Sérstaða Íslands blasir við á kortinu.

Sérstaða Íslands gagnvart öðrum löndum, bæði vestan hafs og austan, blasir við þegar litið er á kortið. 

Það er sjálfsagt mál að Ísland taki þátt í hverju því alþjóðasamstarfi, sem nauðsyn ber til. 

En það má ekki hundsa sérstöðuna, og ef það er leyfilegt að fara fram á samninga vegna sérstöðu Íslands, á að gera það hiklaust, og þarf ekki að fyrirverða sig neitt fyrir það. 

Allt of lítið hefur verið um það að kanna þessa sérstöðu sem best og kynna hana sem víðast. 

Eitt lítið dæmi eru samgöngur.

Helsti alþjóðaflugvöllur Íslands er um 1300 kílómetra eða meira frá sambærilegum flugvöllum erlendis. 

Í Evrópu er hvarvetna hægt að reikna með varaflugvelli í margfalt minni fjarlægð. 

Það skapar sérstöðu okkar. 

Íslendingurinn getur ekki hlaupið upp í hraðlest til Evrópu né öfugt. 

Langt mál er að fjalla um þetta. 

En nú verður að taka þann slag loksins almennilega á þeim fjölmörgu sviðum, þar sem sérstaða okkar er óumdeilanleg.  

Þótt það verði að viðurkennast að oft hafi menn teygt sig ansi langt þegar þeir hafa talað um "séríslenskar aðstæður", er nauðsynlegt að kryfa hvert mál sem best til mergjar og komast að sem traustastri niðurstöðu. 

Verið að samþykkja óheft flæði raforku

"Eitthvað annað" var til allan tímann.

Það er athyglisvert að skoða greiningu útlendinga á því sem verið hefur að gerast á Íslandi síðustu áratugina.

Það minnir á þá áratugi, sem íslenskir ráðamenn lögðu sívaxandi áhersla á stóriðju sem það eina sem gæti "bjargað" Íslandi og einstökum landshlutum þess, var jafnframt lögð vaxandi áhersla á að tala niður allt annað, sem gæti komið til greina í staðinn eða samhliða stóriðjunni. 

Með því að ráðamenn sendu 1995 sérstakan betlisbækling til helstu stóriðjufyrirtækja heims með loforðum um lægsta orkuverð í heimi, lægra en fátækustu þróunarlönd gátu boðið og "sveigjanlegt mat á umhverfisáhrifum",  var þessi stefna keyrð til hins ítrasta. 

Til varð skammaryrðið "eitthvað annað" sem fáfengilegt hjal "öfgafulls afturhaldsfólks, sem væri á móti rafmagni, á móti atvinnuuppbyggingu og vildi fara aftur inn í torfkofana."

Síðuhafi var í blaðagrein sagður hafa "barist um langan aldur með öllum tiltækum ráðum gegn mannlífi og atvinnuppbyggingu," orðinn elliært skar og útbrunninn. 

Eitt af því allra fáfengilegasta samkvæmt þessum áróðri var fánýti alls tals um minnstu möguleika landsins sem ferðamannalands. 

Nú hafa árin 2011 til þessa dags heldur betur sýnt að "eitthvað annað" var ekki aðeins til allan tímann, heldur hefur einstaklega langa og mikla efnahagsuppsveiflu og atvinnusköpun mátt rekja til ferðaþjónustunnar.  

Nú eru menn afar uppteknir við það, að stefnt sé í hrun með samdrætti ferðaþjónustu, sem óx með stjarnfræðilegum hraða frá 2011. 

Þá getur verið hollt að líta á, að þrátt fyrir samdráttinn er ferðaþjónustan þó stærri nú en hún var á árinu 2016 þegar hún var orðin svo stór, að menn töluðu þá réttilega um ævintýralega stærð, margfalt stærri en aðeins fáum árum fyrr. 

Sprenging í komu ferðamanna útskýrð

Sovétmenn áttu stærstan hlut; án D-dags hefðu þeir komist að Rín.

Mikilvægi innrásar Bandamanna í Normandy 4. júní 1944 verður seint ofmetin, jafnvel þótt Sovétmönnum hefði tekist að vinna bug á herjum Hitlers án hjálpar úr vestri.

