Hatararar komu vel út. Páll Óskar ruddi braut. Bretar við dyr Brexit.

Þátttaka Íslendinga í Eurovision-keppninni tókst vel og verður vafalaust lengi í minnum höfð. Þátttökuþjóðum hefur fjölgað svo mikið síðan 1986 að 10. sætið núna samsvarar líkast til 6-7. sæti fyrir 33 árum. 

Það kunna að vera skiptar skoðanir á því tiltæki þeirra í lokin að veifa palestinska fánanum þegar færi gafst og atkvæðagreiðslunni hvort eð er lokið, en í atriði Madonnu sást fánanum líka bregða fyrir, að vísu ásamt ísreelska fánanum. 

Sjá má skrif um að það að veifa líka fána samkynhneigðra sýni barnaskap, því að hjá Hamas ríki andúð á samkynhneigð, en það þarf ekki að vera nein mótsögn í því að sýna Palestínumönnum almennt samúð og einnig samkynhneigðum. 

 

Spennan, sem þessi þátttaka þeirra skóp vegna ótta um að þeir gætu misstigið sig, var mikil allt til enda, en fáninn hjá Madonnu verður vonandi til þess að hvort tveggja fánaatriðið verði ekki til alvarlegra eftirmála. 

Atriði Hatara á eftir að vera í minnum haft sem djarft, frumlegt, beinskeytt og vel gert, og líta má á það sem vel heppnaða för í fótspor Páls Óskars Hjálmtýssonar á sínum tíma, sem braut blað í sínum efnistökum. 

Stórþjóðirnar Þýskaland og Bretland máttu muna sinn fífil fegri, og enda þótt bæði ríkin fengu það gefið á silfurfati að vera með úrslitunum, mátt sjá Bretland neðst allra, og þar með á tæpasta mögulega vaði varðandi það að úr verði Brexit. 

En þetta er nú skrifað í hálfkæringi og má ekki taka alvarlega.  

 

Veifuðu palestínska fánanum

Hver óskar þess að hersetu lands ljúki aldrei?

Athyglisvert er að talsmaður Hatara skyldi vera talinn hafa farinn yfir strikið með því að segja að hljómsveitin óskaði þess að hersetu Ísraels á Vesturbakkanum lyki. 

Með þeim ummælum var ekki tekin afstaða til þess, hverjum þessi herseta væri að kenna, eða hvernig hægt væri að aflétta hersetunni.

Reynt var með samningum að koma á friði með tveggja ríkja lausn á tíunda áratugnum, en sú viðleitni var eyðilögð þegar forsætisráðherra Ísraels var myrtur af öfgatrúarmanni í hópi Zíonista. 

Síðuhafa er enn í minni frá æskuárum, þegar Folke Bernadotte greifi, hinn sænski fulltrúi Sameinuðu þjóðanna var drepinn á svipaðan hátt. 

Áminntir af Jon Ola Sand

Hinn gleymdi hluti Íslands?

Um tvo hluta landsins má segja, að þar sé um að ræða hina gleymdu hluta Íslands. 

Það er sameiginlegt þeim báðum að þeir liggja fjærst þermur pólum, Reykavík, Akureyri og Egilsstöðum. 

Annar þeirra blasir við þegar horft er að kort og það sést, að annað svæðið er lengst í norðvestur frá línunni Reykjavík-Akureyri, en hinn er lengst í suðaustur frá þessari línu. 

Ef vegalengdin er mæld í kílómetrum kemur í ljós hinn gleymdi hluti þar sem Öræfasveit  liggur einna fjærst, um 350 kílómetra frá Reykjavík og næstum því jafnlangt frá Egilsstöðum um hringveginn. 

Svo að fjölmiðlarnir séu teknir sem dæmi, er oftast erfiðast og trímafrekast að senda mannskap til að sinna verkefnum til þessa svæðis þegar á þarf að halda. 

Og skortur á sjúkramenntuðu fólki á svæðí sem er með miðju í Öræfasveit hefur nú komið berlega í ljós. 

