"Kuldi, þögn, myrkur og ósnortin náttúra."

"Hátt í þrjá áratugi tók að koma Snæfellsþjóðgarði á fót. Þjóðgarður á nyrsta hluta Vestfjarða verður ekki að veruleika í náinni framtíð. Svæðið er auk þess veðurfarslega eritt og aðeins aðgengilegt lítinn hluta af ári og því yrði starfsemi þar takmörkuð og tekjur sömuleiðis." 

Þessi vísdómsorð framkvæmdastjóra Vesturverks má lesa í grein í Morgunblaðinu s.l. föstudag þar sem þess er krafist af mér "dylgja ekki um verkefni,sem ég hafi ekki kynnt mér nægilega vel."

Og fyrirsögn greinarinnar er: "Hafa skal það sem sannara reynist." Með öðrum orðum að fara ekki með ósannindi byggð á þekkingarleysi eins og ég hafi gert. 

Þó þarf ekki lengi að skoða tilurð Snæfellsjökulsþjóðgarðs til að sjá að það tók sjö ár en ekki þrjátíu frá því að umhverfisráðherra stofnaði starfshóp 1994 um málið þar til þjóðgarðurinn var stofnaður 2001. Og önnur undurbúningsnefnd, sem stofnuð var snemma árs 2001 þurfti aðeins hálft ár til að klára verkið. 

Ummæli greinarhöfundar um hamlandi áhrif íslensks veðurfars eru lýsandi fyrir landlæga fordóma okkar um það hvað dragi erlent ferðafólk til landsins og hvað fæli þá mest frá því.

Að sögn finnsks blaðamanns, sem hafði alla sína tíð kynnt sér náttúru og ferðaþjónustu sérlega vel, og kom hingað til lands upp úr síðustu aldamótum, komu fleiri ferðamenn þá til Lapplands yfir vetrarmánuðina en komu til Íslands allt árið. Hann sagði að fjögur atriði, sem boðið væri upp á, væru lykillinn að þessu: 

"Kuldi, þögn, myrkur og ósnortin náttúra."

Ég, sem vændur er um að kynna mér málin ekki nægilega vel, fór í vettvangsferðalag um Lappland í febrúar 2005 og sannreyndi að þetta var rétt hjá hinum finnska blaðamanni. 

En hér á landi höfðu landlægir fordómar okkar slegið því föstu, að kuldi, þögn, myrkur og ósnortin náttúra væri einmitt það sem fældi útlendinga helst frá því að heimsækja land okkar. 

Orðin "veðurfarslega erfitt og aðeins aðgengilegt hluta af ári" í spánnýrri Morgunblaðsgrein framkvæmdastjóra virkjanafyrirtækisins lýsa þessum fordómum vel. Skyldi greinarhöfundur hafa farið í vettvangsferðir til samkeppnislanda til að "kynna sér málið nægilega vel"?

Það efast ég um. En hann vílar ekki fyrir sér að saka mig um að hafa ekki kynnt sér málin. 

Fordómarnir um fráhrindandi veður eiga reyndar ekki aðeins við norðanverða Vestfirði heldur allt Ísland, ekki síst hið víðlenda víðerni miðhálendisins. 

Eins og sést á tengdri frétt á mbl.is eru það fyrirbæri eins og þögn, myrkur og einstæð ósnortin náttúra einmitt það sem heillar ferðafólk frá fjarlægum suðrænum löndum, þar sem það hefur fengið nóg af sól og steikjandi hita og þráir nýja og eftirminnilega upplifun í öflugustu tegund ferðamennsku, upplifunarferðamennsku.   

 

 

Ískaldir ferðamenn elska Ísland

Sturla varð ekki forseti. En Jón Gnarr brilleraði.

Það gustar af Vigdísi Hauksdóttur hvar sem hún fer og hún lífgar upp umhverfi sitt.

Ég hitti hana fyrr í vetur þegar við vorum bæði í þættinum "Í bítið" á Bylgjunni og mér líkaði vel við hana, fannst hún skemmtileg með sína frísklegu og glaðlegu framkomu.

Nú geysist hún á svið borgarmálanna og er ekkert að skafa utan af hlutunum heldur segist ætla að verða borgarstjóri. 

Og því ekki það?  Á sínum tíma hættu menn fljótlega að afskrifa að Jón Gnarr yrði borgarstjóri. 

Og því brá fyrir nú á dögunum að í skoðanakönnun á Útvarpi Sögu hefði meirhluti þátttakenda verið fylgjandi því að Vigdís fengi meirihluta. 

En því miður eru skoðanakannanir af þessu tagi á útvarpsrásunum í besta falli samkvæmisleikur, því að alls ekki er fylgt alþjóðlegum kröfum um framkvæmd skoðanakannana. 

Sem dæmi má nefna að það ástand kom upp fyrir síðustu borgarstjórnarkosningar, 2014, að listi Framsóknarmanna og flugvallarvina myndi fá meirihluta i kosningunum. 

En upp úr kössunum kom fimmfalt minna fylgi. 

Og á tímabili stefndi í það í skoðanakönnunum fyrir forsetakosningarnar 2016 að Sturla Jónsson yrði kjörinn forseti. 

En allt annað kom upp úr kjörkössunum. 

Velgengni Jóns Gnarr helgaðist af snilld hans við að nýta sér mesta vandræðagang í borgarmálunum, sem um gat frá upphafi vega, sex borgarstjórar á fjórum árum! 

Og hann varð fyrsti borgarstjórinn í áratug til þess að sitja nokkurn veginn vandaræðalaust í heilt kjörtímabil! 