Það er vegna þess að langmikilvægasta gildi innrásarinnar í Normandy 6. júní 1944 var fólgið í því, að ef hún hefði misheppnast, hefði verið stórhætta á að Sovétherinn, sem 70 prósent stríðsins um Evrópu byggðist á hvað varðaði liðsafla Bandamanna samtals á landi, kæmist alla leið vestur að Rín til móts við lið Vesturveldanna, sem hefði komið of seint inn í lokarimmuna um Evrópu.

Slík yfirburða staða Sovétríkja Stalíns í stríðslok hefði þýtt, að í stað alræðis og kúgunar nasista hefði alræði og kúgun kommúnista tekið við í mestallri álfunni og náð að minnsta kosti vestur að Rín. 

Frakkland, Bretland og Ítalá hefðu átt undir högg að sækja gegn yfirburða herafla Stalíns. Kommúnistar voru öflugir á Ítalíu og skópu tvísýnt ástand.  

Eina fæling Vesturveldanna hefði falist í kjarnorkusprengjum Bandaríkjamanna, sem voru örfáar 1945. 

Kalda stríðið hefði hugsanlega orðið talsvert öðruvísi en það varð og stæði jafnvel enn. 

Síðan má ekki gleyma orrustunni um Atlantshafið, sem Bandamenn voru nálægt því að tapa vorið 1943. 

Það stafaði að miklu leyti af því hve mikill herafli Bandamanna var notaður til innrásar í Norður-Afríku og síðar Ítalíu frá nóvember 1942.

Stríðið á Ítalíu gekk illa og Róm náðist ekki fyrr en í júníbyrjun 1944.  

Án yfirráða yfir Norður-Atlantshafi, meðal annars yfir Íslandi, hefði ekki verið hægt að stunda nægilega mikla flutninga hers, herbúnaðar og vista frá Bandaríkjunum yfir til Bretlands til þess að innrás yfir Ermasund yfir í Frakkland hefði verið möguleg 1944.  

Dagurinn sem réði örlögum Evrópu

"Kappsmál" að draga úr notkun öryggisatriða?

Ef það væri rétt, sem nú er haldið fram i umræðum um hjálmaskyldu, að hjálmarnir geri ekkert gagn og að jafnvel sé betra að vera hjálmlaus en með hjálm, er spurning hvers vegna er yfirleitt verið að framleiða hjálma. 

Það tók tíma á sínum tíma að lögleiða hjálma hjá keppnisfólki í bílaíþróttum, svo sem í rallakstri og í hesta- og hjólaíþróttum. 

Síðuhafi byrjaði að nota hjálm í rallakstri fyrir meira en 40 árum og fljótt urðu með í för veltibúr, fjögurra punkta belti og fleiri öryggisatriðum sem drógu stórlega úr þeirri áhættu, sem akstrinum fylgdi. 

Að sama skapi jókst ánægjan við þátttökuna við að upplifa gildi þessara atriða til þess að komast hjá meiðslum. 

Síðuhafi hóf síðan notkun tveggja orkuknúinna hjóla 2015-2016 þar sem hjálmar, ökklaklossar hanskar með handvörn og hnéhlífar voru lágmarks atriði og olnbogahlífar eru næstar á lista. 

Reynslan af hjálmi og ökklahlífum var ótvíræð; annars hefði ekki verið hægt að brjóta framrúðu í bíl með höfðinu í öðru slysinu án meiðsla og sleppa alveg við ökklameiðsl í hinu. 

Alveg frá upphafi þessa hjólatímabils fyrir fjórum árum, hefur verið lýsing og umræða á þessari bloggsíðu á góðri og gefandi reynslu og ánægju af ánægjunni sem fylgir því að standa sem best að iðkun mjög gefandi útivistarsports, sem þar að auki er hryggjarstykkið í því að minnka kolefnissporið, spara orku- og ferðakostnað og taka þátt í orkuskiptunum. 

Sérkennilegt er að sjá því haldið að fólki, að það sé meira gefandi og raunar "kappsmál" að nota engar varnir eða öryggisatriði, af því að með því auk auka spennu og kæruleysi sé verið að lokka fleiri til þess að nota hjól.

Enn sérkennilegra er að sjá því haldið fram, að í stað hjálmaskyldu á hjólum, sé meiri ástæða til að skylda bílstjóra til að hafa hjálma.

Síðuhafi myndi að vísu alveg vera til í að fylgja því að ævinlega séu hafðir hjálmar á höfðum í farartækjum vegna góðrar reynslu af því í rallakstri, jafnvel þótt mikill árangur hafi náðst með skyldunotkun bílbelta og sjálfvirkra höggpúða. 