Í fréttum dagsins er fjallað um rýmingaráætlun vegna goss í Öræfajökli og á þessu svæði eru margfalt fleiri ferðamenn allt árið um kring en áður var. 

Við þessu þarf að bregðast. 

Enginn á vakt á um 200 km kafla

Sagan endalausa?

Fyrir nokkrum áratugum gerði síðuhafi sjónvarpsþátt sem bar heitið "Til umhugsunar í óbyggðum" og var ferðast með Guðmundi Jónassyni um Fjallabaksleið nyrðri og nágrenni hans auk ferðar í Þórsmörk. 

Óheyrilegur sóðaskapur blasti alls staðar við auk landsskemmda vegna utanvegaaksturs, en einnig var fjallað um akstur yfir ár. 

Fyrir nokkrum árum var síðan gerður nýr þáttur undir heitinu "Akstur í óbyggðum" þar sem viðfangsefnið var tekið út frá mun víðara sjónarhorni og farið um allt land, allt frá Snæfellsnesi austur á Brúaröræfi og veginn til Laka, en nokkur myndskeið rifjuð upp úr myndinni með Guðmundi. 

Slæm umgengni varðandi rusl og óþverra var ekki eins áberandi nú og fyrir um 40 árum. 

Það breytir því ekki hins vegar sífellt koma upp ný og ný mál, þar sem er "skítalykt af málinu." 

Meðal þeirra mála, sem urðu tilefni vettvangsferða fyrir sjónvarpsfréttir, voru tvö, annað við Strútslaug við Syðri-Fjallabaksleið og hitt við sunnanverða Lakagíga, þar sem riðið var á hundrað hestum og viðkvæm svæði, meira að segja merkt með bannmerkjum við Lakagíga, og reiðleiðin útspörkuð af hestunum. 

Við Strútslaug var allur pakkinn, matarleifar, rusl, spark, mannaskítur og meira að segja klósettpappír við laugina. 

Þátttakandi í þessari ferð, sem náð var símasambandi við, reif kjaft og sagði löglegt frá landnámi að ríða hestum hvar sem væri um landið, og að í næsta Kötlugosi myndi askan þaðan hvort eð er þekja spjöllin.  

Stjórnandi hestasparksins og spjallanna við Lakagíga virtist alveg sleppa við það að taka ábyrgð á sínu verki, kannski vegna þess að vera hagvanur og með sambönd í næstu byggð. 

Hvað snertir fyrirbærið að spara sér sporin má nefna umfjallanir hér á síðunni þar sem sýnt var á myndum hvernig bílum var lagt ólöglega svo að það hamlaði umferð, bara til að spara sér örfá spor, allt niður í tvo metra. 

Og einum bílstjóranum virtist vera svo mikið í mun að stytta gönguleið sína um fimm metra, að hann lagði bílnum á akbrautinni, þótt það væri nokkrum metra styttra fyrir hann að labba frá auðu bílastæði, sem hann gat notað!

 

 

Mannaskítur og matarleifar í fjallaskála

Meira en 3 milljónir gesta árlega á vegum fyrir 0,2 milljónir.

Stór hluti íslenska vegakerfisins var lagður þegar þjóðin var 200 þúsund manns og ferðamenn víðast fáir. 

Á síðustu árum hafa fimmtán sinnum fleiri erlendir ferðamenn en nemur stærð þjóðarinnar þeyst um vegina á stórum rútum sem draga á eftir sér vindhviður við mætingar. 

Athygli vekur að farþegar skuli kastast út úr rútu sem veltur og af hljótast alvarleg meiðsl við að verða undir rútunni. 

 

 

Mætti tveimur stórum bílum fyrir slysið

Hvaða lag "situr eftir" og maður "fær á heilann?"

