Góðir í snattið.

Margir þeirra, sem taka bíl á leigu, nota þá í snatt í þéttbýli, kannski ekki nema í einn dag, til dæmis í Reykjavík eða á Akureyri. 

Hjá flestum landsmönnum eru allt 90% aksturs innanbæjarakstur.

Það er augljóst hagræði af því að nýta rafbíla í slíkan akstur.

Því á hinn kornungi Aðalsteinn Lárus Skúlason heiður skilinn fyrir að ryðja braut í bílaleigumálum. 

Hagræðið felst meðal annars í þvi að taka af leigutökum ómakið við að hlaða bílana ef aksturinn er fyrir innan drægi bílanna. 

Því miður eru rafbílar enn ekki orðnir jafn ódýrir og ódýrustu venjulegu bílarnir, sem knúnir eru bensíni eða olíu. 

Mætti hið opinbera huga að því hvort á einhvern hátt væri hægt að veita sérstaka ívilnun þegar rafbílar eru leigðir út. 

Að undanförnu hefur verið að störfum svonefnt Rafbílaráð, RVFÍ, sem leggja á fram fjölbreyttar og sem ítarlegastar tillögur og ábendingar fyrir stjórnvöld varðandi rafbílavæðingu landsins og er starfið á lokastigi. 

Í lokatilllögum ráðsins eru nefnd nokkur mikilvæg atriði varðandi það hvernig hægt sé með ýmsum aðgerðum að stuðla að fjölgun rafbíla á bílaleigum landsins á komandi árum. 

Fyrsta rafbílaleiga landsins

Til eru veðurskilyrði sem engin flugvél þolir.

Hin mikla tækni sem komin er til skjalanna í veðurathugunum, veðurfræði og veðurspám, á stóran þátt í því hve miklu öruggara flug er orðið en áður var. Um það bera alþjóðlegar slysatölur órækt vitni. 

Með þessari tækni er hægt, bæði fyrir flugumferðarstjóra og flugmenn að sjá hvar óveðrin eru og forðast að fljúga inn í verstu óveðrin, sem geta verið fólgin í þrumuveðrum, (thunderstorms) gífurlegri ókyrrð eða ísingu. Hvert þessara þriggja veðurfyrirbrigða getur eitt og sér orðið svo illvígt að engin flugvél þoli að lenda í þeim og þau eða blanda af þeim geta búið til óviðráðanlegar aðstæður. 

Þrátt fyrir þetta verða slys sem mannleg mistök af ýmsu tagi geta leitt til, stundum röð af mistökum. 

Erlendis má nefna slys sem hafa orðið vegna þess að ekki var gripið til réttra ráðstafana í tæka tíð, stundum vegna rangra upplýsinga, breyttra aðstæðna, misskilnings eða blöndu af þessum þáttum. 

Hvarf þotu AirAsia getur hafa verið eitt af þessum tilvikum þar sem í meginatriðum eru þrjár leiðir fyrir flugstjórann að komast hjá því að lenda í óviðráðanlegum flugskilyrðum: 

1. Að víkja af leið og fljúga í sveig framhjá óveðurssvæðinu. 

2. Að hækka flugið svo að þotan komist yfir óveðrið. 

3. Að snúa við í tæka tíð og halda til baka.

Sjaldgæft er að gripið sé til ráðs númer 3 sem kannski var þó eina færa leiðin í tilfelli AirAsia úr því að ekki fékkst leyfi til hækkunar flugs. 

Til eru veðurskilyrði múmer 4, þar sem nógu mikil lækkun flughæðar getur leyst málið, til dæmis mikil ísing sem ekki nær alveg niður undir jörð.

Á sínum tíma fréttist til dæmis af því að flugvélin TF-VOR, vél Björns heitins Pálssonar, hefði tvívegis lent í svo mikilli ísingu, að hún missti hæð og afl á hreyflunum.

Í fyrra skiptið kom vélin niður úr ísingunni yfir Hvalfirði og þá bráðnaði ísinn af henni og hægt var að fljúga henni áfram.

Í síðara skiptið, að vetri til 1973, var vélin stödd skammt norðaustur af Langjökli, og þar er land 800 metrum hærra svo að ísingarskilyrðin náðu alveg niður í jörð og því fór sem fór.