En belti og púðar eru af augljósum ástæðum ekki tiltæk úrræði á reiðhjólum og vélhjólum. 

Eftir meira en 40 ára reynslu á eigin skinni varðandi öryggisatriði í akstri er erfitt að sjá af hverju á beinlínis að slá af öryggiskröfum, sem tók mikið erfiði á sínum tíma að berjast fyrir, svo sem varðandi skyldunotkun bílbelta.

Varla hefði mann órað fyrir því á tímum baráttunnar fyrir bílbeltin, að hliðstæð barátta blossaði aftur upp fjórum áratugum síðar. 

Á að trúa því að það sé svo leiðinlegt að iðka sport með því að njóta kosta öryggisatriða að það fæli flestalla frá því? 

Eitt af fjórum tegundum frelsis sem Roosevelt Bandaríkjaforseti boðaði á sínum tíma var frelsi frá ótta; að draga úr óttanum eins og kostur væri. 

Að þeysa um án öryggisatriða hlýtur að skapa aukinn ótta miðað við það að hafa ekkert slíkt um hönd. 

 

 

 

 

 

 

Hjálmaskylda verði til 16 ára aldurs

Múrmansk afhjúpaði getuleysi sovétkommúnismans.

Síðuhafi hefur komið bæði til Moskvu, Demyansk, Murmansk og Kolaskaga og orðið þess áskynja, að það kynnist enginn Norðurlandabúi hinu raunverulega Rússlandi nema að fara til héraða, sem eru á svipaðri breiddargráðu og Norðurlöndin eru. 

Að segjast hafa kynnst Rússlandi með því að koma til Moskvu er bæði að sögn ferðamanna og heimamanna sjálfra  mikil blekking. Þessi stórkostlega borg sé í raun aðeins nokkurs konar sýningargluggi en ekki dæmi fyrir raunveruleg kjör almennings í víðfeðmasta ríki heims. 

Rússi, sem hafði verið á Íslandi um nokkurra ára skeið, fór með mér sem aðstoðarmaður í kvikmyndaleiðangur frá Moskvu veturinn 2006 um 350 kílómetra vegalengd í norðvestur til bæjarins Demyansk við Valdaihæðir, nokkurn veginn miðja vegu milli Moskvu og St. Pétursborgar. 

Eftir ferðina sagðist hann vera mér afar þakklátur fyrir að hafa farið í ferð til að kynnast hinu raunverulega Rússlandi, því að hann hefði aldrei áður farið að neinu gagni út fyrir heimaborg sína. 

1978 gafst tækifæri til að fara í hópi norrænna bílablaðamanna í ökuferð frá Ivalo í Finnlandi um Kolaskaga til Murmansk og var ekið á endurbættum Volvobílum, sem voru á þeim tíma með ellilegri bílum sem framleiddir voru á Vesturlöndum. 

Að koma til Murmansk var líkt og að vera kippt aftur til ársins 1948 á Íslandi. Göturnar malargötur, sem um skröltu gamlir og þreytulegir vörubílar með verkakalla standandi aftur á eins og í Reykjavík í den.

Biðraðir í búðum eins og var heima 1948. Húsin, jafnvel hótelið sjálft,  illa frágengin og lóðirnar líka. 

3000 manna biðlisti eftir því að fá að fara sem háseti á risavöxnum verksmiðjutogurinn til þess eins að vera mánuðum saman á sjó án þess að komast í land, en geta samt sloppið út úr því þjóðarfangelsi, sem Sovétríkin voru fyrir flesta. 

Hásetar í þröngum klefum en yfirmennirnir í hálfgerðum svítum, stéttaskiptingin mikil um borð í þessu landi svokallaðs jafnréttis. 

Því haldið fram að búið væri að útrýma vændi í krafti kommúnismans en nokkrir bílablaðamannanna voru ungir ógiftir menn og fyrstu kynnin við innfædda voru vændiskonur!

Leiðsögummenn dásömuðu útrýmingu spillingarinnar í sæluríkinu, en þegar röðin af Volvo bílunum, sem blaðamennirnir óku, og voru með ellilegustu vestrænum bílum í útliti, kom að hótelinu, varð að forða þeim öllum í lokaðan garð á bak við hótelið, því að strax voru komnir menn, sem buðu stórfé í bílana og sögðust vera með sambönd til að geta það léttilega, auk þess sem íbúar Murmansk máttu helst ekki sjá þessa vestrænu bíla. 

