Hvað verður um öll hundruð milljarðanna?

Ef nefna á eitt atriði sem skóp uppsveifluna á Íslandi eftir 2010 er það erlendi ferðamaðurinn. Nefnt hefur verið að alls beri hann árlega hundruð milljarða króna inn í íslenska hagkerfið, gott ef ekki hátt í 500 milljarða króna virði af gjaldeyri, og fyrir bragðið er hægt að halda gengi krónunnar háu og auka stórlega neyslu á innfluttum vörum. 

Tekist hafi að auka kaupmátt stórlega án verðbólgu. 

En þrátt fyrir þetta á okkar ríka þjóð ekki nema brot úr prósenti af þessum tekjum til að byggja upp innviðina sem þarf til að þessi gjöfulasti atvinnuvegur þjóðarinnar geti nýst bæði Íslendingum og útlendingum og til að tryggja að íslensk náttúra verði ekki stórsköðuð af stjórnlausum ágangi. 

Hvert árið líður af öðru án þess að gripið sé til aðgerða. 

Það hefur verið sagt að það kosti peninga að búa til peninga, og sjá má hvarvetna erlendis hvernig þar er staðið að uppbyggingu samgangna og annarra innviða, sem nauðsynlegir eru fyrir alla sem fara um landið. 

Því að góðir vegir og upplifun á einstæðri náttúru landsins eru lífsgæði jafn fyrir heimamenn sem gesti á Íslandi.  

Ferðaþjónustan yfirtekur samfélagið

Súrnun sjávar er óumdeilanleg.

Þeir, sem hagnast á því að engu verði breytt í hegðun jarðarbúa og rányrkju á auðlindum jarðar, hamra á því að mesti koltvísýringur í andrúmsloftinu í minnsta kosti 800 þúsund ár sé engin sönnun fyrir því að í þessu liggi orsök hlýnunar lofthjúpsins og bráðnun jökla og hafíss. 

En þeir geta ekki notað slík rök um súrnun sjávar og afleiðingarnar af því. 

Þess vegna minnast þeir helst aldrei á hana, þótt hún geti skipt Íslendinga afar miklu. 

Af sömu ástæðu þurfum við Íslendingar að halda uppi umræðu og öflun upplýsinga um þetta málefni. 

Því er gott til þess að vita að forseti okkar haldi þessu á lofti á alþjóðlegri ráðstefnu um málefni hafsins. 

 

P.S. Eins og oft áður er þess krafist að ég birti sönnun þess sem ég ræði um.

Ef ég ætti að gera það í hvert sinn sem ég fjalla um eitthvað á þessari síðu þyrfti ég að ráða mér hjálparmann og eyða það sem ég á eftir af ævinni í slíkt.

Og myndi samt vera vændur um rangfærslur og bull, jafnvel þótt ég sé að ræða um það sem hefur verið umrætt og fjallað um af vísindasamfélaginu í mörg ár. 

En hér skal ég samt birta með texta þessarar bloggsíðu smá texta, kort og útskýringar sem hafa sést í fjölmiðlum heimsins í mörg þúsund skipti. 

Forsetinn á ráðstefnu í Mexíkó

Enn koma orð Stalíns upp í hugann. Aðferðirnar gamalkunnar.

"Að drepa einn mann er morð, - að drepa milljón er tala" eru athyglisverð orð, höfð eftir Jósef Stalín, einhverjum afkastamesta fjöldamorðingja sögunnar.

Þau hafa áður sést á þessari bloggsíðu og þau gátu átt við þegar Stalín losaði sig við þekktasta og hættulegasta andstæðing sinn Leon Trotskí með því að láta útsendara sinn höggva Trotskí til bana með exi þar sem hann var í útlegð í Mexíkó.

Þá, eins og nú, féllu alls þrír fyrir hendi útsendaranna.  