Mannsheilinn er furðulegt fyrirbæri og hegðun hans getur oft komið sér illa, til dæmis þegar hann hagar sér eins og harður tölvudiskur, sem hendir hinu og þessu út alveg upp úr þurru, án þess að neitt verði við ráðið, og eftir situr að maður man ekki eitthvað sem kemur sér afar illa að gleyma.  

Svipað er að segja þegar hið gagnstæða gerist að heilinn tekur einhver atriði út úr upp á sitt eindæmi og setur það í umferð í tíma og ótíma, en um þetta fyrirbrigði er til dæmis oft notað það orðalag, að maður fái eitthvert lag "á heilann", án þess að við neitt verði ráðið, svo að það jafnvel dúkkar upp á ólíklegustu augnablikum dögum saman. 

Í kvöld var það danska lagið, sem tók upp á þessu þegar verið var að grauta í minnisbókum og sýsla við 124 cc vespuvélhjólið Létti (Honda PCX). 

Ef danska lagið gerir þetta í stórum stíl við evrópska heila, gæti það kannski breytt einhverju. 

En síðan gætu það verið einhver önnur lög. Auðvitað. Mannsheilarnir eru furðulega ólík fyrirbæri oft á tíðum. 

Lögin sem skipta máli í kvöld

Gangaslagurinn úr sögunni í M.R. Vagnarnir líka á leiðinni út?

Enginn skóli á landinu hefur verið með jafn margar og gamalgrónar hefðir og M.R., enda skólinn með langelsta ferilinn. Þrjár af þessum hefðum voru áberandi á skólatíð síðuhafa, og allar mjög hressandi;  tolleringarnar, gangaslagurinn og akstur á heyvögnum og kerrum dregnum af dráttarvélum með nemendur um bæinn heim til kennaranna á dimmisjón. 

Þetta var á þeim tímum sem svo stór hluti nemenda var í sveitardvöl á sumrin, að það var enginn hörgull á ökumönnum til að aka dráttarvélunum. 

Allt gekk þetta nokkkurn veginn slysalaust fyrir sig. Smám saman virtist þó sem gangaslagurinn væri farinn að verða harkalegri en áður og tilvist slagsins hæpnari, en hvernig, sem því var farið, varð loks slys, sem endanlega gerði út um þetta hressandi og skemmtilega fyrirbæri. 

Enn alvarlegra slys í dimmiteringu í M.A. hefur nú að sjálfsögðu stútað þeirri hefð þar, enda um ólöglegan akstur að ræða, bæði þar og væntanlega einnig í öðrum skólum. 

Síðuhafi hefur ekki fylgst með dimmitteringu í M.R. síðustu árin, en það virðist nokkuð ljóst, að kerru- og vagnaaksturinn hafi runnið sitt skeið. 

Þá situr tolleringin ein eftir af þessum þremur hefðum og vonandi lifir hún áfram án slysa.  

Munu framvegis kveðja á annan hátt

Er jafnræði að sessunauturinn fái fjórtán stundum meiri frítíma um helgar?

Lilja Rafney Magnúsdóttir var heima hjá sér þegar síðuhafi kom til Suðureyrar fyrir tveimur árum. Hún er ræktarsöm við sína nánustu og heimabyggðina. 

En starfsstaður hennar er í Reykjavík og 454 kílómetra landleið er á milli. 

Setjum sem svo að sessunautur hennar á þingi eigi heimili í Reykjavík. 

Um helgar tekur það 10-20 mínútur fyrir hann að aka heim til að njóta helgarinnar með fjölskyldu sinni. 

En aksturinn vestur fyrir Lilju Rafney tekur sjö klukkustundir ef miðað er við aksturskeppni á vegum FÍB sumarið 2016 milli Reykjavíkur og Akureyrar. 

Það þýðir að hún fái 14 stundum minni frítíma en sessunauturinn um hverja helgi ef hún ekur vestur og til baka. 

Kolefnissporið í akstrinum er drjúgt, ef hún notar bíl knúinn jarðefnaeldsneyti, og fram að þessu hefur skort á að tryggilega sé hægt að treysta á hraðhleðslu, ef um rafbíl er að ræða.  