Í nokkrum atriðum stóðu kommarnir þó framar okkur vesturlandabúum. Söfnin þeirra voru afar góð og hver íbúi norðan heimskautsbaugs fékk eina fría ferð og dvöl á Krím til að bæta upp kuldann og vetrarmyrkrið. 

Ekki furða þótt Pútín léti kippa Krím inn í Rússland á ný.

Og þar sem vegir eða brýr voru einbreiðir voru merkingar, sem fyrir löngu hefðu átt að vera komnar heima á Fróni.  

 

 

Túristar frá Pétursborg til Múrmansk

Ásókn í hámarks áhættu.

Tvennt liggur fyrir varðandi notkun hjálma á vespum og reiðhjólum. 

1. 70-75 prósent banaslysa og alvarlega slysa eru alvarlegir höfuðáverkar, sem hægt er að koma að mestu leyti í veg fyrir ef notaðir eru hlífðarhjálmar. 

2. Með því lýsa yfir velþóknun á því að nota ekki hjálma er beinlínis verið að mæla með því að sækjast eftir sem allra mestri hættu í notkun reiðhjóla, rafreiðhjóla og vélhjóla. 

Furðulegt er að Samtök um bíllausan lífsstíl og Samtök hjólreiðamanna skuli vera svo þröngsýn og einsýn, að taka hámarks áhættu við hjólreiðarnar fram yfir það að þær séu stundaðar af eins mikilli ábyrgð og lágmörkun áhættu og unnt er. 

Eyða þarf fordómum gegn hjálmunum, sem eiga einmitt sérstaklega vel við í okkar svala veðurfari. 

Síðuhafi hefur notað bæði létta hjálma, opna að framan og neðan og lokaðan hjálm á fimm ára hjólaferli.

Og þvert ofan í fyrirfram fordóma um það að lokaði hjálmurinn væri of óþægilegur og að maður svitnaði í honum kom í ljós, að það var miklu erfiðara að halda þægilegum hita á andliti og höfði með opna hjálminum en þeim lokaða. 

Með notkun lokaða hjálmsins hverfur öll þörf fyrir sérstakan umbúnað um eyru og andlit, og á lokaða hjálminum er bæði hægt að opna gegnsæja hlutann og líka sérstaka stillanlega loftlúgu yfir enninu til þess að fá svalara loft til að leika um höfuðið. 

Sjá myndirnar. 

Það lýsir algerri uppgjöf fyrir því verkefni að útskýra gildi hjálmanna að krefjast þess að engin skylda sé um notkun þeirra. 

Það minnir óþyrmilega á andófið gegn bílbeltunum á sínum tíma. 

Hjálmlaus að reiða 2-3 farþega

Í bílum eru eldfim efni.

Í umræðunni, sem orðið hefur um eldhættu í rafbílum, hefur það alveg gleymst, að í olíu- og bensínknúnum bílum eru svo eldfim efni, að það er grunnurinn að því hve margfelt meiri orka er í bensíngeymi en jafnþungri rafhlöðu. 

Það er ekki út í bláinn að orkugjafinn er kallaður eldsneyti og vélin sprengihreyfill. 

Frá upphafi hefur eldhætta verið viðfangsefni bílahönnuða og bílasmiða. 

Á Ford T og fleiri bílum voru bensíngeymar í upphafi bílaaldar hafðir fyrir aftan og ofan vélina. Það hafði þann kost í för með sér, að bensínið rann úr geyminum til vélarinnar fyrir þyngdaraflinu, svo að það þurfti ekki bensíndælu. 

Allt fram yfir síðustu aldamót voru framleiddir bílar með bensíngeymana í hefinu, svo sem Volkswagen Bjallan, til 2003, og Trabant, til 1992. 

Einnig var Fiat 600 með geyminn fremst í þrjá áratugi eftir 1956  og Fiat 500 frá 1957-1975. 

Renault 4CV, Dauphine og 8 voru líka með geyminn að framan auk rassvélabíla á borð við Skoda 1000MB, Hillman Imp og NSU Prinz.

Þegar framdrifsbílar urðu vinsælir, voru varadekkin oft sett efst í vélarhúsið, svo sem á Fiat 127 og 128 og Subaru Leone. Þetta gaf færi á stækka farangursrýmið.  