Dæmi um íslenskt flugslys, þar sem nægt hefði að sveigja af leið, er þegar flugvél á leið frá Ísafirði til Reykjavíkur lenti í svo mikilli ókyrrð og niðurstreymi af völdum suðaustan hvassviðris hlémegin við Ljósufjöll, að hún hrapaði þar og fórst.

Ef sveigt hefði verið af leið og farið talsvert vestar, yfir Bjarnarhöfn og þar sem nú er svonefnd Vatnaleið, hefði vélin komist á leiðarenda.

Ég las fyrir mörgum áratugum afar fróðlega grein í bandaríska tímaritinu Flying eftir þann flugmann bandarískan, sem mesta þekkingu og reynslu var talinn hafa af því að fljúga í ísingarskilyrðum, glíma við þau og finna leiðir til að komast klakklaust á leiðarenda.

Honum hafði nokkrum sinnum tekist að fara í flugferðir þegar enginn annar fann leið til að komast hjá því að lenda í banvænum ísingarskilyrðum, meðal annars þegar lokað hafði verið til flugs dögum saman. 

Hann lýsti því meðal annars í greininni ísingarskilyrðum í ákveðnum gerðum skýjalaga, þar sem hægt væri að komast "á milli laga" eins og það er kallað á flugmannamáli og flugfært væri í ákveðinni flughæð þótt ófært væri bæði ofar og neðar.

Eftirminnileg setning úr greininni var sú, að til væru ísingarskilyrði sem engin flugvél réði við, - svo svakaleg. að það skipti ekki máli hvort flogið væri á tveggja manna Piper Cub eða 500 manna Boeing 747 þotu. 

Nokkrum misserum seinna freistaði þessi flugmaður að nýta sína miklu þekkingu og reynslu til fljúga með þingmann í áríðandi ferð í ísingarskilyrðum í Klettafjöllum, sem talin voru gera ófært til flugs.

Í þessu flugi brást honum bogalistin og vélin fórst, - ísingarskilyrðin reyndust jafn óviðráðanleg fyrir byrjanda og mesta sérfræðing Bandaríkjanna í flugi í ísingarskilyrðum.      

699 manns um borð í vélunum þremur

"Tökum hana! Tökum hana!" ?

Til eru dæmi um það þegar yfirvöld í ýmsum ríkjum virðast hafa sett sér það að markmiði í krafti valds síns að stöðva ákveðna einstaklinga.

Virðist þá stundum litlu skipta hvaða stjórnarfar ríkir í viðkomandi landi, og þessi einstöku atvik. sem mér koma í hug, eru ekkert dæmi um það út af fyrir sig. 

Mál ritstjóra rússnesks tímarits, sem yfirvöldum þar í landi líkar illa við, kallar fram minningu hjá mér úr Gálgahrauni 21. október 2013.

Við komum þangað gangandi saman, ég og Eiður Svanberg Guðnason að því svæði við Garðastekk þar sem við höfðum oft áður notið útiveru í faðmi náttúrunnar. 

Á svæðinu voru tæplega hundrað manns, blanda af útivistarfólki, lögreglumönnum og fjölmiðlafólki. 

Þarna urðum við Eiður viðskila og ég gekk áfram inn í þessa sérkennilegu blöndu fólks, en að Eiði þustu nokkrir lögreglumenn eftir að einn þeirra hafði heyrst skipa fyrir: "Tökum hann, tökum hann!"

Eiður spurði hvers vegna til stæði að handtaka hann og var svarað að hann væri á bannsvæði. 

Eiður kvaðst ekki sjá þess nein merki og taldi sig vera í fullum rétti samkvæmt landslögum að standa þar sem hann stæði. 

Var honum þá sagt það að verið væri að merkja svæðið með bandi. Eiður kvaðst ekki sjá neitt band þar sem hann stæði en nú komu starfsmenn og lögreglumenn að honum með band sem þeir voru að merkja bannsvæðið með. 

Eiður lenti fyrir utan bandið og kom þá fát á lögreglumenn. Hugðist einn þeirra þá stjaka Eiði inn fyrir bandið svo að hægt væri að handtaka hann þar! 

Það tókst ekki og síðar sagðist Eiður hafa ákveðið að gera þessum mönnum það ekki til geðs að þeir gætu handtekið hann, þótt þeir greinilega ætluðu sér það. 