Þetta morð vakti heimsathygli, margfalt meiri athygli en þær þúsundir og milljónir manna, sem féllu jafnt og þétt í valinn árin áður fyrir hinum vænisjúka einvaldi í hreinsunum í hernum og flokknum og þar áður í aðgerðum, sem ollu hungursneyð og skópu risavaxnar fangabúðir Gúlagsins. 

Svo lymskulega gekk Stalín til verks, að bláeygir aðdáendur hans bæði í Rússlandi og á Vesturlöndum mærðu hreinsanir hans og dauðadóma á síðustu árunum fyrir stríð og fordæmdu "svikarana" sem drepnir voru í útsmognum sýndarréttarhöldum.

Laxness, sem var viðstaddur réttarhöldin yfir Búkharín, skrifaði að í aðra röndina væri forherðing Búkharíns næstum því aðdáunarverð. Það hvarflaði þá ekki að honum að Búkharín gæti verið saklaus og að þess vegna væri hreinskiptni hans aðdáunarverð. 

Síðar kom hið sanna óhrekjanlega í ljós og Nóbelskáld og aðrir kváðust hafa verið illa blekktir, Stalín var "guðinn sem brást."  

Orðin, sem höfð eru eftir Stalín, lýsa vaxandi firringu manns, sem bregður á það ráð að drepa alla þá, sem honum finnst ógna völdum sínum og verður æ firrtari eftir því sem fleiri eru myrtir. 

Vladimir Pútín var eitt sinn yfirmaður KGB og talsmenn hans tala hátt um hve fjarstætt það sé að nokkurn gruni Pútín um græsku þegar andstæðingar hans falla með næsta reglulegu millibili í valinn ár eftir ár og morðin eru framkvæmd á svo lymskulegan hátt og háþróaðan hátt að engin sönnunargögn finnast. 

Það var athyglisvert að sjá í sjónvarpi löng viðtöl við Pútín, sem kemur afar vel fyrir í viðkynningu og hefur oft meira til síns máls en menn vilja viðurkenna, þegar hann lýsir málstað sínum og lands.

Um hann gilda fræg orð úr Íslandssögunni, að "enginn frýr honum vits en meira er hann grunaður um græsku."  

 

P.S. Í hádegisfréttum kom fram að nú ætluðu bresk yfirvöld að skoða að nýju sérkennileg dauðsföll Rússa í Bretlandi á þessari öld, sem skipta tugum. 

Ef ætlun Pútíns eða manna hans, - (því að það er allt eins líklegt að hann hafi falið öðrum heildaryfirumsjón yfir þessum drápum, svo að ekki sé hægt að rekja hvert morð til upptakanna) - er að hræða andstæðinga heima, getur aðferðin verið sú að halda fjölda drápanna í minnsta mögulega lágmarki, en senda samt með hverju þeirra skýr skilaboð til andófsfólks: haltu þig á mottunni, þú gætir orðið næstur.

Stalín fór hins vegar aðra leið, lét í öryggisskyni drepa miklu fleiri en þá sem hægt var að saka með réttu um landráð. Réttlæting svona valdhafa, lagalega, siðferðilega eða hvort tveggja, er að nauðsynlegt sé að tryggja öryggi ríkisins (les: valdhafans) gegn landráðum, sem voru refsiverð eins og reyndar í flestum ríkjum. Stalín lét þessvegna handlangara sína búa til eða skrapa saman sönnunargögn um illa fyrirætlan "svikara" og láta síðan dæma þá til dauða eða til flutnings í þrælkunarvinnu. Á fjórða áratugnum á tímum Hitlers, Mussolinis og Stalíns, varð þetta svo algengt að alþjóðasamfélagið kippti sér ekki lengur upp við það. 

 

Þrjú í hættu eftir taugagasið

Táknræn mynd af bíl.