Síðasti borgarstjórinn, sem sat heilt kjörtímabil á undan Jóni Gnarr var Ingibjörg Sólrún Gísladóttir 1998-2002. 

 

 

Vigdís vill verða borgarstjóri

Tveir mánuðir í "kolefnissvelti". Rafknúinn "stuttbíll" til sölu.

Þessi bíll, rafknúinn tveggja manna stuttbíll (sbr.stuttpils) af gerðinni Tazzari er til sölu hjá Álfaborg, Skútuvogi 6. Nánar um það seinna hér á eftir. 

Um átta ára skeið var ég bílablaðamaður hjá dagblaðinu Vísi í hjáverkum. Reyndi að innleiða gagnlegar nýjungar, svo sem að mæla hljóð inni í bílum sem reynsluekið var, og fór tvisvar á vegum blaðsins til útlanda.

Notaði vettvanginn til þess að takast á við baráttu harðsnúinna manna og fordóma gagnvart notkun bílbelta og fékk fyrir bragðið hlut í skammaryrðinu Ó-in þrjú, þ.e. ásamt Óla H. Þórðarsyni formanni Umferðarráðs og Ólafi Ólafssyni landlækni. 

Til að kynna mér og öðrum málið beint, setti ég örbíl minn, Fiat 126, inn í myndver fréttastofu Sjónvarpsins og lét mæla og senda út á ljósvakanum hve langan tíma tæki að spenna beltið. 

Það tók minna en þrjár sekúndur og kollvarpaði áróðri þess efnis, að það tæki margfalt lengri tíma. 

Nú fer fram mikil umræða um rafbíla og tilvist þeirra, sem tengist deilum um loftslag á jörðinni. 

Við það vaknar áhugi á að taka upp gamla hætti frá 1975 til 1984 og birta bílaprófanir þegar tilefni er til. 

Markmiðið var sett fram fyrir rúmum þremur árum, að kynna það sem nefnt var "rafbíll litla mannsins". 

Rafbíl, sem gæti orðið viðráðanlegur kostur fyrir þá sem hafa litlar fastatekjur, svo sem láglaunafólk og lífeyrisþegar. 

Einnig var ætlunin að slá á harða gagnrýni varðandi þá hræsni mína sem fælist í því að gera ekkert sjálfur, heldur ætlast bara til þess af öðrum. 

Kostnaðarhliðin reyndist hins vegar snúin og þar með viðfangsefnið í heild. 

Hefur gangur þess máls verið rakinn hér á síðunni og á facebook og endanleg lausn málsins hefur dregist þar til nú, að hægt er að greina frá tveggja mánaða reynslu við erfiðustu hugsanlegu aðstæður. 

Ef keyptur er rafbíll fyrir fjórar millur verður greiðslubyrðin á sjö ára láni tæplega 50 þúsund krónur á mánuði fyrir bíla á borð við Renault Zoe og Nissan Leaf. Og jafnvel þótt e-Up! verði valinn, sem kostar þrjár millur, er greiðslubyrðin tæplega 40 þúsund á mánuði. 

Á móti kemur sparnaður í orkukostnaði, en að jafnaði er þar aðeins um rúmar 10 þúsund krónur á mánuði. 

Í Noregi er reynslan sú að hjá þeim sem eiga rafbíla, verður hann oftast bíll númer eitt á heimilinu, notaður á daginn í borgarsnatti og hlaðinn heima á næturna. 

Síðan er bíll knúinn jarðefnaeldsneyti, oft eldri bíll, notaður fyrir lengri ferðir. 

Eða þá að bílaleigubíll er notaður. 

Alger útrýming kolefnisspors er ekki möguleg, en það er hægt að komast býsna langt. 

Fyrsta skrefið var rafreiðhjól til ferða innanborgar. Hjólið kostaði 250 þúsund krónur og orkukostnaðurinn samsvarar 0,15 lítra eyðslu af eldsneyti á 100 kílómetra. 

En fyrir mann, sem býr austast í Grafarvogshverfi varð hjólið því í mörgum tilfellum of hægfara, og rafknúin vélhjól, kölluð "vespur" eða "vespuhjól" hér á landi, eru of dýr, miðað við takmarkaða drægni þeirra og hraða, svo að slíkt hjól leysir ekki dæmið til fulls. 

Niðurstaðan varð því nýtt bensínknúið Honda PCX 125 cc hjól á 450 þús kall, sem nær þjóðvegahraða, hefur þegar lagt að baki um 6000 kílómetra úti á landi og aðeins eytt 2,3 lítrum á hundraðið síðan í júlí 2016. 

Og er því með svo lítið samanlagt kolefnisspor, tíu sinnum léttara og ódýrara en rafbíll, að það nálgast mesta mögulega "kolefnissvelti." Og bæði hjólin, rafreiðhjólið og Hondan, létta á umferðarvandanum í borginni. 

Síðan gerðist það í nóvember, að tveir rafknúnir stuttbílar af gerðinni Tazzari Zero, skráðir í ágúst 2016 og eknir um 1500 kílómetra, voru auglýstir til sölu á 1990 þúsund krónur hvor. 

Það er helmingur af verði ódýrustu meðalstórra rafbíla og sé fjárfesting í svona rafknúnum örbíl fyrir "litla manninn" miðuð við venjuleg bílalánakjör verður útkoman um 25 þúsund krónur á mánuði, en frá dregst sparnaður í orkukostnaði upp á helming þess verðs. 

17. nóvember óx því "kolefnissvelti" mitt úr um 70 prósentum upp í ca 85 prósent og hefur því staðið í tvo mánuði. 