Fát lögreglumanna í Gálgahrauni hélt síðar áfram, því að hjón sem voru samferða á ferðum sínum þennan dag fengu misjafna meðferð. Þau voru bæði handtekin og ætlunin virtist að bera þau inn í lögreglubíl og fara með þau í drjúglanga fangavist, en svo var að sjá sem þyngd þeirra skipti máli, því að hún, létt og nett, var færð alla leið í fangavistina en þeir gáfust upp á að bera hann, að því er virtist af því að hann var miklu þyngri.

Í framhaldinu var aðeins hún ákærð og sakfelld fyrir dómi fyrir að "óhlýðnast ítrekað" fyrirmælum lögreglu" en hann var ekki ákærður fyrir nákvæmlega sama meint brot!

Ákæran fór sem sagt ekki eftir meintu broti heldur eftir þyngd! 

Ég hef sjaldan orðið meira undrandi heldur en þegar aðeins níu af 25 sem handtekin voru þennan dag voru ákærð og dæmd fyrir "að óhlýðnast ítrekað fyrirmælum lögreglu", því að ég og fleiri, sem ekki vorum ákærð, höfðum óhlýðnast nákvæmlega sams konar fyrirmælum lögreglu á sama stað fjórum vikum fyrr og þar með "óhlýðnast ítrekað".

Allt þetta kemur nú upp í hugann við fréttirnar frá Moskvu, og svo að tekin séu dæmi frá þremur löndum með stjórnarfar á mismunandi stigi kemur upp í hugann nokkurra ára gamalt mál frá Bandaríkjunum.

Einn allra frægasti flugmaður og listflugmaður heims, Bob Hoover, var orðinn 75 ára, en framkvæmdi samt listflugsatriði, sem engir hafa getað leikið eftir honum.

Síðan gerðist það að í lögboðinni læknisskoðun var honum neitað um læknisvottorð hjá fluglækni FAA "af heilsufarsástæðum".

Hoover vissi ekki til þess að neitt amaði að honum og fór því í læknisskoðun hjá flugmálayfirvöldum í Ástralíu, sem hann flaug í gegn, gallhraustur. Með það vottorð og áströlsk flugréttindi upp á vasann hélt hann síðan áfram að fljúga á flugsýningum víða um heim og framkvæma áfram sín einstöku listflugsatriði.

Hann fór nú í skaðabótamál við bandarísku flugmálastjórnina og í ljós kom að á rabbfundi innanhúss þar á bæ höfðu menn rætt um það að kominn væri tími til þess að láta það ekki viðgangast að Hoover hefði gilt flugmannsskírteini, þetta gamalmenni, sem hann væri orðinn, enda hefðu atriðin alla tíð verið illa séð og hið besta mál að koma þeim út úr heiminum.

Finna þyrfti ástæðu til þess að svipta hann réttindunum og varð að ráði að læknir stofnunarinnar ynni það verk, sem hann gerði síðan í krafti síns valds án þess að hafa nein óyggjandi sönnunargögn í hendi.

Yfirvöldin misreiknuðu sig hins vegar í þessu máli, því að þeir vanmátu ofurvald sitt og einnig bæði andlegan og fjárhagslegan styrk Hoovers, og áttu ekki von á því að "gamalmennið" myndi taka slaginn við þau.

Þau skíttöpuðu málinu og neyddust til að láta Hoover hafa skírteini sitt á ný og taka afleiðingunum af valdníðslu, en við slíku liggja hörð viðurlög i Bandaríkjunum. 

Ég átti þess kost að taka sjónvarpsviðtal við hann 77 ára gamlan eftir vel heppnað glæsiatriði hans á flugsýningu í Flórída og spurði hann hvort hann kviði því ekki að skyndilega myndi hann ekki geta framkvæmt sitt einstæða snilldaratriði og að þá myndu flugmálayfirvöld hlakka yfir óförum hans.

Hann brosti og svaraði: "Hafðu ekki áhyggjur. Ég verð fyrstur allra til að vita það." Eða á ensku: "Do´nt worry, - I will be the first to know."

Hann stóð við þau orð sín og dró sig í hlé nokkrum árum síðar án atbeina flugmálayfirvalda og án þess að hafa fipast við sín mögnuðu flugatriði.

En í dag heyri ég fyrir mér orðin sem hugsanlega hafa verið sögð þegar ákveðið var að fluglæknirinn negldi Hoover: "Tökum hann! Tökum hann!" ("Let´s nail him! Let´s nail him!") 

„Ég hef engin lög brotið“

Táknrænar ljósmyndir.