Það er augljóslega ekki jafnræði fólgið í þessum aðstæðum milli þingmanns úr Reykjavík eða frá Suðureyri. 

Hún getur líka notað áætlunarflug og gerir það greinilega oft. 

Þá eyðir hún líklega brúttó um þremur klukkstundum í það í stað fjórtan. 

Og þótt kolefnissporið sé drjúgt í fluginu, tekur flugið fimm sinnum styttri tíma en akstur á bíl alla leið, og kolefnissporið deilist á farþegana. 

Hjá bíleigendum í Reykjavík þar sem aðeins lítill hluti íbúa hefur fengið sér rafbíl, en hneykslast yfir helgarferðum hjá Lilju Rafney; - er ekki dálítið holur hljómur ef hafðar eru upp kröfur um að hún eigi helst ekki að fara heim til sín um helgar? 

 

 

Þúsund flugferðir þingmanna

Er í örvæntingu verið að reyna hið ómögulega?

Loftflæðisfræði, flugeðlisfræði, hreyfiaflsfræði, - þetta eru allt íslensk heiti á því sem er hinn raunverulegi grunnur ófaranna á Boeing MAX þotunum. 

MCAS-tölvukerfið er aðeins afleiðing af þeim breyttu flugeiginleikum þotnanna sem fylgdu því þegar aflmeiri og mun stærri hreyflar voru settir á þær til þess að stórauka sparneytni, drægni, lengd, þyngd og afkastagetu þeirra. 

Flugsagan geymir margar sögur af því hvernig flugeiginleikar véla geta verið erfiðir viðfangs. 

Og það þarf ekki stórar eða flóknar vélar til. Áður hefur verið minnst á flugvélina Cessna 162, sem Cessna verksmiðjurnar, hoknar af 80 ára reynslu í framleiðslu flugvéla, hönnuðu til þess að yfirtaka markaðinn fyrir litlar og hagkvæmar kennsluflugvélar. 

Áður höfðu þeir Cessna-menn hannað langvinsælustu kennsluflugvél allra tíma, Cessna 152, sem áður hafði verið með minni hreyfli undir heitinu Cessna l50, en upphaflega verið stélhjólsflugvél með tegundarheitið Cessna 140. 

Cessna 152 er tiltölulega þung flugvél miðað við ýmsar aðrar, tæplega 1200 pund tóm, en 1670 pund fullhlaðin. 

Þegar nýr flugvélaflokkur, LSA, Light Sport Airplane, kom til sögunnar með 1320 punda hámarksþyngd og mun einfaldari reglum og rekstrarkostnaði, tóku þær frumkvæðið af Cessna. 

Því var ákveðið að hanna vél, sem væri aðeins um 900 pund að þyngd og 1320 pund fullhlaðin. 

Miðað við þann mikla fjölda af mismunandi LSA-flugvélum, sem hafa reynst fullnægjandi, hefði mátt ætla að Cessna léki sér að því að gera enn betri kennsluvél en nokkur annars. 

Niðurstaðan varð Cessna 162. En Cessna hikaði við að nota hina léttu Rotax vatnskældu 100 hestafla hreyfla, notaðir voru í LSA-flokknum, og valdi í staðinn Continental 0-200 loftkælda hreyfla, sem hafa reynst afar vel í 60 ár, til dæmis í Cessna 150 á sínum tíma. 

En með svona þungum hreyfli í jafn léttri vél og Cessna 162 var, misheppnaðist ætlunarverkið algerlega. 

Reynsluflugmenn misstu einn af öðrum stjórn á vélinni, algerlega á skjön við hina góðu reynslu af gömlu 150 vélinni, og draumurinn um forna frægð og veldi í flugkennslunni fórst í hrapi hinna nýju véla. 

Cessna er að vísu örsmátt peð miðað við Boeing, en sláandi líkindi eru með óförum beggja þesara flugvélaframleiðenda. 