Og hvernig er reynslan? Vonum framar. Fram í miðjan desember var lítið ekið vegna veikinda, en þessa fyrstu tvo mánuði, sem Tazzari bíllinn hefur verið í mínum höndum, hefur honum verið ekið alls 1300 kílómetra. 

Það samsvarar um 8000 kílómetrum á ári. 

Síðustu vikur hafa hjólin Náttfari og Léttir lítið hreyfst af ástæðum sem hægt er að sjá á mynd hér síðunni, og meðan ég glímdi við sýkingu í fæti fyrir jól, var lítið hægt að nota hjólin af þeim sökum. 

En almennt talað eru hjólin notuð í hverri viku ársins. 

Tazzari bíllinn var settur á örlítið hærri dekk, vetrardekk, og er veghæðin 17 sentimetrar og drifið og 65 prósent þyngdarinnar að aftan, svo að dugnaðurinn er hinn ágætasti í snjó. 

Færð og veður hafa verið með því versta sem gerist en bíllinn hefur reynst mjög vel. 

Drægnin hefur verið 80-90 kílómetrar á hleðslu allan tímann, sem gefur vonir um meira en 100 kílómetra í sumar. 

Eðli rafbíla og uppsetning mæla gerir það að verkum, að ökumenn slíkra bíla verða fyrir hvatningu til þess að eyða sem minnstu rafmagni. 

Ef það er ekki gert, ekið snarplega og miðstöðin höfð á allan tímann, minnkar drægnin væntanlega úr 80 kílómetrum að vetrarlagi niður í 50-60. 

En eftir örfá ár verða miklar framfarir á þessu sviði, og er þetta raunar að bresta á hjá Nissan Leaf. 

Um er að ræða nýja gerð rafhlaðna sem getur aukið drægnina um allt að 40 prósent án þess að stækka rafhlöðurnar. 

En að vísu verða þær eitthvað þyngri. 

Ég hef áður lýst reynsluakstri á Tazzari Zero hér á síðunni og læt því nægja að segja, að bíllinn býður upp á ágætis rými fyrir tvo í sæti, þannig að farþegar verða undrandi, af því að þeir stóðu í þeirri trú að svona stuttur bíll, metra styttri en Yaris, hlyti að bjóða upp á þrengsli. 

En það sem fólk sér þegar það situr í þessum bíl, er líkast því sem að það sæti í venjulegum bíl af því að útsýnið fram á við er ekkert frábrugðið því sem fólk á að venjast, og það að heilan metra vanti á hann að aftan, sést ekki í akstrinum. 

Breiddin inni í er álíka og á Suzuki Jimny og farangursrýmið aftur í er 180 lítrar. 

Þetta er lang léttasti rafbíllinn um þessar mundir, um 500 kílóum léttari en léttustu bílarnir á markaðnum. Er þar af leiðandi mjög sparneytinn. 

Raforkukostnaður samsvarar 1,5 lítrum á hundraðið af bensíni. 

Vegna léttleikans var hann flokkaður í flokk vélhjóla með fjögur hjól í Evrópu en er þó með viðurkenningu fyrir öryggisatriði á hraðbrautum. 

Helstu tölur: 

Lengd / breidd / hæð:   2,88 - 1,56 - 1,42 

Afl:  20 hestöfl. 

Tog: 15 Newton m

Rafhlaða: 15 kwst 

Hámarkshraði: 90 km/klst

Þyngd: 760 kíló óhlaðinn.  

 

P.S. Í athugasemd vænir Hábeinn mig að vanda um stórfelldar rangfærslur og lygar og heimtar gögn um það að ég noti EKKI meira jarðefnaeldsneyti en Ásmundur Friðriksson! 

En hvernig er hægt að birta gögn um akstur, sem ekki hefur átt sér stað?

Í svari mínu vísa ég til þess að ég hafi áratugum saman fært nákvæm gögn upp á kílómetra um notkun mína á bílum og flugvélum og að ég geti svosem farið í það að ljósmynda þessar minnisbækur mínar og birta þessar myndir. 

Læt tvær ljósmyndir nægja til útskýringar, aðra frá því í október síðastliðnum og hina frá því fyrir viku. 

Aksturinn er táknaður með grænum tölum og heitum farartækjanna: 

Náttfari er rafreiðhjólið. 

Léttir er vespuhjólið. 

Tazzari er rafbíllinn. 

Sjá má heiti þriggja fornbíla, sem ég set í gang og hreyfi á þriggja vikna fresti, 4 til 6 kílómetra hvern, til þess að halda þeim við.  

Alto er bíll konu minnar, ódýrasti og umhverfismildasti bíllinn sem var á boðstólum 2014.

Það var óhagstætt veður þegar ég fór á opinn fund í Búðardal og því ekki ráðlegt að fara á vespuhjólinu og rafbíllinn dró ekki nógu langt til þess að hægt væri að komast þetta á honum nógu fljótt. 

Þetta voru 294 kílómetrar af þeim ca 2000, sem voru eknir voru út á land síðustu fimm mánuði, þar á meðal ein Þingvallaferð á vespuhjólinu í lok október.   

 

Magnaður rafjeppi

Þegar Freyr Jónsson kom Toyota í bobba.

Mörgum jöklajeppamönnum er ekki fisjað saman þegar um er að ræða að bjarga sér við ferlegar aðstæður víðsfjarri mannabyggðum. 

Freyr Jónsson heitinn var einhver magnaðisti afreksmaður sem hugsast gat við erfiðar aðstæður. 

