"Það er nefnilega vitlaust gefið..."

Ljóðlínur Steins Steinarss hafa löngum átt við afar margt, og koma óneitanlega upp í hugann þegar hugað er að sjálfu skipulagi og lifnaðarháttum jarðarbúa, sem í vaxandi mæli stefna þeim sjálfum í ógöngur, hinar mestu sem um getur í sögu mannkynsins.

Í efnahagskreppunni 2008 kom berlega í ljós að ráðamenn þjóðanna annað hvort stóðu alveg máttlausir gegn hinu yfirgengilega auðræði fjármálakerfisins og stórfyrirtækjanna eða voru handbendi þeirra á einn eða annan hátt.

Síðan 2008 hefur ekkert breyst til hins betra nema síður sé. Parísarsáttmálinn stefnir hraðbyri í að verða gagnslaust pappírsgagn að mestu leyti.

Og hvers vegna?

Vegna þess að "það er nefnilega vitlaust gefið." 

Aðgerðir eða algjört hrun blasir við

Maður rétt slapp.

Heimurinn er oft lítill á okkar tímum og fjarlæg atvik geta haft áhrif ótrúlega víða.

Í gær hafði  síðuhafi  vissar hyggjur af því að flugmiði frá Íslandi til fundar í Brussel sem keyptur hafði verið miði fyrir með Boeing 737 Max 8 í morgun gæti orðið ónýtur ef vélar af þessari gerð yrðu settar í flugbann.

Svo fór að þetta flug slapp til, vélin lenti í Brussel um hádegi en skömmu síðar hafði allt flug þessara þotna verið bannað á flugstjórnarsviði Bretlands, sem þýddi, að flug framhjá því yrði of dýrt.

Allt frekara vandræðastand vegna vélanna getur orðið afar dýrkeypt fyrir marga. 

Markhópurinn á milli 150 og 200 farþegar í hverri vél er sá stærsti í fluginu, eins og sést á því að Boeing 737 er langsöluhæsta farþegaflugvél allra tíma, alls um 11 þúsund. 

Þróunin hefur verið sú að nýta sér kosti sparneytinna og aflmikilla hreyfla fyrir þotur af þessari stærð, en vegna þess að 737 er mun eldri hönnun en sambærilegar Airbus þotur hafa Boeing verksmiðjurnar neyðst til að færa nýju hreyflana framar á vængjunum og skekkja þar með þungadreifingu og loftflæði svo mikið, að setja hefur orðið heilmikið sjálfstýri- mælakerfi í vélarnar og þjálfa flugmenn sérstaklega. 

Lokun breska flugstjórnarsvæðisins fyrir Max 8 kemur sér illa fyrir Icelandair, sem hefur veðjað á Max 8 og þarf sérstaklega á því að halda vegna legu lands okkar og leiðakerfisins að missa ekki vélar út úr flotanum. 

Ef boeing missir frá sér þann síðasta þróunarmöguleika 737 sem Max 8 þotan hefur verið, að ekki sé talað um frekari þróun, kostar það bæði margra ára framleiðslutöf og gríðarlegar fjárhæðir bæði fyrir Boeing og flugfélögin, sem höfðu veðjað á þennan gamla, góða hest. 

Og Airbus hagnast. 

Trump getur að vísu gripið til svipaðra ráða og gegn kanadískum framleiðendum véla í næsta flokki fyrir neðan og sett meira en 200 prósent tolla á Airbus í Bandaríkjunum, en það eru bara fleiri þjóðir en Bandsríkjamenn á þessum framleiðslumarkaði.

Bretar banna flug MAX-þota

Varla tilviljun að þetta eru bara Max-þotur.

Boeing 737 kom til sögunnar 1968, fyrir hálfri öld.  Keppinautarnir hjá Airbus voru hannaðir 20 árum síðar. 

Til að standast samkeppnina hefur orðið að færa sífell stærri og aflmeiri hreyflla framar á 737 en þeir voru áður. 