Fyrsta áratuginn eftir Seinni heimsstyrjöldina höfðu Bandaríkin yfirburði yfir aðrar þjóðir í framleiðslu bíla á alla lund. Fleiri bílar voru framleiddir í Bandaríkjunum en í öllum öðrum löndum samanlagt, og Kaninn framleiddi líka bestu bílana. 

Þetta var mesta vöruvöndunin með endingu og lága bilanatíðni sem keppikefli. 

"Hurðir féllu hljóðlaust og þétt að stöfum og gírstengur runnu áreynslulaust og nákvæmlega í sínar stöður" eins og það var orðað í heimildabókum um bandarísku bílana. 

En á örfáum árum upp úr miðjum sjötta áratugnum hófst mikið hestaflakapphlaup og tískukapphlaup með sístækkandi bílum, sem gerðu það að verkum, að aðrar þjóðir, einkum Þjóðverjar og Japanir, fóru fram úr Bandaríkjamönnum hvað snerti hagkvæmni, endingu og lítinn viðgerðakostnað, auk þess sem tískuórar vængja og stéla á bandarísku bílunum og nýjungagirni, sem til dæmis gerðu það að verkum að forskot Chrysler verksmiðjanna 1957 varð að engu á fáum árum vegna ryðsækni og galla á þessum glæsibílum. 

Á árinu 1960 fór betur um fimm manns í Mercedes-Benz 190 en í meters lengri og næstum tvöfalt þyngri Chrysler.   

Myndin af Chevrolet Silverado pallbílnum sem fylgir tengdri frétt á mbl.is er táknræn fyrir það hvernig sótt er í að "gera Ameríku mikla á ný" með svipuðum hætti og gerðist á árunum 1957 til 1977, þ.e. að láta stærð og þyngd hafa forgang. 

Þriggja tonna 300 hestafla trukkur með þverhníptum og fjallháum framenda sem nær alveg niður undir götu er táknrænn fyrir nálgun, sem virkar öfugt við tilganginn eins og lækkandi sölutölur á heimsvísu bera vitni um. 

Þetta er dapurlegt í ljósi sögunnar frá dýrðarárunum 1946-1956 þegar mikilleiki Bandaríkjanna fólst í gæðum, tækni, hönnun og metnaði sem skilaði árangri. 

Því að Kaninn getur þetta allt ef hann tekur sig á.  

Bandarískir bílar í mótbyr

Of stór - of seint.

Í gamla daga var það draumur flugáhugamannsins að fljúga með Concorde. Concorde kom og fór af því að hún var of dýr og, svo undarlega sem það hljómar, of hraðfleyg. 

Hinn mikli hraði gerði það að verkum að hún var í sérflokki á löngum leiðum, en á öllum stigum flugsins, allt frá flugtaki til lendingar, gerði hraðinn hana viðkvæmari fyrir áföllum en aðrar þotur. 

Á okkar dögum gæti það verið draumur flugáhugamannsins að fljúga með lang stærstu farþegaþotu heims, Airbus A380. 

En í hálfa öld hefur Boeing 747 verið sú farþegaþota sem hefur uppfyllt drauminn um að fljúga í flugvél, sem hefur verið svo miklu stærri en aðrsr, að það gefur sérstaka upplifun. 

Til þess að Airbus A380 bæti nógu miklu við þetta, hefði hún þurft að vera stærri en hún er. 

En vegna flugvallamannvirkja heims var það ómögulegt, því að vænghafið má ekki vera meira en 80 metrar. Annars er ekki hægt að aka henni um það kerfi akstursbrauta og flugbrauta, sem nú er. 

A380 er meira að segja það stór, að það þurfti að fórna ákveðinni rekstrarhagkvæmni vegna takmarkaðs vænhafs. 

Ákveðið hlutfall milli lengdar vængs og breiddar, ca 8:1, átta á móti einum gefur minnsta loftmótstöðu og mest hlutfallsleg afköst í klifri, farflugi og lækkun. 

Vænghaf A380 hefði þurft að vera upp undir 90 metra til þess að hún stæði jafnfætis keppinautunum. 