Þegar leiðangur þriggja jöklajeppa undir forystu Arngrís Hermannssonar fór tvisvar yfir Grænlandsjökul vorið 1999 komust leiðangursmenn nokkrum sinnum í hann krappann, enda hafði jeppum aldrei fyrr verið ekið yfir jökulinn og hefur aldrei verið ekið síðan.

Einvalalið var í leiðangrinum, og Freyr var ómissandi ef eitthvað kæmi upp varðandi allan búnaðinn. 

Bæðí í upphafi og enda ferðanna þurftu leiðangjursmenn að berjast við mikinn krapa og kolsprungna skriðjökla. 

Í byrjun, á austurleið upp á jökulinn lenti einn jeppinn á bólakafi í krapi, og þegar búið var að bjarga honum upp úr krapinu tók ekki betra við, því að vatn hafði komist inn í vélina. 

Freyr dó ekki ráðalaus frekar en fyrri daginn og tókst að opna vélina, þurrka hana og skipta um olíu og loka henni aftur þarna úti í auðninni. 

Á leiðinni upp Grænlandsjökul til baka, spurði Freyr hvort ferðafélagar hans í jeppanum fyndu lykt. 

Þeir sögðust ekki finna neina lykt. 

Freyr sagðist vera að velta þessu fyrir sér og ók áfram. 

Nokkru síðar spurði hann aftur sömu spurningar og fékk jákvætt svar í þetta skiptið. 

"Hvernig lykt finnst ykkur þetta vera?" spurði hann. 

Þeir gátu ekki svarað því, lyktin var svo dauf. 

"Ég held að þetta sagði lykt af gírkassalegu" sagði Freyr, og skömmu síðar stansaði hann en lét þau boð út ganga að það yrði upp undir klukkustundar töf. 

Hóf síðan heilmikla viðgerð. 

Ég var farþegi í þessari ferð í því skyni að taka myndir og fréttir af henni og notaði tækifærið til þess að ná fallegum landslagsmyndum. 

Það stóð heima, að um klukkustund síðar hafði Freyr skipt um legu í gírkassanum!

Eftir heimkomuna bað Toyota umboðið mig um að skrifa grein í blað umboðsins, sem lá meðal annars frammi á biðstofu bifreiðaeigenda og frammi í afgreiðslunni. 

Var góður rómur gerður að greininni í fyrstu, en sú gleði entist ekki lengi. 

Næst þegar ég kom þangað fékk ég orð í eyra, en þó var það allt í gamni: 

"Ef við hefðum bara vitað hvaða vitleysu við vorum að gera hefðum við aldrei látið þetta liggja hér frammi.  Við lendum hvað eftir í vandræðum út af þessari grein." 

Ég varð undrandi og spurði, hvers vegna. 

"Nú, hér verða einstakir menn alveg öskureiðir þegar þeir sjá reikningana, sem verkstæðið gerir fyrir skipti á gírkassalegum og harðneita að borga stórfé fyrir viðvik, sem hægt er að afgreiða á broti úr þeim tíma, sem gefin er upp. Og þú getur ímyndað þér viðbrögðin við reikningum út af því að opna vélar, skipta um olíu i þeim og loka þeim aftur." 

Næst þegar ég átti erindi suður eftir var blaðið að sjálfsögðu horfið. 

En þessi afrek Freys og fleiri afrek hans lifa. 

Gera við jeppa í 55 gráðu frosti

"Jeppar" án fjórhjóladrifs. Búið að stúta hugtakinu.

Á örfáum árum hafa bílaumboðin á Íslandi stútað hugtakinu "jeppi" eins og það hefur verið notað síðan Willys jeppinn hélt innreið sína á Íslandi 1945.  

Raunar áttu bílaframleiðendur heims upptökin með því að búa til flokk bíla, sem hefur reynst þeim ábatasamastur síðustu ár, svonefndan SUV flokk, eða "Sport utility vehicle", sem höfðar mjög til þeirrar lúmsku hneigðar að bíll sé stöðutákn. 

Með íslenska heitinu jeppi var bandaríska heitið Jeep íslenskað - eða öllu heldur birt í íslenskt/danskri útgáfu, samanber danska leikritið Jeppi á fjalli.   

Einkenni jeppans voru þessi í réttri mikilvægisröð: 

1. Hann var með drif á öllum hjólum. Aðalatriði jeppans. 

2. Hann var með að minnsta kosti 18 sentimetra veghæð fullhlaðinn, og veghæðin varð ekki minni en þetta þótt bíllinn fjaðraði, af því að lægstu punktar voru hinir stífu lokuðu driföxlar eða hásingar. 

3. Jeppinn var með hátt og lágt drif og frekar háa yfirbyggingu.  

Þegar Subaru setti fjórhjóladrif í Leone fólksbíla sína 1976 og jók veghæð þeirra um 3 sentimetra datt engum í hug að kalla þá bíla "jeppa." Samt voru þeir með hátt og lágt drif.

Heldur ekki bandarísku AMC Eagle fjórhjóladrifsbílana, sem komu fram 1980 og voru hækkaðir álíka mikið. 

Ástæðan var einföld: Þegar þessir bílar voru fullhlaðnir, sigu þeir niður og þá fór veghæðin niður í 15-16 sentimetra - svipaða veghæð og var á Volkswagen bjöllunni hlaðinni, sem engum manni hafði nokkurn tíma dottið í hug að kalla jeppa. Subaruinn og AMC Eagle stóðust aðeins aðalatriðið í gerð jeppans, voru með fjórhjóladrif. 

Síðar varð til hugtakið "crossover" um bíla, sem voru til orðnir á þennan hátt. 

En á tiunda áratugnum fór ruglingur að sækja á með tilkomu fjórhjóladrifsbíla, sem voru af crossover gerð og voru með hærri yfirbyggingu en fólksbílar þess tíma, svo sem Toyota RAV 4 og Honda CRV. 

