Orðin tóm enn og aftur? Peningana eða lífið!

Fyrir kosningar 2013 voru loforð Bjarna Benediktssonar og flokks hans um leiðréttingar á kjörum aldraðra og öryrkja festar á blað. Í eftirmálum Hrunsins höfðu þessir hópar og heilbrigðiskerfið orðið fyrir barðinu á þeirri rústabjörgun, sem Hrunið skóp.  

Eftir kosningar var drifið í því að stroka þessi loforð öll út.

Nú er lofað fögru um meiri framlög til heilbrigðismála en það er með það eins og 2013, ennþá bara orðin tóm, og fjárhagsáætlun til næstu ára fellur í sér svik í málinu.

Í fyrra fékk gamall vinur minn heilablóðfall eftir að hafa verið á biðlista vegna gáttaflökts, sem oft veldur heilablóðfalli.

Hann var svo óheppinn að fjárveiting ársins fyrir aðgerðir var búin og ekkert hægt að gera í hans máli, fyrr en eftir áramót, þótt ekki skortaði starfskraftana.

Menn eiga náttúrulega ekki að fá gáttaflökt nema í byrjun árs. 

Tjónið af völdum þessa eina tilfellis í formi missis heilsunnar og og atvinnunnar og langrar endurhæfingar er margfalt meira en sem nemur kostnaðinum við að grípa nógu snemma til aðgerða.

Nú hefur annar vinur minn lent á biðlista vegna gáttaflökts og er auðvitað á biðlista. 

Hann hefur haft einkaflugmannsréttindi en gáttaflöktið hefur gert það að verkum að hann hefur misst þau. Það þýðir, að þetta er ekkert grín, þetta er fúlasta alvara. 

Í athugasemdum við þennan pistil upplýsir maður, að í stað þess að mega eiga von á aðgerð vegna gáttatifs eftir viku, hafi hann beðið í 21 mánuð og megi eiga von á 12 mánuðum í viðbót! 

Á sama tíma er sunginn hávær söngur um það hvað allir hafi það rosalega gott! 

Sjálfur lenti ég á sjö mánaða löngum biðlista í fyrra vegna þess að skoða þurfti, hvort ástand í nýra gæti verið byrjun á krabbameini.

Í upphafi var sagt að ekki mætti dragast lengur en í þrjá mánuði að tékka á þessu, þannig að maður beið milli vonar og ótta fjórum mánuðum lengur. 

Ég var heppinn, vann í þessari rússnesku rúllettu, en gat ómögulega verið glaður, - vissi að einhverjir höfðu tapað af þeim þúsundum, sem þá voru á svona biðlistum. 

Þegar þessi dæmi og önnur blasa við einum manni eins og mér má ráða af því hvert ástandið er víðar í heilbrigðiskerfinu. 

Kári Stefánsson nefndi gáttaflökt eða gáttatif sem dæmi þegar hann stóð fyrir stærstu undirskriftasöfnun sögunnar hér á landi vegna vanrækslu stjórnvalda í heilbrigðismálum.

Í grein hans í Morgunblaðinu í dag kemur vel í ljós, hvers vegna Eygló Harðardóttir gat ekki greitt atkvæði með fjárhagsáætlun þar sem loforðin um aukin framlög til velferðarmála eru gersamlega svikin.

Hún gekk þó ekki það langt að greiða atkvæði gegn þessari ósvinnu, en var samt atyrt af mörgum stjórnarliðum fyrir sviksemi í stjórnarsamstarfinu.

Enginn minntist hins vegar á þá einu sviksemi, sem nú blasir við í þessu máli, svik fjármálaráðherra og ríkisstjórnarinnar.

Svo les maður kröfur fólks, sem telur það mikilsvert mál að hinir ríku geti keypt sig fram hjá þessu ástandi hér á landi í stað þess að þurfa að fara til útlanda til að gera það.

Þessa heilbrigðisstefnu mætti kalla: Peningana eða lífið!

Verður það bara ekki ágætis og raunsætt kosningaloforð flokks þess ráðherra, sem finnst hann standa í rústabjörgun og fjármálaráðherrans, sem finnst það bara hið besta mál að svíkja loforð sín strax núna í stað þess að geyma svikin þar til eftir kosningar? 

 

„Leið eins ég væri í rústabjörgun“

Brotin loforð, gærnótt, samnemandi og margt fleira.

Nú á dögum þykir fólki broslegt hver mikil áhrif danska hafði á íslenskt mál á 19. öld. 