Til samanburðar má geta þess sú vél heims, sem er með lengst vænghaf, Spruce Goose Howvards Hughes, er með rúmlega 100 metra vænghaf. 

Það var mögulegt, af því að sú vél er sjóflugvél. 

Það barist um hvern lítra eldsneytis í hinni eitilhörðu samkeppni í fluginu. Eldsneytið er lang dýrasti hluti rekstrarkostnaðar. 

Þótt A380 sé aðeins fáum prósentum óhagkvæmari en Boeing 747 munar um það. 

Um er að ræða svipað fyrirbæri og hefur valdið því að Boeing 757 lifði ekki af samkeppni frá 737 með lengdan skrokk, sem er með 40 prósent minni væng. 

Hönnunarkostnaður A380 fór langt fram úr áætlun og það hefur dregið dilk á eftir sér. 

747 er þrautreynd eftir hálfrar aldar flug og hefur frá upphafi verið einhver farsælasta flugvélategund allra tíma, ótrúlega laus við barnasjúkdóma, jafn byltingarkennd og hún var. 

Þegar A380 kom til sögunnar voru þeir tilbúnir hjá Boeing með stórendurbætta "Bumbu". 

Hún hefur reynst of stór og það er líka seint í rassinn gripið. 

A380 er afar viðkvæm fyrir því ef eftirspurn eftir flugi á henni sé ekki í hámarki. 

Það munar svo miklu um það ef slík vél er hálftóm, þegar þess er gætt að ef jafnmargir farþegar væru um borð í Boeing 747, væru tómu sætin miklu færri og um hagkvæmari kost að ræða. 

Það munaði ekki miklu að það yrði að hætta við framleiðlslu A380 nýlega, en ein stór pöntun bjargaði málum. 

Reksturinn er afar viðkvæmur fyrir áföllum, og það var mikil heppni yfir vélinni, þegar hreyfilbilun var nálægt því að valda því að hún færist fyrir nokkrum árum. 

Þá kom í ljós að aðvörunarkerfi hennar var orðið of fullkomið og viðamikið, svo undarlega sem það kann að hljóma, og að það var eingöngu vegna sérstakrar rósemi, yfirvegunar og skynsemi, sem flugstjórunum tókst að bjarga þessu stóra flykki. 

Ef hún hefði farist, hefði það komið á versta tíma og jafnvel endað ferilinn. 

 

3.700 sagt upp hjá Airbus

Grasrótin er meira en orð, hún er fólk.

Stjórnmálamönnum er tamt að tala hátt um svonefnda grasrót á tyllidögum. En langvarandi tal um grasrótina árum og áratugum saman verður lítilsvert ef þessi sama grasrót fær aldrei að njóta sín. 

Grasrótin er fólk, og í félagi eins og Eflingu með allar sínar þúsundir félagsmanna, eru takmörk fyrir því hve lengi jafnvel ágætis stjórnarmenn geta komist upp með það að vera eins og eilífir augnakarlar með sífelldu tali UM grasrótina án þess að hún fái að vera MEÐ í ráðum, og ekki aðeins með, heldur LEIÐANDI, komin sjálf til valda í þráðbeinu lýðræði. 

Stórsigur Sólveigar Önnu Jónsdóttur og samherja hennar í Eflingu sendir skýr skilaboð um að það krauma sterkir straumar krafna um breytingar í þjóðfélaginu.  

Sólveig Anna nýr formaður Eflingar

Líkt og Kúbudeilan 1962, til að tryggja samningsaðstöðu.

Þegar Kúbudeilan ógnaði heimsfriðnum 1962 var það vegna uppsetningar sovéskra kjarnorkueldflauga á Kúbu. Báðir aðilar, Bandaríkjamenn og Sovétmenn, reyndu að styrkja samningsaðstöðu sína sem best, því að hinn möguleikinn, kjarnorkustríð, var í raun ekki í boði. 