En veghæð þessara bíla fullhlaðinna var enn minni en á Volkswagen bjöllunni og við tók tími þar sem mönnum dagt í hug að kalla þessa fjórhjóladrifnu bíla "jepplinga." 

Hin allra síðustu ár hefur því miður orðið hröð þróun í þá átt að stúta hugtakinu "jeppi", einkum með því að sleppa því að bjóða þá fjórhjóladrif. 

Ástæðan fyrir fjölgun slíkra "jeppa" er sú, að við markaðskönnun kom í ljós, að þeir jepplingar, sem hægt var að fá án fjórhjóladrifs, seldust miklu betur en aldrifsbílarnir. 

Ástæðan var einföld, þeir voru ódýrari og vegna þess að útlitið var það sama gerðu þeir sama gagn sem stöðutákn. Ekki ónýtt fyrir bíleigandanna að vera heilsað svona:  "Komdu sæll. Þú ert heldur betur kominn á þennan fína jeppa." 

Nýjustu dæmin eru til dæmis Renault Captur og Citroen C3 Aircross, sem ekki er hægt að fá með fjórhjóladrifi. 

Í auglýsingum um hin annars vel heppnaða bíl C3 Aircross er réttilega gumað af 410 lítra farangursrými, - sem jafnvel sé hægt að stækka, - hinu stærsta í þessum flokki bíla. 

En hvers vegna er farangursrýmið svona stórt?

Það er af því að það rými sem afturdrif hefði tekið, er hægt að nota fyrir farangursrými. 

Rýmið er svona stórt af því að C3 Aircross "jeppinn" er ekki jeppi. 

Skoðum aftur atriðin þrjú og þá sjáum við að það er eiginlega ekkert eftir af frumatriðum jeppans nema að yfirbyggingin sé aðeins hærri en á fólksbíl: 

1. Þessir svonefndu "jeppar" eru ekki með fjórhjóladrif. 

2. Þeir eru ekki með 18 sentimetra veghæð fullhlaðnir, heldur síga niður í ca 13 sentimetra. 

3. Þeir eru ekki með hátt og lágt drif. En þeir eru með aðeins hærri yfirbyggingu en almennt gerist um fólksbíla. Það er allt og sumt, - en þessi yfirbygging hefur hins vegar því miður engin áhrif á "jeppa"eiginleika þessara svonefndu jeppa. 

Ég hef hitt nokkra eigendur svona bíla og þeir virðast hafa staðið í þeirri trú að þeir hafi keypt jeppa með drifi á öllum hjólum. Segja að minnsta kosti öllum sem heyra vilja, að þeir séu á jeppum og hafa þrætt við um það atriði að jepparnir þeirra séu ekki framleiddir með aldrifi. 

Og í reynsluakstri á vegum DV eru einstakir drifeiginleikar eins af þessum nýjustu "jeppum" dásamaðir á þann hátt, að hér sé nánast um yfirburða jeppaeiginleika að ræða. 

Þessi tilfinning í reynsluakstrinu fæst fram með því að hafa góða spólvörn á þessum framhjóladrifna bíl.  En ef hann væri fjórhjóladrifinn, myndi góð spólvörn á öllum hjólum auðvitað gefa honum miklu betri drifeiginleika. 

Eitt af nýjustu dæmunum um það hve mikið rugl er í gangi er, að í umsögn um einn af nýjustu "jeppunum" á markaðnum, var það sérstaklega tekið fram hve jeppalegur hann væri og uppfyllti vel jeppahugtakið, - að framendinn væri einstaklega "verklegur" vegna þess hve hann skagaði langt fram og væri hár og myndarlegur. 

Hvorugt gefur minnstu jeppaeiginleika, heldur þveröfugt, þetta eru ókostir fyrir bíl á jeppaslóðum.

Mikil og lág skögun neðsta hluta framenda er ávísun á vandræði á ójöfnu landi eða þegar ekið er yfir læki og árfarvegi og bíllinn rekst niður að framan, - og afar hátt húdd skerðir útsýnið fram á við eins mikið og mögulegt er, sem kemur sér afar illa í akstri á frumstæðum slóðum, þar sem útsýni er mikilvægt. 

Niðurstaða: Búið er að stúta hugtakinu "jeppi" og heilaþvo fjölda fólks eða rugla í ríminu. 

 

 

Tveir bílar frumsýndir hjá Brimborg

"Feigðin grimm um fjörið krefur..."

Ekki verður feigum forðað né ófeigum í hel komið. Þetta máltæki hefur oft sannast og gerir það enn, eins og dauðdagi indverskrar konu sem ók gókartbíl og flækti hár sitt í hjóli hans ber vitni um, og greint er frá á 

Þetta minnir á hinn dramatíska og óvenjulega dauðdaga hinnar heimsfrægu danskonu Ísadoru Duncan árið 1927, þegar trefill, sem hún var með um hálsinn, flæktist í hjóli opins bíls, sem hún sat í. 

Kalla má svona slys feigðarslys. 

Dæmi um hið gagnstæða, að ófeigum hafi ekki verið í hel komið, er hin einstæða björgun Tómasar Verusonar úr snjóflóðinu skæða í Súðavik, þegar flóðið æddi í gegnum húsið, sem hann svaf í og þeytti honum út um glugga, sem flóðið hafði splundrað sekúndubroti áður, en á fluginu út úr húsinu, vafðist hann inn í vatnsrúm, sem kom einnig fljúgandi út úr húsi við hliðina og vafðist þannig utan um Tómas að það skýldi honum á þeim stað sem hann lenti. 

