst ekki til lengdar, vegna þess að lítið íslenskt flugfélag, Loftleiðir, stóð utan samtakanna og bauð lægri fargjöld með því að kaupa hægfleygari og lágfleygari flugvélar sem buðust á góðum kjörum þegar einokunarflugfélögin seldu þessar vélar og tóku í notkun skrúfþotur og síðar hreinræktaðar þotur. 

Með þessu varð til fyrirbæri sem stundum var nefnt Loftleiðaævintýrið, og fékk framlengingu þegar Loftleiðir keyptu Canadair 44 skrúfuþotur og flugu þeim í samkeppni við hraðfleygari og háfleygari stórþotur einokunarflugfélaganna. 

Lága verðið hjá Loftleiðum hélst þar til utannaðkomandi áhrif í formi stórfelldrar hækkunar eldsneytisverðs gerði reksturinn erfiðan, en þá voru Loftleiðir búnir að taka í notkun DC-8 þotur, sem voru jafn hraðfleygar og vélar keppinautanna. 

Niðurstaðan varð að sameina Loftleiðir og Flugfélag Íslands í eitt flugfélag, icelandair. 

Margir Loftleiðamenn töldu að við sameininguna hefði hlutur Loftleiða verið stórlega vanmetinn. 

Stofnun flugfélagsins Arnarflugs var tilraun til að rjúfa einokunarástandið, en það félag var keyrt í þrot. 

Hvað um það, að mestu hélst einokun á fargjöldum og flugi bæði innanlands og í millilandaflugi Íslendinga, sem stóð til 1995. 

Þetta var dýrðartími Kolkrabbans svonefnda. 

En 1995 var innanlandsflugið gert frjálst eftir rúmlega 40 ára einokun Flugfélags Íslands. 

Nýtt flugfélag, Íslandsflug hóf þá samkeppni við Flugfélag Íslands og bauð helmingi lægri fargjöld. 

En hið nýja félag hafði ekki þann mikla bakstuðning sem Flugfélag Íslands hafði, og var notaður til að bjóða jafn lág fargjöld og Íslandsflug. 

Íslandsflug þoldi ekki þetta áhlaup og gafst upp. Við tók einokun í fluginu að nýju. 

Ein merkasta frétt ársins 2003 var stofnun flugfélagsins Iceland Express, sem bauð upp á samkeppni í flugi til og frá landinu. 

Með því var aflétt því heljartaki, sem verið hafði á þessu lífsnauðsynlega flugi fyrir eyþjóð, en ferðaþjónustusprengjan í kjölfar Eyjafjallajökulsgossins 2010 aflétti að fullu því óhagræði sem fjarlægð landsins sem eylands frá öðrum löndum hafði valdið allar götur frá fyrsta millilandafluginu eftir Seinni heimsstyrjöldina.

Einokun í innanlandsflugi hefur að mestu verið haldið með þeim árangri, að dæmi eru um að það kosti 87 þúsund krónur að fljúga fram og til baka milli Egilsstaða og Reykjavíkur.

Uppgangur WOW air og Loftleiða byggðist á lágu eldsneytisverði þegar ákveðið var að fara út í flugreksturinn. 

Í báðum tilfellum breyttist þessi forsenda, - hjá Loftleiðum með stórhækkuðu verði í kjölfar óróa í Miðausturlöndum. 

Á internet Explorer hefur verið stundað að birta lista "álitsgjafa" þar sem ýmsum fyrirbærum í ferðaþjónustuinni er raðað eftir gæðum. 

Þar hefur meðal annars birst listi yfir "verstu flugfélög heims" og raða lággjaldaflugfélögin sér í efstu sætin á þeim lista, þannig að WOW air er dæmt sem "versta flugfélag heims." 

Þegar litið er á atriðin sem eiga að réttlæta þennan harða dóm, kemur í ljós að fargjöldin eru ekki tekin með í reikninginn! 