Nú eru þau áhrif horfin en ensk áhrif sækja æ meira á. 

Engu er líkara en að ungt fólk kunni ekki einföldustu atriði og orð í íslensku máli. 

Þannig hefur jafnan verið talað um svikin loforð á íslensku, en það er eins og ungt fólk viti þetta ekki, heldur vilji þýða beint úr ensku og tala um brotin loforð. 

Íslenskan hefur verið með ágæta tímaröð á þeim tíma sem er næstur okkur. 

Hún er þessi ef talið er afturábak: Í dag, í nótt, í gær, í fyrrinótt. 

En enskan er í vandræðum þegar komið er aftur fyrir gærdaginn: "The day before yesterday" þegar á íslensku er einfaldlega sagt "í fyrradag."

Og í raun er orðið gærnótt vandræðalegt og algerlega óþarft, því hvort er gærnótt síðasta nótt eða fyrrinótt, hvort er það nóttin fyrir gærdaginn eða eftir gærdaginn?

Nú má alveg búa sig undir að svipað gerist fram í tímann. Í stað þess að segja "aðra nótt" verði sagt "morgunnótt" sem yrði alveg hliðstæða "gærnæturinnar." 

Tökum aðra vandræðabreytingu málsins: 

Íslenskan býr yfir átta orðum sem hægt er að nota um allar tegundir af tengslum nemenda.

Við höfum átt skólafélaga, skólasystur, skólabræður, skólasystkin, bekkjarfélaga, bekkjarsystkin, bekkjarbræður og bekkjarsystkin.

Málið gefur altæka möguleika til þess að orða nákvæmlega tengsl nemenda. 

 

En nú virðist brýn nauðsyn að breyta þessu, - því að það virðist unnið markvisst af því á fjölmiðlum að eyða öllum þessum orðum og nota ólánsorðið samnemandi í staðinn.

Í hádeginu æstkomandi föstudag ætla ég að hitta bekkjarsystkín mín úr 6. bekk MR frá árinu 1960, en ef enskan heldur áfram eyðingarferðalagi sínu um íslenskan orðaforða, ætla ég að hitta samnemendur mína, þótt ég hafi aldrei verið kennari þeirra.

 

Því að hvernig gengur það upp að hitta þessa tegund af nemendum sínum án þess að hafa verið kennari þeirra? 

Gjalda með blóði fyrir brotin loforð

Til hamingju með ferðina og athyglina.

Ég finn til mikillar samkenndar með Jóni Jóhanni Jóhannssyni og Jónasi Guðmundssyni vegna ferðar þeirra á rafbíl til Ísafjarðar. 

Því miður virðist þurfa mikla fyrirhöfn til þess að vekja athygli á þörfum umbótum á ýmsum sviðum. 

Í júlí 2009 fórum við Einar Vilhjálmsson hringveginn með útúrdúrum um Sauðárkrók og um Fjarðaleiðina eystra, og var það fyrsta slíka bílferðin þar sem eingöngu var notað íslenskt og umhverfisvænt eldsneyti til að komast hringinn. 

Nokkrum árum fyrr höfðu framtakssamir menn ekið hringinn á rafbíl og þurft til þess langan tíma. 

Fyrstu rafbílsferðina hringveginn á skaplegum tíma fóru Gísli Gíslason á Teslu í júlí í fyrra og voru þeir 30 klukkustundir á leiðinni brúttó.

Það er hraðamet rafbíls um hringveginn, - Tesla er langdrægasti rafbíllinn, en þarf talsverðan tíma í hleðslu.

Tesla er dýr lúxusbíll og ekki á færi almennings að eignast hann og því var það skynsamlegt hjá Jóni og Jónasi að nota bíl eins og Kia Soul á viðráðanlegra verði.  

Fyrir réttu ári var farið á rafhjólinu Sörla frá Akureyri til Reykjavíkur eingöngu á eigin vélarafli hjólsins, og var það alls 42 klukkustundir á leiðinni, en hjólið var sjálft á hreyfingu í 25 klukkustundir. 

Orkukostnaðurinn var 115 krónur. 

Og fyrir 9 dögum var svo farið á vespubifhjólinu Létti ( Honda PCX) á þjóðvegahraða hringinn um Fjarðaleið á alls 31 klukkustund, en þar af var hjólið 18 klukkustundir á ferð.