Sú var tíðin að sæmilegt samband var á milli Rússlands og Bandaríkjanna, til dæmis á fyrra valdatímabili Pútíns. 

Ein af ljósmyndunum, sem birtar voru af Pútín og George W. Bush, þáverandi Bandaríkjaforseta, þegar hann var í opinberri heimsókn í Rússlandi, var fyrsti bíllin sem Pútín eignaðist.

Hann er af gerðinni ZAZ Zaphorozhets og var áratugum saman ódýrasti bíllinn sem framleiddur var í Sovétríkjunum sálugu, hannaður í kringum 1960, með loftkælda vél að aftan og afturdrif,ætlaður fyrir almenning í Sovétríkjunum á svipaðan hátt og Volkswagen í Þýskalandi.

Honum svipaði grunsamlega mikið til NSU Prinz 4, sem aftur var smækkuð stæling á Chevrolet Corvair. 

Pútín hefur mikið dálæti á þessum fyrsta bíl sínum, því að til eru fleiri myndir af honum þar sem hann stendur við hlið hans.  

Það sem er athyglisvert við myndina er, að bíllinn var framleiddur í Zaphorozhets í austurhluta Úkraínu þar sem nú er helsti átakapunktur Rússlands og Úkraínu eða öllu heldur Vesturveldanna og Rússlands.

En efnahagslegt samband Rússlands og Úkraínu hefur lengi verið mun nánara og flóknara en samband Kanada og Bandaríkjanna, vegna þess að á Sovéttímanum voru framleidd mikilsverð hergögn í Úkraínu, allt frá kjarnorkuvopnum og stórum herflugvélum til fjölbreyttra hergagna af ýmsum gerðum, að ekki sé minnst á framleiðslu Úkraínumanna á vörum til borgaralegra nota, eins og myndirnaf af Pútín, Bush og ZAZ-bílnum bera með sér. 

Ef korti af Úkraínu og Rússlandi er snúið á hvolf, blasir við nokkurs konar spegilmynd af Bandaríkjunum og Kanada. Og samband Rússlands og Úkraínu var líkast til mun nánara og flóknara en samband Kanada og Bandaríkjanna hefur verið. 

Það gæti útskýrt að hluta hinn sjúklega ótta og tortryggni, sem nú speglast í ýmsum orðum og gerðum Pútíns varðandi Úkraínudeiluna. 

Fangaskipti í Úkraínu

Möguleikar á "1 plús 1" eða "2 plús 1" flugvélum.

Ég hef áratugum saman gælt við hugmyndina um "eins og hálfs hreyfils" ( 1 plús 1) flugvél. Meira að segja ákveðna gerð flugvélar, Cessna Skymaster, sem ég kalla hér "Draumavél 1".

Hugmyndin varðandi þessa tilteknu gerð sex sæta flugvélar byggist á því að nýta sér annars vegar aukið öryggi tveggja hreyfla án þess að það hafi í för með sér tvöfaldan kostnað en hins vegar á því að flugvélar þurfa mest á afli og öryggi tveggja hreyfla að halda í flugtaki, næst mestu afli í klifri, en minnstu afli á farflugi eftir að farflughæð er náð og í aðflugi.

Þá er auk þess flogið svo hátt að ekki þarf að vera með báða hreyfla í gangi, heldur nóg að hafa annan til vara. 

Cessna 336 Skymaster er með föstum hjólum og óvenju kraftmikil flugvél, miðað við þyngd, með tvo Continental 0-360 hreyfla, en hægt er að auka afl þeirra upp í 210 hestöfl, eða 420 hestöfl alls.

Það er óvenjulega mikið afl miðað við þyngd vélarinnar, en hún er aðeins um 1100 kíló tóm.

Cessna 337 Skymaster er með uppdraganlegum hjólum og því nokkuð þyngri en á hinn bóginn með minni loftmótstöðu og því hraðskreiðari.  

Aðalatriðið varðandi báðar flugvélarnar, eins og sést á myndinni, er þó að hreyflarnir eru í beinni átakslínu, annar á nefinu og hinn aftan á, þannig að enda þótt slökkt sé á öðrum þeirra, verður átakið ekki skakkt með tilheyrandi loftmótstöðu eins og gerist þegar flogið er á öðrum hreyfli á tveggja hreyfla vél með hreyflana á sitt hvorum vængnum.