Á tímabili á sjöunda og áttunda áratug síðustu aldar voru framleiddir bílar með vélina frammi í en með bensíngeymana í afturhorni bílsins. 

Þetta voru, meðal annarra, fyrstu gerðirnar af Ópel Kadett, Ford Escort og Pinto. 

Fræg varð mynd af því hvernig Pinto varð alelda eftir árekstur aftanfrá. 

Í ljós kom nefnilega, að eldhætta af þessum bensíngeymum var enn meiri en ef geymarnir voru í nefinu, þótt ótrúlegt megi virðast. 

Á Reykjanesbraut varð banaslys á sínum tíma þegar Ford Escort snerist þar í hálku svo að afturhorn hans rakst framan á bíl sem kom á móti og eldur kviknaði í bensíngeyminum.  

Á síðari árum hefur orðið æ algengara að bensíngeymarnir séu undir aftursætum bíla og er varla hægt að finna betri stað. 

Og þó. 

Á upprunalega Willys-jeppanum 1941 var bensíngeymirinn á stað sem var afar hentugur, bæði af öryggisástæðum en einnig vegna rýmisnýtingar og þyngdardreifingar. 

Þetta var undir framsætinu. 

Þegar Honda Jazz kom á markaðinn sló hann öllum bílum af svipaðri stærð við varðandi rýmisnýtingu og farangursrými með því að geymirinn var settur undir framsætið.

Fyrir bragðið varð farangursrýmið 350 lítrar.  

Alelda bíll á Reykjanesbraut

Brúarjökull hleypur varla framar.

Framhlaup jökla á borð við Tungnaárjökul, Síðujökul og Brúarjökul hafa verið þekkt fyrirbæri og afar mögnuð. 

Brúarjökull er stærsti skriðjökull landsins og framhlaup hans svo svakaleg, að erfitt er að fina orð yfir þau. 

Þegar hann hljóp lengst fram 1890, gerðist upphaf framhlaupsins með sprengingu sem heyrðist í margra tuga fjarlægð niður í byggð. 

Hann óð svo hratt áfram, að honum gafst ekki tími til, ef svo má að orði komast, til þess að grafa sig niður og búa til venjulegar jökulöldur, heldur vöðlaði hann upp gróðurþekjunni framundan upp í eins konar eftirlíkingu af tertu með hringlaga sykur- eða rjúmalögum, ef skorið var í þversniðið. 

Framhlaupið stansaði jafn hratt og það hafði hafist og jökullinn hóf að hopa það hratt, að eftir sat algerlega þráðbein hólaröð, sem fékk heitið Hraukar og liggur meðal annars um þveran Kringilsárrána og áfram vestan við ána, um fjóra kílómetra fyrir innan Sauðárflugvöll. 

Sú saga er sögð, að árið 1934 hafi fólk á bæ einum á Jökuldal setið við matarborð, þegar mikil þruma heyrðist úr fjarska. 

"Þar hljóp hann" sagði þá gamall maður við borðið. 

"Hver?" spurði fólkið. 

"Brúarjökull," svaraði sá gamli. 

"Svona þruma heyrðist 1890." 

Og hann reyndist hafa rétt fyrir sér. 

Framhlaupið 1934 varð miklu minna en 1890 og framhlaup 1965 enn inna en það. 

Þegar horft er frá Sauðárflugvelli inn til sílækkandi og fjarlægs jökulsins sýnast litlar líkur á að hin gömlu framhlaup muni verða. 

Jökulröndin liggur núna minnst átta kílómetra fyrir innan Hraukana frá 1890, og vegaskilti 4 kílómetrum utan við Sauðárflugvöll, þar sem stendur "Brúarjökull 8 km" er orðið kolranngt. 

Fyndið er að standa á þessum slóðum margsinnis árlega síðustu 25 ár og verða vitni að hnignun jökulsins  og lesa skrif þeirra, sem andmæla hástöfum því að jöklarnir hopi, heldur fullyrða jafnvel hið gagnstæða. 

Ein aðalleiðanna lokuð

Skýrar reglur þverbrotnar.

Það er ekki rétt, sem fullyrt er í tengdri frétt, að reglur skorti um akstur léttustu farartækja á hjólastígum og gangstéttum.

Hér á landi eru nokkuð skýrar reglur varðandi notkun á léttustu bifhjólunum og rafreiðhjólunum, sem ekki þurfa að vera með skráningarnúmer. 