Hann var því á lífi þegar björgunarsveitarmenn grófu hann upp úr flóðinu.   

Enga stund ævinnar er nokkur maður algerlega óhultur, ekki einu sinni í hópi kirkjugesta við jarðarför. 

Dæmi um það var jarðarför Davíðs Helgasonar, æskuvinr míns, sem varð bráðkvaddur í hjartaáfalli um aldur fram. 

Þegar presturinn hugðist fara með moldunartextann, féll maður á fremsta bekk í kirkjunni fram fyrir sig í hjartaáfalli og stöðvaðist athöfnin í 20 mínútur meðan hlynnt var að manninum og sjúkrabíll kom til að flytja hann burtu. 

Þetta var afar áhrifamikil stund sem orkaði sterkt á alla viðstadda og minnti á það, sem faðir minn heitinn hafði stundum á orði:  "Enginn veit hver annan grefur." 

Einnig á orð Shakespeares: 

 

"Örlög, þið ráðið okkar næturstað.

Enginn má sköpum renna og best er það." 

 

Á þessum 20 mínútum í kirkjunni varð til staka, sem síðar hefur orðið að hluta úr sálmi. 

Stakan er svona:  

 

"Feigðin grimm um fjörið krefur - 

fátt er oft um svör.

Enginn veit hver annan grefur - 

örlög ráða för."

 

Atvikið í kirkjunni var áhrifamikil áminning um það að þakka fyrir hvern ævidag og hverja stund sem við fáum að lifa. 

 

 

 

Flækti hárið í go-kart bíl og lést

Gat látið boltann gera allt - nema tala.

Einu sinni áttu Brasilíumenn knattspyrnumann, sem var kallaður "svarta perlan." Það var Pelé, sem varð stjarna Hm 1958 aðeins 17 ára gamall og var enn öflugri snillingur á HM 1970. 

Ronaldo og Messi eru helstu snillingarnir í dag og töframenn með boltann, samanber "töfrabragð" Ronaldos á tengdri frétt á mbl.is. 

En áratug fyrir daga Pelé var uppi töframaður með boltann, sem fékk heitið "hvíta perlan" eftir frækna för með Arsenal til Suður-Ameríku og síðar landsmeistaratitla bæði á Ítalíu með AC Milan og í Frakklandi með Nancy. 

Sagt var í erlendum fjölmiðlum að töframaðurinn Albert Guðmundsson gæti látið boltann gera allt - nema tala. 

Albert skoraði glæsimörk af öllum gerðum, og einkum eru minnisstæð langskot af 35 metra færi, þar sem hann lét boltann stefna framhjá markinu en vera samt með svo mikinn snúning, að hann breytti um stefnu og skrúfaðist niður í markhornið efst. 

Skoraði tvö slík mörk í sama leiknum. 

Albert skoraði líka furðu mörg mörk frá eigin vallarhelmingi ef markvörður andstæðinganna hafði gengið einhverja metra fram úr markinu. 

Langt fram eftir aldri, kominn með myndarlega ístru, var Albert eini knattspyrnumaðurinn, sem ég hef séð, sem gat "gripið" boltann með fætinum, tekið þannig á móti honum þegar hann var sendur til hans beint framan frá, að boltinn eins og límdist efst á mótum ristar og fótleggs, og úr kyrrstöðu með boltann á þessum stað, gat hann sent hann hárnákvæmt hvert sem hann óskaði. 

Albert tók stundum að gamni sínu vítaspyrnur á þann hátt að eftir dómarinn hafði gefið leyfi með flautu sinni, gekk Albert að boltanum og teygði höndina niður til þess að snerta hann laust eitt örstutt sekúndubrot og snúa honum örfáa sentimetra, eins og margir knattspyrnumenn gera stundum við þessar aðstæður, en spyrna honum á sama andartaki firnafast í annað hvort markhornið. 

Þetta var gert á þann hátt, að engan óraði fyrir því, síst af öllum markverðinum, að skot myndi ríða af. 

Nýtt „töfrabragð“ hjá Ronaldo (myndskeið)

Dansk-þýsk fullkomnunarárátta?

Bakstur er stundaður á öllum heimilum, en samt er um að ræða listgrein, þar sem fullkomnunarárátta fær góðan jarðveg. Svipað er að segja um matargerð. 

Nú eru tveir miklir góðgætisdagar að baki, og bolla er ekki sama og bolla ef út í það er farið. 

Faðir minn, Ragnar Edvardsson, var bakarameistari og afi minn, Eðvarð Bjarnason var það líka. 

Á nokkurra ára tímabili ráku þeir hvor sitt bakarí á tveimur stöðum í borginn. 

Á þeim tímam, sem þeir námu fræði sín, þóttu Danir standa fremstir meðal Norðurlandaþjóðanna í brauða- og kökugerð.  

Var jafnvel talað um mun á brauðum og kökum sitt hvorum megin Eyrarsunds. 

Ekki veit ég hvað var hæft í þessu, en hitt fór ekki að milli mála hve góðir Danir væru á þessu sviði þær sex vikur, sem ég dvaldi í Kaupmannahöfn sumarið 1955. 

Í vinsælli afmælisdagabók á þessum árum stóð við sameiginlegan afmælisdag minn og móður minnar, að við hefðum mikinn áhuga á matseld og fatagerð. Það var fullkomið öfugmæli um okkur bæði. 

Hins vegar er sonur okkar Helgu, Þorfinnur, ástríðufullur matargerðarmaður og hefur unnið í keppni í þeirri grein. 