Af flugvélinni á neðri myndinni, sem notuð var af bandaríska hernum, m.a. í Víetnam, er slökkt á fremri hreyflinum og skrúfan "fjöðruð". Svo auðvelt er að fljúga vélinni á öðrum hreyfli að ekki þarf full "tveggja hreyfla réttindi" til að fljúga henni. 

Hugmyndin gefur mest af sér ef flugvélin er létthlaðin. 

Þá er farið í loftið á fullu afli beggja hreyfla, og síðan klifrað á um 75% afli upp í farflughæð.

Þegar þangað er komið, er slökkt á fremri hreyflinum en haldið áfram á 75% afli aftari hreyfilsins, sem gefur meira klifur en framhreyfillinn.

Dregnar yrðu sérsmíðaðar lokur fyrir loftinntök dauða hreyfilsins á farfluginu og honum haldið volgum með miðstöðvarlofti þar til rétt fyrir lendingu, þegar hann er ræstur svo að hægt verði að lenda með hámarksöryggi tveggja gangandi hreyfla í lendingunni.

Oftast yrði þó óþarfi að ræsa hreyfilinn í aðflugi ef aðstæður eru góðar og brautin löng. 

 Dæling miðstöðvarlofts á flugi inn á dauðan fremri hreyfilsins er hugsuð til að koma í veg fyrir kalt start hans með tilheyrandi aukasliti, ef hann er ræstur á flugleiðinni eða við lendingu.

Þar með er hægt að "logga" eða skrá flugtíma hreyflanna í samræmi við raunverulegan gangtíma þeirra hvors um sig, en hæpið yrði að gera slíkt ef annar þeirra er með miklu lengri gangtíma kaldur heldur en hinn.

Draumaflugvélin mín yrði með skammbrautarbúnaði á vængjun (Robertson STOL). Ef hún yrði Cessna 336 yrði hún með stækkuðum hjólum til að gefa henni yfirburðagetu á stuttum og ófullkomnum brautum.  

"Draumaflugvél nr.2" er síðan sérhönnuð flugvél byggð á svipaðri hugsun, sem gæti þess vegna verið "blendingsflugvél" knúin mismunandi orkugjöfum.

Ég hef velt vöngum yfir mörgum mismunandi lausnum á því sem of langt mál yrði að reifa hér, jafnvel þriggja hreyfla flugvélar þar sem einn hreyfill gæti verið látinn vera óvirkur í farflugi og aðflugi en hinir tveir í gangi. 

Blendingsflugvélar mögulegar

Spannar meira en valdatíma einnar ríkisstjórnar.

Vandinn í heilbrigðiskerfinu er yfirleitt afgreiddur með tilliti til næstu fjárlaga og næstu kjarasamninga. Lengra nær hugsunin ekki. 

Vandinn spannar hins vegar valdatíma margra ríkisstjórna, því að hann byrjaði fyrir nokkrum árum þegar læknar fóru að streyma úr landi til starfa erlendis vegna betri kjara og betri aðstöðu. 

Þessi straumur úr landi hefur farið hægt vaxandi en nú er svo komið að nýliðun í læknastétt er orðin svo litil að of fáir eru orðnir eftir og þeir eru ekki aðeins orðnir gamlir, heldur er þeim byrjað að fækka einfaldlega vegna þess að þeir verða að hlíta lögmálum elli og dauða. 

Það er ákaflega einfalt að afgreiða málið með því að krefjast þess að læknar sýni þjóðhollustu og ábyrgð með því að vera hér heima og berjast með okkur við vandann. 

En flestum þeim sem hæst tala á þennan hátt dettur ekki í hug að hið sama eigi að gilda um þá sjálfa, að þeir fái sér vinnu þar sem aðstaða og laun eru best. 

Læknar eru einfaldlega sú stétt manna sem auðveldast eiga með að fara til starfa erlendis, af því að þar námu þeir sín fræði og unnu margir þar árum saman. 

Hvenær ætla ráðamenn þjóðarinnar og þjóðin sjálf að þora að standa frammi fyrir þessum vanda af hispursleysi og leysa hann? Eða viljum við stefna inn í tíma annars flokks heilbrigðiskerfis eða heilbrigðiskerfis, þar sem það fer eftir efnahag hvort fólk geti veitt sér þann munað að leita viðeigandi lækninga? 

Tímaspursmál hvenær við missum líf

Flóknari, - en líka fjölhæfari en venjulegir bílar.