Með Max vélunum virðist komið einu skrefi of langt í þessu efni. 

Það þarf afburða flugmenn með sáralítinn viðbragðstíma til að slá út sjálfvirka kerfinu sem steypir vélinni niður ef hún er að nálgast afris. 

Í myndinni um Sullenbergar flugstjóra, sem nauðlenti á Hudson ánni átti að negla hann fyrir að hafa ekki tekið hárrétta en flókna ákvörðun um að snúa við á meðan það var hægt. 

Sullenberger vann málið með því að sýna fram á, að hann væri maður en ekki róbot og þyrfti því að mig minnir 40 sekúndur til þess að geta tekið rétta ákvörðun. 

Sífellt hafa komið fram atriði varðandi endalaust vaxandi sjálfvirkni að flókin kerfi af því tagi geta skapað vandamál í sjálfu sér; - af því að það eru menn sem fljúga vélunum þegar upp er staðið en ekki róbótar. 

Fara fram á breytingar frá Boeing

Það liggur svo mikið á!

1997 var birt áætlun um að virkja allt norðausturhálendið eins og það legði sig og reisa risaálver á Reyðarfirði upp á 1.5 milljónir tonna af áli á ári. 

Tveimur árum fyrr hafði verið sent út grátbeiðni íslenskra stjórnvalda til stóriðjufyrirtækja heimsins um að öll orka Íslands yrði að seljast á lægsta verði í heimi; "lowest engergie prize with flexible environmentan assessment,"  þ.e. með nógu sveigjanlegu mati á umhverfisáhrifum til þess að stóriðjan þyrfti engar áhyggjur að hafa af því 

Síðan þa hafa með reglulegu millibili birst stórkarlalegaar fyrirætlanir í svipuðum dúr. 

2007 var svo komið að alls sex risaálver voru á dagskrá, Helguvík, Grundartangi, Þorlákshöfn, Straumsvík, Bakki og Reyðarfjörður sem myndu svelgja í sig alla virkjanlega orku landsins og ganga endanlega frá náttúruverndarverðmætum þess. 

Hrunið seinkaði þessu og síðar það, sem sagt hafði verið að yrði óhugsandi og ómögulegt og flokkaðist í lítilsvirðingartón sem "eitthvað annað." 

Nú stendur yfir margþættur undirbúningur undir nýjan orkupakka og sæstrengi, í svipaðri hugsun. 

Og ekki hefur verið hætt við fyrirætlanir um álver norðan við Blönduós svo vitað sé. 

Samhliða þessu hefur verið hrundið af stað stórsókn með því upphaflega markmiði að tífalda fiskeldi í sjókvíum við landið á fáum árum og lokka inn innrás norskra auðjöfra í þeim efnum. 

Í fréttum í kvöld á ljósvakanum var sagt með gróðaglampa í augum: "Fiskkeldið er stóriðja sjávarins."  

Senn verður aldarfjórðungur frá upphafi stórsóknarinnar varðandi auðlindir Íslands til lands og sjávar, og sem fyrr liggur svo óskaplega mikið á. 

Hvers vegna? 

Boðar til málþings um áhættumatið

Erfitt að vinna úr vitnisburðum.

Gömul reynsla sýnir að afar erfitt getur verið að vinna úr vitnisburðum hvað snertir flugslys. 

Því veldur það eðli vitnisburða, að það sú atburðarás, sem vitnið telur sig "muna" er ekki eins og þrykkt á kvikmynd, heldur eftirlíking heilans á þeim áreitum, sem skynfærin nema. 

Þá geta einstök atriði óafvitandi færst til í tíma, svo sem það, hvenær sprenging verður. 

Langoftast verður mikil sprenging þegar flugvél skellur til jarðar, en í vitnisburðum snýst þetta við; mikil sprenging verður fyrst, og síðan fellur flugvélin til jarðar. 