Atriðin sem talin eru styrkja þessa niðurstöðu eru ekki minna öryggi vélanna, heldur hið augljósa, minni þjónusta varðandi farangur og upplýsingagjöf,- þau atriði sem gera þessi félög kleyft að bjóða lág fjargjöld. 

Það eitt sýnir mikla ósanngirni að taka verðið ekki með í reikninginn, því að gengi þessara flugfélaga byggist á því, að lág fargjöld gefa fjölda fólks tækifæri á að nýta sér flugið sem annars hefði ekki efni á því.

Að bera saman söluvöru án þess að taka verðið með í reikninginn er vægast sagt sérkennileg aðferð.  

Þetta stingur til dæmis í stúf við ýmsan samanburð sem sjá má á öðrum sviðum. 

Sem dæmi má nefna í þýskum vélhjólabókum, að enda þótt BMW merkið sé algengst í Þýskalandi í krafti mikillar fjölbreytni, eru mest seldu einstöku gerðirnar Honda SH og Vespa í flokki vespuhjóla í Þýakalandi, en í flokki almennra hjóla er Yamaha MT-O7 mest selda hjólið. 

Það byggist á samspili gæða og lágs verðs hjóls sem eru af meðalstærð.

Nú er að sjá hver örlög annarra lággjaldaflugfélaga en WOW air verða. Félögin eru það mörg að einhver þeirra ættu að geta staðið storminn af sér, en samt kannski með því að hækka fargjöldin eitthvað.   

Þess má geta að flugöryggi var ekki atriði sem hafði áhrif í "úttektinni" á netinu á "verstu flugfélögum heins", heldur er það þvert á móti vandamál núna hjá "hefðbundnari" flugfélögum. 

Þúsundir farþega bíða

Minnir um sumt á fyrstu ár Stöðvar 2.

Fyrstu ár Stöðvar 2 voru einstæð að mörgu leyti. Flestir "álitsgjafar" og "sérfræðingar" voru sammála um það að enginn markaður væri fyrir fleiri sjónvarpsstöðvar en Sjónvarpið og að Stöð 2 væri eins konar geimórar á fjölmiðlasviðinu. 

Ekki verður tölu komið á allar andlátsfregnir fyrirtækisins næstu ár og áratugi. 

Síðuhafi var einn þeirra, sem í fyrstu taldi að ekki væri rými fyrir aðra sjónvarpsstöð. 

En át það óbeint ofan í sig þegar hann fór yfir á nýju stöðina þegar hún hafði starfað í tvö ár.

Fyrstu árin var ástandið oft þannig, að menn vissu ekki dag frá degi hvort stöðin héldi lifi til morguns. 

Fyrstu eigendurnir voru foknir eftir örfá ár og sífelld eigendaskipti og hallarbyltingar auk stórlewga ýktra andlátsfregna hafa verið fylgifiskar þessa magnaða fyrirbæris. 

Það, að hún skuli hafa lifað af fyrstu 33 árin ætti þó að hafa sýnt fram á, að sú skoðun stóðst ekki að ekki væri markaður fyrir stöðina. 

Fyrstu ár WOW air minna um sunt á þetta. Að minnsta kosti hafa fyrirsagnir um "dauðastríð" og óhjákvæmilegt gjaldþrot dúkkað upp æ ofan í æ. 

Og þá er spurningin hvort WOW air sé kannski fyrirbæri esm eigi erindi rétt eins og Stöð 2 á sinni tíð, og að þess vegna sé þetta dæmi um fyrirtæki, sem ekki sé skynsamlegt að láta fara lóðbeint í þrot.  

P.S. Nýjustu fréttir í morgunsárið 28. mars eru þær að mistakist hafi að tryggja áframhald reksturs WOW air. En rétt eins og að það reyndist vera grundvöllur fyrir fleiri sjónvarpsstöðvum en RÚV, hlýtur að verða áfram tilveruréttur fleiri flugfélaga en þessara hefðbundnu. Og ekki voru það öryggismálin sem fóru með WOW air. Einu vandræðin núna í þeim varðar þotur hinna hefðbundnu flugfélaga. 

WOW reynir að semja