Bandaríkin voru mun öflugri á sjó og það var sterkasta tromp þeirra auk eldflauga þeirra, sem áttu að vera í Tyrklandi. 

Sovétríkin gripu til síns eldflaugabragðs til þess að reyna að ná því fram, að Bandaríkjamenn hétu því að ráðast ekki á Kúbu. 

Niðurstaðn varð sú að verslað var með eldflaugarnar í Tyrklandi og á Kúbu, hvorugar yrðu að veruleika og einnig lofuðu Bandaríkjamenn að ráðast ekki á Kúbu. 

Með því var "tryggt öryggi ríkisins." 

Það, að tryggja öryggi Norður-Kóreu" er augljóslega það sem Kim Jong-un hefur stefnt að allan tímann, og með því að vera koma sér upp bæði kjarnorkueldflaugum og kjarnorkukvopnum hefur hann styrkt samningsaðstöðu þeirra. 

Á vísu á svipað við um álit Bandaríkjamanna á stjórnarfarinu á Kúbu 1962 og á stjórnarfarinu í Norður-Kóreu 2018. 

En beggja vegna samningaborðsins, annars vegar hjá Kína, Norður-Kóreu og Rússlandi og hins vegar hjá Bandaríkjamönnum, Suður-Kóreumönnum og Japönum, eru hagsmunirnir yfirgnæfandi varðandi það að Norður-Kóreumenn losi sig við kjarnorkuvopn sín og fái í staðinn tryggt öryggi sitt, þ. e. að alræði kommúnista sé tryggt í landinu. 

Valdhafarnir í Norður-Kóreu hugsa aðeins um eitt, og það eitt, að viðhalda alræði sínu í landinu og eru einfaldlega búnir að koma sér upp þannig aðstöðu, að það er ekki raunhæft að reyna að steypa þeim af stóli um valdi utanfrá.  

Norður-Kórea tilbúin að ræða afvopnun

Kúnstin að veðja á rétta hesta.

Lögmálið um áhættuna, það, að veðja á rétta hesta, hefur löngum átt við í bílaiðnaðinum. 

Sá, sem fyrstur kom með rafknúinn bíl fyrir meira en öld, veðjaði þá á rangan hest. Sömuleiðis bandaríski bílaframleiðandinnn Doble með sinn hljóðlausa og feikna kraftmikla Doble gufubíl, sem komst 2400 kílómetra á vatnshleðslunni. 

En tveir gallar felldu bílinn í 1931 þegar kreppan mikla fór að bíta. 

Það þurfti að setja rafmagnið á og bíða í 30 sekúndur eftir því að hita vélina upp og gangsetja. 

Raunar var þetta ekki svo slæmt þegar miðað er við það að allt fram yfir 1980 þurfti að bíða í 20 sekúndur eftir því að forhitarinn hefði hitað upp dísilvélina áður en gangsett var. 

Hitt atriðið var að Doble var afar dýr bíll og steindrapst því eins og fleiri dýrir bílar þegar kreppan skall á. 

Í kringum 1955 mátti lesa um þá framtíðarsýn, að tvígengisvélar myndu sigrað í samkeppni við fjórgengisvélar, einfaldlega vegna þeirra yfirburða að sprengingin í hreyflinum yrði tvöfalt oftar en í fjórgengisvél. 

En þarna var veðjað á rangan hest. Tvígengisvélarnar þróuðust ekki en það gerðu fjórgengisvélarnar aftur á móti og drápu tvígengisvélarnar á næstu tíu árum. 

1967 var Wankel "rotary" snúðhreyflinum NSU Ro 80, sem var valinn bíll ársins í Evrópu, spáð framtíðargengi í krafti þess að hún gat komist léttilega upp í 24 þúsund snúninga af þeirri einföldu ástæðu að kólfurinn snýst í hring en fer ekki upp og niður eins og stimpillinn í Otto-hreyflinum. 