Það er skiljanlegt að Boeing tregðíst við að samþykkja aukalega þjálfun flugmanna fyrir MAX-þoturnar og jafnframt að vélin verði að fara í gegnum kostnaðarsama og tafsama tegundarviðurkenningu. 

Þetta og fleiri kostnaðaratriði vógu þungt í undanfærslum og launhyggju sem hugsanlega á eftir að reynast verksmiðjunum dýrkeypt.  

Þrýstu á breytingar síðasta haust

Einstætt ívilnunarákvæði í samningi Alcoa á Íslandi við íslenska ríkið.

Fljótsdalsvirkjun hefur verið starfrækt á einstæðum sérkjörum allt frá byrjun fyrir rúmum áratug sem hefur tryggt Alcoa þau fríðindi að þurfa ekki að borga neinn tekjuskatt, þrátt fyrir að álverið í Reyðarfirði njóti fáránlega lágs orkuverðs. 

Yfir raforkuverðinu hefur ríkt niðurnjörvuð leynd með þeim rökum, að um mikilsvert viðskiptaleyndarmál sé að ræða fyrir Landsvirkjun. Ætli það sé ekki líklegra að leyndin sé viðhöfð til að breiða yfir hvernig í pottinn er búið hvað Alcoa varðar. 

Var þó í upphafi og einnig nú nokkuð auðvelt fyrir glögga menn að nota þríliðureikning til að finna einingarverðið út þegar þeir höfðu nokkurn veginn magn hins selda og sölutekjur Landsvirkjunar í höndunum. 

Á fundi um málefni álversins í upphafi upplýsti Sveinn Aðalsteinsson viðskiptafræðingur um útreikninga sína, og brást einn af helstu varðhundum stóriðjustefnunnar ókvæða við og réðist að Sveini á þann hátt að góðgjarnir menn gengu á milli og komu í veg fyrir frekari vandræði. 

Fyrrnefnt ákvæði í samningum um Fjarðarál skuldbindur íslenska ríkið til að setja ekki þak á þá skuldarupphæð, sem Alcoa má hafa í bókhaldsbrellum sínum varðandi skuld félagsins við móðurfélagið. 

Það er í raun hneyksli að með samingum Alcoa við íslenska ríkið skyldu hendur Alþingis vera bundnar 40 ár fram í tímann varðandi stjórnarskrárbundið lagasetningarvald Alþingis. 

En launungin mikla minnir á það þegar Landsnet upplýsti um það að lagt hefði verið í kostnað við að láta gera dýrt mat á mismun kostnaðar við að leggja rafstrengi í jörð og þess að leggja rafstrengi í línu á möstrum og væri jarðstrengur svo margfalt dýrari, að hann kæmi ekki til greina. 

Þegar andófsfólk gegn nýrri Blöndulínu krafðist þess í krafti upplýsingalaga að fá að sjá þetta kostnaðarmat kom það svar, að gögnin væru öll týnd! Og Landsnet fékk að komast upp með þetta.  

Skattfrjáls gróði Alcoa á Íslandi hefur numið að minnsta kosti á annan tug milljarða á hverju ári, og 143 milljarðarnir, sem nú er tilkynnt um að móðurfélagið muni auka eigið fé dótturfélagsins um, gefa til kynna að Alcoa hafi að minnsta kosti samtals grætt hátt á annað hundrað milljarða króna á starfseminni á Íslandi á þeim árum, sem liðin eru síðan álverið hóf starfsemi. 

Einnig má ætla, að Alcoa sé í raun búið að greiða byggingarkostnað álversins upp á sama tíma sem Landsvirkjun verður enn og áfram að borga af skuldum sínum vegna Kárahnjúkavirkjunar. 

Er það furða þótt því sé enn staðfastlega haldið fram að standa verði vörð um launung gagnvart raunverulegum eigendum Landsvirkjunar varðandi sölusamninga á auðæfum, sem eru eign þjóðarinnar?

 

 

Skuldléttara Alcoa