Það er mikil og óhjákvæmleg gerjun í bílasmíði í heiminum um þessar mundir. Bílaframleiðendur eru eðlilega tregir til að fara út á nýjar brautir í notkun orkugjafa vegna kostnaðar og fyrirhafnar.

En smám saman er að renna upp fyrir mönnum hinn napri veruleiki 21. aldarinnar að auðlindir jarðarinnar eru það takmarkaðar að stefnir í mesta bakslag allra tíma í kjörum jarðarbúa ef ekkert verður að gert.

Fyrsta kynslóð rafbíla hafði ýmsa ókosti, fyrirferðarmikla og þunga rafgeyma, sem langan tíma tók að hlaða og gáfu bílunum svo stutt drægi að þeir nýttust ekki nema í borgarnotkun.

Fátt er ömurlegra en að vera á bíl sem verður orkulaus og orðinn að ígildi bilaðs bíls.

Auk þess skorti innviði í formi hleðslustöðva og þjónustu fyrir rafbíla. 

Fyrsta kynslóð tvinnbíla hafði þann ókost að vera með mun flóknari, þyngri og dýrari vélbúnað en venjulegir bílar og vera lítið sparneytnari en dísilbílar af svipaðri stærð.

Merkilegt má telja hve langan tíma tók að þróa tvinnbíla, þar sem hægt væri að hlaða rafgeymana án þess að nota afl bensín- eða dísilhreyfils bílsins við það.

Nú eru þeir að ryðja sér til rúms með síbatnandi rafgeymum, léttari og langdrægari, sem og kerfi hraðhleðslustöðva, sem nýta nýja tækni til að hlaða rafgeymana á innan við klukkustund.

Með notkun hraðhleðslustöðva er hægt að komast nærri því á nýjustu tvinnbílunum að aka innanbæjar á rafmagninu nær eingöngu og komast jafnframt allra ferða sinna úti á landi. 

Ný geymatækni hefur líka gagnast rafbílunum sjálfum sem hafa áfram þann kost fram yfir tvinnbíla að vera með mun einfaldari og ódýrari vélbúnað en bensín- eða dísilbílar og þar með minna viðhald í viðbót við tífalt minni orkukostnað miðað við venjulega bensínbíla.

Nú er byrjað að sækja að dísilbílum vegna aukinna krafna um mengun úr útblæstri þeirra, og þar að auki hafa bensínbílar orðið sparneytnari en áður var hin síðari ár með tilkomu nýrrar forþjöppu- og innspýtingartæknki.

Þetta mun ýta undir framþróun í gerð rafbíla tvinnbíla með hraðhleðslumöguleikum.

Fróðlegt verður líka að sjá hvað kemur út úr vetnisvæðingunni, sem Toyota ætlar að skoða.   

Þýskir halla sér að tvinnbílatækni

Bjart yfir þessum manni.

Ég kynntist Tómasi Árnasyni í Lionsklúbbnum Ægi og þau kynni voru gefandi og góð. Þrátt fyrir annir í krefjandi embættum, sem hann gengdi, gaf hann sér ævinlega tíma til að sinna félagsstarfinu í klúbbnum og vinna að líknarmálum klúbbsins á Sólheimum í Grímsnesi.  

Hann hafði afar jákvæða og þægilega útgeislun, húmorinn var ávallt með í för, var hvers manns hugljúfi og afar vinsæll meðal félagsmanna í klúbbnum og vistmanna á Sólheimum.

Skemmtiatriði hans á hinum árlegu litlu jólum á Sólheimum, sem fólust í græskulausum töfrabrögðum, voru í minnum höfð því að hann tók sjálfan sig aldrei of hátíðlega og umgekkst alla sem jafningja.

Slíkt er ekki öllum gefið. 

 Það er því bjart yfir minningum mínum um Tómas Árnason og ég sendi ættingjum hans, vinum og vandamönnum einlægar samúðarkveðjur.   

Andlát: Tómas Árnason

Stundum reynast "rangar ákvarðanir" réttar.

Sumar ákvarðanir í lífinu virðist ómögulegt að taka af skynsemi, hvað þá ef umhugsunartíminn er nánast enginn. Fyrir rúmri hálfri öld tók ég ákvörðun á sekúndubroti sem var kolröng miðað við þær aðstæður sem virtust blasa við. 