Einnig eru þessir hreyflar miklu léttari og þýðgengari en venjulegir hreyflar. 

Ekki dró úr bjartsýninni að í útliti var NSU Ro 80 langt á undan sinni samtíð hvað snerti útlit og lága loftmótstöðu. 

Í blaðagrein um daginn var japani nokkur kallaður "faðir rótaríhreyfilsins" en það er augljóslega rangt, því að það var Þjóðverjinn Felix Wankel fann þennan hreyfil upp og japaninn var hönnuður hjá Mazda sem keypti rétt til framleiðslu og þróunar hreyfilsins af NSU. 

Þessi hreyfill féll hins vegar á tvennu: Hann entist illa vegna núningsins á snertiflötum kólfsins og hann eyddi miklu miðað við þyngd. 

Toyota veðjaði á réttan hest með tvinnbílum sínum þótt dísilbílarnir virtust þá sigurstranglegri og Fiat veðjaði líka á réttan hest með Twin-Air vél sinni. 

Toyota og Hyondai hafa veðjað á vetnisknúna hreyfilinn og fróðlegt verður að sjá á næstu áratugum, hvort það er réttur hestur eða rangur. 

 

 

Toyota hættir sölu dísilbíla í Evrópu

Oft blanda af sjálfsmynda- og áhættufíkn?

Ég hef einu sinni orðið vitni að því þegar hópur óknyttaunglinga hóf eyðileggingu á bíl á bílastæði um sólarlagsbil. Þetta gerðist fyrir þremur árum. 

Einn krakkinn hljóp upp á þak bílsins og tveir eða þrír stóðu við hlið bílsins um leið og hinir krakkarnir hömuðust við að taka sjálfsmyndir af sér með skemmdarverkið í baksýn. 

Þegar þau sáu mig hlupu þau í burtu og ég náði ekki í skottið á þeim, en bíllinn slapp við eyðileggingu, þótt skemmdur væri til frambúðar. 

Þetta voru bæði strákar og stelpur. 

Nokkrum vikum fyrr hafði heyrst af því að hópur, kannski sá sami, hefði gert skyndiárás á snyrtivörudeildina í verslun Hagkaupa skammt frá og mölvað eins mikið og hægt var í snöggu áhlaupi um leið og teknar voru sjálfsmyndir. 

Síðan hlaupið í burtu og horfið. 

Þriðja árásin af svipuðu tagi var gerð í fyrra. 

Fróðlegt væri að sjá útkomuna úr útreikningi á samanburði á líklegum ávinningi af auknu lögreglueftirliti og viðbótarkostnaði við löggæslu ef þetta skemmdaæði fer vaxandi. 

Oft blanda af sjálfsmynda- og áhættufíkn?

Ég hef einu sinni orðið vitni að því þegar hópur óknyttaunglinga hóf eyðileggingu á bíl á bílastæði um sólarlagsbil. Þetta gerðist fyrir þremur árum. 

Einn krakkinn hljóp upp á þak bílsins og tveir eða þrír stóðu við hlið bílsins um leið og hinir krakkarnir hömuðust við að taka sjálfsmyndir af sér með skemmdarverkið í baksýn. 

Þegar þau sáu mig hlupu þau í burtu og ég náði ekki í skottið á þeim, en bíllinn slapp við eyðileggingu, þótt skemmdur væri til frambúðar. 

Þetta voru bæði strákar og stelpur. 

Nokkrum vikum fyrr hafði heyrst af því að hópur, kannski sá sami, hefði gert skyndiárás á snyrtivörudeildina í verslun Hagkaupa skammt frá og mölvað eins mikið og hægt var í snöggu áhlaupi um leið og teknar voru sjálfsmyndir. 

Síðan hlaupið í burtu og horfið. 

Þriðja árásin af svipuðu tagi var gerð í fyrra. 

Rúður í 120 skýlum mölvaðar á mánuði