Má því segja að ég sé týndi hlekkurinn í kynslóðaröðinni hvað þetta varðar.

Stundum segi ég í gamni að ég sé alinn upp á vínarbrauðsendum, því að fyrstu æviárin var bakarí afa míns nánast í næsta húsi við sömu götu og vínabrauðsendarnir urðu annars afgangs.

Forvitni minni um það, af hverju þeir bökuðu svo góð vínarbrauð að önnur eins hef ég ekki smakkað síðan, svöluðu þeir með löngum fyrirlestrum um galdurinn á bak við þetta hjá þeim. 

Þótt besta hveitið, frá Ameríku, væri dýrt, kom ekki annað til greina, né heldur að spara neitt í notkun á eggjum og rjóma.

Það var vakað yfir öllum ferlinum með nákvæmu handbragði, til dæmis þurfti að "opna deigið" með því að slá á það með spaða eða hníf og búa til röð af þversum liggjandi raufum. 

Margt annað mætti nefna ef ég myndi það allt ennþá. 

En stundum segi ég líka í gamni að eftir að þeir feðgar hættu að baka hafi ég aldrei aftur smakkað önnur eins vínarbrauð. 

Margt af þeirri framleiðslu í Þýskalandi, sem þá eins og nú var afrakstur hinnar frægu "þýsku nákvæmni" rataði vafalaust beint í norður til Danmerkur og skóp álíka kröfuhörku þar um gæði. 

Af þessu, nokkurs konar þýsk-danskri fullkomnunaráráttu, nutum við Íslendingar þegar iðnmenntun barst til okkar á meðan við vorum að sækja fram til batnandi og betri framleiðsluhátta til þess að standa á eigin fótum og njóta betri lífskjara.  

Katrín fékk fyrstu köku ársins

Viðleitni ríkisins til einföldunar í rekstri.

Það fyrirkomulag að borga ríkisstarfsmönnum, sem fara á eigin bílum í erindum ríkisins eða vegna starfs síns fyrir ríkið, gjald fyrir ekna kílómetra, varð upphaflega til þess ætlað að einfalda rekstur ríkisins. 

Ástæðan er meðal annars sú, að annars þyrftu viðkomandi ríkisstofnanir að standa í því að kaupa og reka bíla, sem oft væri erfitt að láta passa inn í reksturinn. 

Alla tíð hefur það tíðkast hjá ríkisstofnunum að versla við leigubílastöðvar þegar eðli málsins hefur verið þannig, að fara hefur þurft skemmri ferðir í ýmsum erindum. 

Kílómetragjaldið er fundið út af sérstakri nefnd og byggt á upplýsingum frá FÍB, sem um áratuga skeið hefur reiknað út raunverð vegna reksturs bíla af meðalstærð. 

Í allmörg ár hefur verið verið í kringum 100 krónur á kílómetrann, og vegna aukinnar sparneytni meðalbílsins hefur það lítið breyst. 

Það þarf þess vegna að svara því hvers vegna starfsmenn FÍB fá út miklu lægri kostnað við rekstur bíls Ásmundar en birst hafa undanfarin ár. 

Ekki er það vegna þess að bíll Ásmundar sé svo lítill og ódýr, því að Kia Sportage er ríflega meðalstór bíll og með drifi á öllum hjólum. 

Í taxta greiðslu fyrir akstur einkabíla ríkisstarfsmanna vegna starfs þeirra er réttilega hafður hærri taxti vegna aksturs á malarvegum, var 15 prósentum hærri í þau tólf ár, 1995 til 2006, sem ég ók eftir þessu fyrirkomulagi fyrir RÚV, og 45 prósentum hærri ef farið var eftir torfærum slóðum eða í jöklaferðir. 

Reynslan af akstri á breyttum torfærujeppum í eigu Stöðvar 2 til fréttaöflunar og dagskrárgerðar réði miklu þegar ég fór aftur niður á RÚV. 

Ég hafði sérhæft mig, vinnutíma minn og notuð tæki og tól fyrir það að vera á nokkurs konar "fréttaslökkvibíl" eða flugvél, og væri ég og þessi farartæki tiltæk allar stundir og alla daga ársins. 

Hins vegar var það ekki talið heppilegt, kostnaðarins vegna og vegna takmarkaðrar notkunar, að RÚV keypti og ætti jeppa af svona sérbúinni gerð.  

Niðurstaðan varð því að RÚV greiddi fyrir akstur samkvæmt akstursbók á torfærubílum í minni eigu samkvæmt almennum taxta ríkisins, sem miðaðist við bíl af meðalstærð. 

Til þess að geta farið af stað hvert sem væri, við öll skilyrði og hvenær sem væri með sem allra stystum viðbragðstíma, keypti ég breyttan jöklajeppa af Toyota Hi-lux gerð. 

Slíkur bíll var að sjálfsögðu miklu dýrari í rekstri en venjulegur bíll af meðalstærð, en staða mín sem nokkurs konar bakvaktarmann allt árið um kring til sérverkefna gerði þetta nauðsynlegt.

Ég reyndi að minnka kostnaðinn síðari hluta þessa tímabils með því að eiga hræódýra litla bíla með jöklajeppanum, þannig að meðaltalstaxtinn dygði í einstaka tilfellum ef ég notaði þá.

Myndin hér að ofan er af einum af slíkum bílum, örbíl af gerðinni Fiat 126 staddur á erfiðri jeppaslóð, svonefndri Álftadalsleið, með Fagradal og Herðubreið í baksýn. 

Einnig hefur fornbíll, minnsti jöklajeppi landsins, Suzuki Fox GTI ´86, verið notaður í jöklaferðir, hér kominn í Kverkfjöll í nokkurrra daga leiðangri Jöklarannsóknarfélagsins. 