Þeim má aka á hjólastígum og gangstéttum með sérstakri aðgát þar sem gangandi umferð hefur forgang og alls ekki hraðar en 25 km/klst. 

Vélarstærð bensínknúinna vespuhjóla eða skellinaðra má ekki vera meiri en 50 rúmsentimetrar.

Gríðarleg fjölbreytni er í framleiðslu hjóla með vespulagi í heiminum, allt frá skellinöðrum með 50cc vélum upp í nær 300 kílóa lúxus ferðahjól með 650 cc vélum og 160 km hámarkshraða. 

Hjólin á þessari mynd eru hér á landi, til vinstri með 125 cc vél og tæplega 100 km/ klst hámarkshraða en hin er með skráningarnúmeri sem leyfir 45 km hámarkshraða.  

 

Myndin af atvikinu gatnamótum Hamrahlíðar og Kringlumýrarbrautar í gær sýnir einstaklega vítavert og gróft brot á reglum af hálfu ökumanns vélhjólsins, því að hraði hans er líklega tvöfalt meiri en hæsti leyfilegi hámarkshraði svona farartækis. 

Atvikið felur í sér fleiri brot en hraðakstur því að augljóst er að átt hafi verið við þann búnað vespunnar sem á að takmarka hraðagetu hennar við 50 cc. 

Það er tæknilega mögulegt að setja svona hjól í svokallaðan 45 km flokk með því að aftengja hraðatakmörkunina en þá þarf að skrá farartækið og tryggja það og eftir slíka breytingu má ekki aka því á hjólastígum og gangstéttum. 

Svo að rétt sé farið með tölur, þá eru þessi hjól yfirleitt á milli 80 og 100 kíló að þyngd. 

Í Danmörku eru hraðaflokkarnir tveir, 30 km og 45 km, eins og sést þegar blaðað er í dönskum ársritum um hjólin, sem þar eru á markaði. 

Á síðunum, sem myndin er af, er sýnt hvort viðkomandi hjól mega vera í öðrum flokknum efst til hægri á dálki hjólsins, eða báðum, eins og til dæmis mest selda hjólið í Danmörku í sex ár, VGA Explora, sem er 85 kíló, með 3,5 hestafla 50 cc fjórgengishreyfli og hefur selst í 2769 eintökum 2018, þar af 608 hjól með leyfilegan 45 km/klst hámarkshraða.  

Vespa á 50 km hraða er lífshættuleg

Ásýnd og menningarlandslag í Noregi og hér.

Norðmenn hafa fyrir löngu komist að þeirri niðurstöðu að hefðir eigi ekki alltaf og skilyrðislaust að víkja fyrir breyttum atvinnu- og umhverfsaðstæðum, þótt sú sé oftast raunin. 

Þannig er afar fróðlegt að ferðast um norsku firðina og vesturhéruð landsins og sjá, hvernig varðveisla svonefnds menningarlandslags hefur á ákveðnum svæðum verið látin hafa forgang fram yfir breytta nýtingu vegna nýrrar tækni og þjóðfélagshátta. 

Meðal þess, sem talið er vinnast með því að varðveita byggð sem óbreyttasta frá því sem hefur verið um aldir, er að það skapi tekjur í formi tekna af ferðafólki, sem þykir akkur í því að geta upplifað umhverfið, sem mótaði viðfangsefni norskra stórskálda á sviði ritlistar og tónlistar á borð við Björnsson, Hamsun og Grieg. 

Með sérstakri fjármögnun er gætt þess skilyrðis, að föst búseta allt árið og lágmarks kvikfjárrækt sé á bújörðum í þessu dreifbýli svo að ferðafólk geti upplifað fyrirbæri á borð við Sunnudag selstúlkunnar. 

Ferðafólk sem kemur í Skálholt sem trúarlegs höfuðbóls saknar kannski ekki þess sem það ekki þekkir, sem sé þess, að þar hafi verið búskapur frá landnámi. 

En til samanburðar má geta þess hvernig Norðmenn hafa byggt upp mjög áhugaverða ferðaþjónustu á sambærilegum sögustöðum eins og Stiklastað, þar sem hið forna andrúmsloft og aðstæður eru löðuð fram með leiknum atriðum á ákveðnum tímum dags, til dæmis upphaf daglegs starfs í fortíðinni. 

1.000 ára hefð víkur fyrir umhverfið