Skammt austan við Reykjavík kom ég á minnsta bíl landsins á mikilli ferð á leið til borgarinnar að breiðri brú yfir lítinn læk skammt vestan við Grafarholt, og var brúin á að giska 10 metra löng. 

Ég ók á móti sígandi kvöldsól og á undan mér var amerískur fólksbíll á löturhægri ferð, en rými virtist feyki nóg til að fara fram úr honum á þessari breiðu brú, sem var með um það bil 40 sentimetra háa steinkanta sitt hvorum megin í stað járnhandriða. 

Allt í einu byrjaði bíllinn fyrir framan mig að beygja í veg fyrir mig og síðar sagði ökumaðurinn mér að hann hefði blindast af sólinni.

Ég var á miklu meiri hraða en hann og svo stutt var á milli okkar að útilokað var að hemla, heldur stóð valið um það að reyna að komast framhjá bílnum framundan í gegnum hratt minnkandi opið á milli hans og steinkantsins.

Á allra síðusta sekúndubroti var ljóst að bilið yrði of mjótt og að valið stæði um að lenda á bílnum sem ég var að fara fram úr eða á steinhandriðinu.

Enginn tími var til minnstu vangaveltna og steinhandriðið varð fyrir valinu, sem var kolröng ákvörðun miðað við þær forsendur sem virtust ríkja, því að á þessum minnsta bíl landsins var aðeins fet frá tánum á mér fram á stuðara og þetta þýddi að á þessum hraða myndi bíllinn fara í mask á hörðum steinvegg.

Eina útskýringin á þessari ákvörðun eftir á er sú að í undirmeðvitundinni búi viðleitni til að komast hjá því að lenda á lifandi veru sem var undir stýri á bílnum, sem ég var að fara fram úr og í þann veginn að fara inn á brúna og lenda frekar á dauðum hlut.

Augnablikið, sem steinstólpinn blasti við mér, er ógleymanlegt, því að í stöðunni gat það ekki verið annað en síðasta andartak lífsins.

En í þann veginn sem bíllinn var að skella á handriðinu, lyftist hann upp og fór upp á rönd á tveimur hjólum fram úr bílnum með hjólin hægra megin rétt yfir handriðinu ( það var vinstri umferð á þessum tíma ).

Ég smaug því framhjá stóra bílnum, örfáa sentimetra frá honum á tveimur hjólum, án þess að snerta hann né steinhandriðið, sem hjólin strukust yfir án þess að snerta það !  

Það munaði litlu að bíllinn ylti en ég náði stjórn á honum og var svo felmtri sleginn að ég ók án viðkomu alla leið vestur á Seltjarnarnes á meðan ég var að átta mig á því að hafa sloppið svona ótrúlega frá bráðum bana. Þar sat ég dágóða stund í sjokki.  

Ökumanninn á hinum bílnum hitti ég fyrir tilviljun nokkrum vikum síðar og hitt hann síðan enn og aftur fyrir fáum árum í ökuferð Fornbílaklúbbsins þar sem við rifjuðum þetta upp saman í hópi klúbbfélaga. 

Við athugun á vettvangi nokkrum dögum eftir atvikið kom í ljós, að við enda steinhandriðanna á brúnni leyndust lágar malarhrúgur, sem þar urðu eftir þegar vegheflar fóru yfir brúna og lyftu tönninni og færðu hana til við brúarendana til að komast framhjá steinhaköntunum.

Þessar malarhrúgur hækkuðu smám saman við endurtekna heflun.

Í blindandi sólinni sá ég aldrei malarhrúguna sem þeytti Prinzinum mínum upp á rönd á tvö hjól og bjargaði bæði lífi mínu og forðaði bílstjóranum á hinum bílnum frá árekstri við minn bíl.

Vegna tilvistar hennar, reyndis kolröng ákvörðun rétt þegar upp var staðið. Annars væri ég ekki til frásagnar nú.  

Þurfti að velja á milli barnanna

Rússar luma á ýmsum vörum.

Rússar og Íslendingar áttu mikil viðskipti frá árinu 1953 til hruns Sovétríkjanna 1991. 

Samt ríkti svo slæmt ástand einræðis og kúgunar í Sovétríkjunum að stjórnarfar Pútíns kemst ekki í neinn samjöfnuð við það.

Viðskiptin minnkuðu ekkert þótt Sovétmenn réðust inn í Ungverjaland 1956 og Tékkóslóvakíu 1968.