Þetta fyrirbrigði stafar af þvi, að þegar heilinn raðar atriðum atburðarásarinnar, verður sennilegasta atburðarásin oft ofan á hvað varðar orsök og afleiðingu. 

Það passar betur í myndina að sprengingin og eldurinn komi fyrst og síðan komi hrapið. 

Síðan flækir það líka málin, að hljóð berst miklu hægar en ljós, eða um 200 þúsund sinnum hægar. 

Það eitt getur fært hljóðið til í atburðarásinni, sem vitnið "man" og sett hljóðið eða sprenginguna aftarlega í atburðarásina. 

Ofangreind atriði hefur síðuhöfundur dregið saman í áránna rás við lestur stórra blaðagreina um þetta og eftir umfjöllun um þetta í námsefni lagadeildar Háskóla Íslands. 

Og þurfti eitt sinn að endurskoða eigin framburð sem vitni að flugslysi þegar hann krufði hann til mergjar. 

Sveigði til og tók dýfur

Tvö slys í klifri eftir flugtak á sömu nýju þotugerðinni.

Að sjálfsögðu verður ekki hægt að fullyrða neitt um orsakir hins hörmulega slyss suðaustur af Addis Ababa. 

Ethiopian airlines hefur um langt skeið verið eitt helsta stolt Eþíópíumanna og flugslysið er því mikið áfall fyrir þá. 

Varla verður þó hjá því komist að taka eftir þremur atriðum sem eru sameiginleg hinum tveimur mannskæðu slysum, sem hafa orðið á nýjustu gerð langvinsælustu farþegaþotu í heimi, Boeing 737. 

1. Vélarnar eru báðar nýjar, hlaðnar tæknibúnaði í fremstu röð. 

2. Þær farast báðar í upphafi flugs og í fyrra slysinu hefur athyglin í rannsókninni beinst að afar fullkomnum en flóknum sjálfvirkum stýribúnaði. 

3. Í báðum tilfellum gefst flugstjórunum ekki tími til að tilkynna hvað það sé nákvæmlega, sem veldur því að þeir óska aftir að snúa sem snarast við. Viðfangsefnið virðist vera það flókið, að fyrsta boðorð flugmanna, að fljúga vélinni, hefur krafist allrar athygli þeirra og krafta. 

Þess má geta að fyrstu slysin á Comet-þotum Breta, sem voru fyrstu farþegaþoturnar í flugsögunni, urðu við svipaðaðar aðstæður, eftir að þoturnar höfðu klifrað í svipaða flughæð í fluginu. 

Bjöllurnar fóru samt ekki að hringja fyrr en eftir að þetta hafði gerst einum of oft á svipaðan hátt til þess að það gæti verið eðlilegt. 

Ástandið um borð í 737 vélunum minnir talsvert á alvarlegasta atvikið á Airbus A380, stærstu farþegaþotu heims, þar sem ljósin og pípin sem kviknuðu við bilun í leiðslu í hreyfli, voru svo yfirgengilega mörg og ruglandi í krafti þess hvað aðvörunar- og sjálfstýrikerfið var flókið, að aðeins einstök snilld flugstjóranna, hugarró og skipuleg hugsun, gerði þeim klayft að vinna fram úr vandanum og lenda þotunni án þess að slys yrðu á fólki. 

Flugsagan geymir ýmis dæmi um það, að sjálfvirknin og tæknin geti orðið það flókin, að það eitt valdi því að illa fari. 

Norðmaðurinn í Nairobi-fluginu

Endalausar framfarir? Vonandi í slysavörnum.

Þegar fyrstu farsímarnir komu á markað hér á landi snemma á níunda áratug síðstu aldar, voru þeir stórir og þungir og heldur ólónlegir hlunkar.

Íslenska nýyrðið sími þýddi upphaflega þráður og var það mjög snjallt að taka þetta nafn upp, því að það var miklu styttra en erlenda orðið telephone.  