Jöklajeppar urðu oftast ofan á, vegna þess að þótt verið væri að aka bílnum fyrir "venjulegt" verkefni, var aldrei hægt að vita fyrirfram hvort upp kæmu aðstæður eða atvik, sem krefðust öflugs farartækis og því best að hafa það tiltækt allan tímann. 

Á síðustu árunum hjá RÚV olli kostnaðurinn við rekstur jöklajeppan því að ég minnkaði kostnaðinn vegna fjárfestingarinnar í honum með því að fá mér gamlan breyttan Range Rover árgerð 73, (fremstur á neðstu myndinni),  sem hefur gengið undir heitinu "Kötlujeppinn" vegna stöðu hans.  

Eðli málsins samkvæmt var auðvelt að færa dagbókina rétt, því að þetta var ævinlega spurning um að sýna afrakstur í formi mynda og frétta, sem kom glögglega fram í myndefninu og var tilgreint í dagbókinni. 

Þetta dæmi er nefnt hér til glöggvunar á því, af hverju þetta kerfi er við lýði og hver tilgangurinn er með því. 

Í mjög fjölbreytilegum verkefnum á vegum ríkisins verður seint fundið upp algerlega gallalaust fyrirkomulag, nema þá að gera það svo flókið og viðamikið að það eitt verði að galla.  

 

 

Rekstur bílsins rúmar 2 milljónir

"The show must go on".

Þessi alþjóðlega krafa leikhúsa á hendur leikara er alþekkt og stundum er haft á orði að hún sé algild. 

Það kemur fyrir að leikari sé fenginn til þess að vera tilbúinn til að hlaupið í skarðið ef leikari forfallast, en oftast er það einfaldlega ekki hægt, og líka of dýrt. 

Líklega hafa allir, sem hafa fengist við það að koma fram á sviði lent einhvern tíma í vandræðum, jafnvel nokkrum sinnum. 

Geta uppákomur orðið skondnar þegar slíkt gerist. 

Á útmánuðum 2008 gerðist það til dæmis, þegar sýningar stóðu sem hæst á söngleiknum Ást í Borgarleikhúsinu, að ég fékk skyndilega gulu, það mikla gulu, að hvítan í augunum varð gul. 

Það var föstudagsmorgun þegar læknir, sem skoðaði mig, kvað upp úr með það að ég yrði að leggjast beint inn á Landsspítalann og það tafarlaust. 

Gulan væri það skæð, að möguleikar gætu verið á ýmsu alvarlegu og skyndilegu, svo sem gallsteinakasti. 

Auk þess væri hver einasti dagur dýrmætur þegar svona stæði á, til að fást við tilfellið. 

Ég benti honum á að það yrðu tvær sýningar á söngleiknum þessa helgi og að enginn gæti hlaupið í skarðið fyrir mig. 

Ég náði símasambandi við leikstjórann sem sagði að það yrði að fella þessar sýningar niður ef ég mætti ekki, og það væri mjög slæmt og dýrt fyrir alla aðila, bæði alla þá sem tækju þátt í þessari fjölmennu sýningu, áhorfendurna og leikhúsið sjálft. 

Það var erfið ákvörðun að óhlýðnast annað hvort leikhúsinu eða lækninum, en leikhúsið hafði vinninginn. 

Fyrir sýninguna var skotið á fundi baksviðs til að gera leikendum og starfsfólki grein fyrir þeim möguleika að ég gæti hugsanlega fallið úr leik í miðri sýningu. 

Nú kom sér vel að þessi söngleikur gerist á elliheimili og þess vegna voru meiri líkur en ella að meðal ellibelgjanna væru einhverjir sem hefðu reynslu af svona ástandi. 

Magnús Ólafsson hafði til dæmis einu sinni fengið gallsteinakast, og ég spurði hann ráða, hvernig ætti að bregðast við ef slík gerðist. 

Hann fékk hláturskast. 

"Bregðast við" sagði hann. "Þú getur ekkert gert, bókstaflega ekkert, - þú bara fellur á gólfið og getur ekkert annað en engst það í mestu kvölum sem hægt sé að ímynda sér að hægt sé að fá. Senan, sem þetta gerist í, breytist í það að reyna að koma þér til hjálpar og þú getur ekki leikið nokkurn skapaðan hlut, heldur verður þú í besta falli þér út um tilnefningu til Grímuverðlauna fyrir ósköpin."  

"Ég held ég viti af hverju þú ert með svona mikla gulu," sagði þá Hanna María Karlsdóttir, sem lék í sýningunni.  

"Hvaða lyf hefurðu fengið vegna uppskurðarins og sýkingarinnar miklu sem þú fékkst um daginn?"

"Augmentin", svaraði ég.

"Það er langlíklegasta orsökin" sagði hún.  "Ég fékk Augmentin vegna sýkingar hér um árið og þetta lyf er þess eðlis, að lifrin getur brostið hjá sumum og þá fá þeir gulu sem veldur slíkum ofsakláða, að þeir geta ekki sofið dúr í margar vikur. Það er helvíti á jörðu, en það þarf ekki að fella niður sýningar ef þessi er raunin." 

Það er fyndið eftir á að ég skuli hafa orðið feginn við að heyra þessa útskýringu Hönnu Maríu, því að það var ekki fyrr en þremur mánuðum eftir að ofsakláðinn brast á, sem "helvíti á jörðu" lauk fyrir mig. 

En, -  the show must go on" hélt velli.  

 

 

Þjóðleikhúsið í klípu vegna Heimilistóna