Þessi viðskipti voru jafn farsæl og raun bar vitni vegna þess að aðilar sýndu hvor öðrum gagnkvæmt traust og Rússar reyndu aldrei að nýta sér þau sér í hag í pólitísku skyni.

Stóð þó Kalda stríðið allan þennan tíma.

Þessi viðskipti voru okkur sérstaklega mikilvæg vegna þess, að annars hefði viðskiptabann Breta á íslenskan fisk bitnað harkalega á íslensku efnahagslífi. Rússar komu okkur hreinlega til bjargar þessi erfiðu ár og nafn þeirra sem þjóðar kom aftur upp þegar Bretar settu á okkur hryðjuverkalög 2008. 

Vegna gjaldeyrishafta voru þessi viðskipti hrein vöruskipti og mikilvæg fyrir íslenskan iðnað og verslun, til dæmis fyrir mikinn iðnað á Akureyri, sem hrundi að vísu samtímis hruni Sovétríkjanna. 

Frá Rússum fengum við hrávörur eins og olíu og timbur og auk þess bíla, sem að vísu voru ekki í hinum fíngerða og þróaða gæðaflokki og vestrænir bílar en hins vegar mjög heppilega hannaðir fyrir íslenskrar aðstæður og dugðu því afar vel hér á landi.

Frægt varð þegar því var haldið fram 1958 að Íslendingar hefðu látið rússneskt bensín eða olíu leka í gegnum leynileiðslu til varnarliðs Bandaríkjamanna á Keflavíkurflugvelli!  

Í staðinn fengu Rússar frá okkur fisk, rétt eins og þeir hafa fengið að undanförnu, makríllinn núna, síldin forðum.

Við Íslendingar höfum ekki látið deilur okkar eða hugmyndafræðilegan ágreining við aðrar þjóðir bitna á viðskiptum. Þegar Þorskastríðin stóðu sem hæst keyptum við áfram bíla og ýmsar vörur af Bretum.

Rétt eins og Rússar komu til skjalanna 1953 þegar við áttum í vandræðum, getum við bryddað upp á viðskiptum við þá núna, burtséð frá stjórnarfari Pútíns og deilum við Vesturveldin.

Auk olíu, timburs og fleiri hrávara, framleiða Rússar enn bíla, sem gætu nýst hér á landi. 

Eftir hrun Sovétríkjanna hafa þeir fengið ýmsa tæknilega aðstoð frá vestrænum bílaframleiðendum til að framleiða betri bíla en fyrr. 

Dæmi um það er Chevrolet Niva jepplingur, (sjá mynd) sem að vísu er byggður á grunni Lada Niva. 

Hinn gamli UAZ jeppi, arftaki Rússajeppanas GAZ 69, er enn framleiddur sem UAZ 469 og nú með gormafjöðrun að framam og nýtískulegri vél. Einnig er gamli frambyggði Rússinn UAZ 452 enn framleiddur.  

Hætt er að framleiða Lada Nova fólksbílinn og aðrir hafa komið í staðinn. En Rússar hafa ekki getað hætt að framleiða Lada Niva ( Lada Sport hér á landi ) vegna þess að þessir bílar njóta enn svo mikilla vinsælda, bæði heima fyrir og erlendis og eru farnir að sjást aftur hér á landi. 

Lada Niva var tímamótabíll 1977 og 20 árum á undan öðrum sambærilegum bílum í hönnun.

Nú, eins og þá, var hann einstaklega duglegur við íslenskar aðstæður og er það jafnvel frekar nú en þá vegna þess hve að flestir vestrænu "jepplingarnir, "sportjepparnir" og "jepparnir standa ekki lengur undir nafni hvað torfærugetu snertir.

Ég notaði Lada Niva á árunum 2010 til 2013 og þeir gáfust vel, fóru alltaf í gang og biluðu aldrei svo mikið að þeir yrðu óökufærir. Smábilanir gátu samt látið á sér kræla sem fyrr.

Núna standast þeir vestrænar kröfur um mengun og fleira og yrðu langódýrustu jepparnir á markaðnum hér ef þeir yrðu flyttir inn, hvort sem það yrði í vöruskiptum eða ekki.

Og það eru meira að segja framleiddir lengri gerðir Lada Niva, með fimm dyrum.  

 

 

 

 

„Látum aðrar þjóðir um fjandskap við Rússa“