Í sögubókum stendur að sunnlenskir bændur hafi riðið til Reykjavíkur til þess að mótmæla símanum, en það er gróf einföldun, því að þeir vildu frekar fá beint þráðlaust samband við landið áður en sjálfur sæsíminn og landssíminn kæmu. 

Tilkoma farsímans um 80 árum síðar var því að því leyti sigur fyrir þessa fylgjendur þráðlausra samskipta, að í farsímanum fólst sú bylting að hann var þráðlaus, og að því leyti átti orðið sími sem efnisleg samskiptatenging ekki við. 

Hafi tilkoma farsímans verið bylting, var sú bylting þó aðeins smámunir einir miðað við þá gagngeru byltingu sem orðið hefur síðan og ekkert lát virðist ætla að verða á. 

Gleður það gamlan burðarkarl gamla hlunksins mikið, hve endalaus þessi framför virðist ætla að verða. 

Ekki er fyrirbærið þó gallalaust. Mikið áhyggjuefni er að lestur á farsíma og önnur tól er að verða að skæðustu ógninni í umferðinni varðandi alvarleg slys og banaslys. 

En það hlýtur að finnast lausn með notkun ítrustu snjalltækni, til þess að sporna gegn þessu, svo sem með samvinnu framleiðenda farartækja og snjallsíma, sem felur í sér innbyggðan búnað sem slekkur á álestrarskjám næst ökumanni um leið og ekið er af stað. 

5G farsímanet handan við hornið

Langt, langt á eftir í vindorkumálunum.

Miðað við það sem hefur verið gert í sambandi við beislun vatnsorku og jarðvarmaorku, eru vindorkumálin áratugi á eftir hvað varðar það að leggja tryggan grundvöll að stefnu og framkvæmdum. 

Hingað til hafa má verið á slíkui frumstigi að undrum sætir. Í gangi hefur verið íslenska leiðin, að málin snúist um að fjársterkir menn kaupi jarðir og setji þar síðan risavindorkuver að vild. 

Hið 20 ára gangverk rammaáætlunar hefur verið víðs fjarri, - allt miðað við hið heilaga eignarhald landeigenda. 

Samt voru fyrir hendi fordæmi erlendis fyrir meira en 20 árum fyrir vindorkugörðum upp á mörg hundruð eða jafnvel þúsundir megavatta afl. 

Vindorkuver framleiða að sönnu afar hreina orku, en ókostir erlendis hafa þótt sj+on- og hávaðamengun. 

Á kynningarfundi í Búðardal var því haldið fram með því að sýna fundarmönnum loftmynd af turununum þar sem horft var lóðrétt ofan á þá, á myndu þeir varla verða sýnilegir´!

Fullyrt var að spaðarnir væru svo hljóðlátir, að það væri ekki meiri hávaði í þeim en í kæliskáp.  

Á myndinni af korti af svæðinu sést hvar byrjunargarðurinn á að vera. 

Hjá Landsvirkjun datt þeim í hug að skoða, hvort ekki væri hægt að reisa vindorkugarð að hæð og stærð og vild við Búrfell, én þess að gæta að þeim áhrifum slíks mannvirkis sem bæði hér og erlendis þykja verst, en það eru sjónrænu áhrifin. 

Risa vindorkugarður með tveggja Hallgrímskirkjuturna háum vindmyllum við Búrfell myndi sjást marga tugi kílómetra inn á allar hálendisleiðirnar, sem liggja inn á landið frá Búrfelli. 

Í Færeyjum hefur verið leitast eftir stað þar sem spaðaturnarnir liggja niðri í dal eða firði, en við Garpsdal á að þvæla þeim upp á fjallið. 

Á hinum fornu sagnaslóðum mesta sagnasvæðis landsins í Dalabyggð eiga fjáraflamenn að ráða því, að reist verði risaver skammt ofan við Búðardal, sem blasa mun við frá allri byggð umhverfis Hvammfjörð. 

Ísland er vindasamasta land í Evrópu og á vafalaust góða möguleika fyrir nýtingu vindorku ef rétt er á málum haldið. 

En núverandi ástand ringulreiðar og algers skorts á skipulegum rannsóknum á því hvernig best verði að nýtingunni staðið er ekki boðleg. 

Langt síðan kominn var tími til að finna besta heildarskipulagið og besta lagaumhverfið. 

Kallað eftir skýrari stefnu um vindorku

"Lífið er of stutt fyrir lélega hjólbarða."

Einn af fyrstu lærdómunum fyrir síðuhafa og bróður hans þau tíu ár, sem þeir kepptu á upphafsárum bílaralls á Íslandi, var að hafa hjólbarðana og ástand þeirra í forgangi yfir allt annað. 

Jafnvel þótt það kæmi fyrir að ekið væri á sóluðum börðum, urðu þeir að standast álagið og vera með besta fáanlega mynstrinu. 

Síðustu fimm árin var aðeins ekið á bestu fáanlegu sérhönnuðu Micehelin hjólbörðunum eftir að búið var að ryðja burtu ýmsum fordómum og fáfræði um keppnishjólbarða. 

Til dæmis þeim, hve litlu munaði um það, þótt ein sekúnda ynnist á hverjum kílómetra á sérleið. 

Í alþjóðarallinu voru sérleiðirnar í kringum 500 kílómetrar. Það gerði 500 sekúndur alls ó ávinning á betri dekkjum, eða meira 8 mínútur alls í rallinu. 

Þegar þessi lærdómur var fenginn, var frekar var eftir það látið vera að euka hestaflatölu en að gefa eftir varðandi hjólbarðana. 

Aðeins einu sinni í 38 röllum urðum við að skipta um dekk. Það var óhjákvæmilegt, á næstum 200 kílómetra langri sérleið á miðjum Sprengisandi. 

Margra ára kvíði fyrir að klúðra þessu eina skipti gufaði upp við að takast þetta á innan við tveimur mínútum. 

Flestir gerðu þau mistök að byrja á að euka vélaraflið og færa sig síðan eftir driflínunni niður í dekkin. 

Það var alveg öfug leið. Vélin braut gírkassann, hann braut síðan drifið, drifið braut síðan öxlana. 

Nokkur almenn slagorð varðandi dekkin:  

 

"Hjólbarðarnir eru eina beina snerting bilsins við veginn." 

"Grip og gæfa fylgir góðu dekki en skrik og skelfing lélegu." 

"Þú hemlar ekki eftir á." 

"Lífið er of stutt fyrir léleg dekk."

 

Og síðan smá samtal: 

 

"Er hægt að elska hjólbarða?"

"Nei."

"Jú." 

"Ha?"

"Jú, ef hann hefur bjargað lífi þínu." 

"Já, þú meinar."

Helmingi hjólbarða ábótavant

Örvæntingarskot, sem aldrei hefði skilað marki.

Atvikið örlagaríka í lok leiks Vals og Fjölnis má skilgreina sem skot í örvætningu á allra síðustu sekúndum leiksins. 

Ef engin snerting hefði átt sér stað,  stóð þétt hávörn samt í vegi fyrir skotmanninum, sem neyddist til þess að fórna sér í eins háu og löngu stökki og unnt var í stefnu þvert til hliðar út frá markinu, þar sem markvörðurinn hafði þegar lokað horninu sem hægt var að skjóta í. 

Snertingin, sem dæmt var á, var svo laus á örstuttu sekúndubroti, að hún skipti engu um úrslit þessarar hetjulegu tilraunar.

Atvikið var þeim mun neyðarlegra að lýsendur leiksins voru rétt að sleppa orðinu um það, hve leikurinn hefði verið vel dæmdur. Og dómararnir búnir að gefa sér góðan tíma til að skoða atvikið frá að minnsta kosti tveimur áttum. 

En svona er nú boltinn oft. Dómararnir hluti af vellinum.  

Fjölnir kærir framkvæmd leiksins