Eyðslan var 2,65 lítrar á hundraðið að meðaltali, og orkukostnaðurinn aðeins tæplega 6700 krónur, þar af 1916 krónur milli Reykjavíkur og Akureyrar, þar sem eyðslan var aðeins 9,9 lítrar alls.  

Þetta er tvisvar til þrisvar sinnum minna en á meðalbíl, og í innanbæjarakstri er eyðslan aðeins um 2,3 - 2,3 lítrar á hundraðið á þessu farartæki, sem er fljótara í förum innanbæjar en bíll og kostar aðeins fjórðung af verði ódýrustu bíla. 

Það sem gerir leiðina Reykjavík-Ísafjörður áhugaverða er sú staðreynd, að ef farið er með Baldri yfir Breiðafjörð, er þjóðvegaaksturinn aðeins rúmlega 290 kílómetrar, eða álíka og frá Reykjavík til Varmahlíðar. 

Ef hraðhleðslustöð væri í Stykkishólmi myndi það eitt og sér tákna byltingu fyrir rafbílana, því að þá væri hægt að fara um borð í Baldur með hlaðinn bíl og stytta brúttó ferðatímann úr 27 klukkustundum niður í þriðjung, allt að níu klukkustundir að því gefnu að hleðslustöð væri á Ísafirði og að rafbíllinn dragi í einum áfanga frá Brjánslæk til Ísafjarðar.

Mikið væri nú gaman ef hægt væri að koma á almennilegum rafbílasamgöngum vestur, jafnvel áður en leiðin Reykjavík-Akureyri verður fær fyrir venjulega rafbíla á viðráðanlegu verði.

Enn í dag búa Vestfirðingar að mestu einir allra landshluta að samgöngum á svipuðu stigi og fyrir hálfri öld og má alveg fara að kippa þeim inn í nútímann.  

 

Komust á rafmagninu einu

Skilningsleysi borgaryfirvalda sker sig úr.

Á eyju eins og Íslandi gera menn sér betri grein fyrir mikilvægi flugs og siglinga en hjá þjóðum á meginlöndum.

Þar eru landsamgöngur aðalatriðið.

Ein undantekning er þó hér á landi varðandi flugið. Hvarvetna úti á landi ríkir mikill skilningur og velvild í garð flugsins, svo sem á Akureyri, þar sem er flugsafn Íslands, nokkuð sem sýnir í hnotskurn andstæðuna við afstöðu borgaryfirvalda í Reykjavík gagnvart flugi.

Ekkert flugsafn er í Reykjavík, sem þó var vagga flugs á Íslandi á fyrstu tveimur áratugum þess. Merkilegir munir frá fyrstu árum Reykjavíkurflugvallar eru varðveittir á flugsafni, ja, getið þið upp á því hvar, - bænum Hnjóti í Patreksfirði! 

Dæmisagan um þráðinn að ofan, þegar köngullóin klippti í sundur fyrsta þráðinn, sem hún spann og lá niður á vefsvæðið, af því að þessi þráður var ekki inni í vefnum, á vel við um flugið í Reykjavík.

Gott dæmi um skilningsleysi á því, að flug er hátæknistarfsemi og einn af þremur grunnstoðum samgangna, er þegar borgarstjórinn sagði í sjónvarpsviðtali að neyðarbrautin hefði fengið þetta nafn af því að hún væri svo hættuleg! 

Svona álíka og að sagt væri að neyðarþjónusta og neyðarblys hétu þessu heiti, af því að þessi fyrirbæri væru svo hættuleg.

Sömuleiðis sagði sami embættismaður, að vel mætti flytja allt sjúkraflugið suður á Keflavíkurflugvöll. Má furðu gegna að læknir átti sig ekki á því eðli sjúkraflugs, að því nær sjúklingnum sem sjúkraflugvél er, þegar tilfelli hans kemur upp, því skemmri tíma tekur það að flytja hann á viðeigandi sjúkrahús.

Samgöngur og eðli þeirra er helsta grunnstoð þéttbýlis. Ef allt væri með felldu, reyndu borgaryfirvöld að stuðla að sem bestum og greiðustum samgöngum og samgöngustarfsemi af öllu tagi í borg, sem er miðstöð samgangna á landinu, en ekki að reyna að flæma hana í burtu.

Firring gagnvart samgöngum í víðara samhengi en innan þröngrar byggðar er að vísu skiljanleg hjá fólki, sem lifir og hrærist í innsta hring borgarsamfélags án tengsla við það sem liggur utan borgarinnar og hefur sjóndeildarhring og þekkingu á samgöngum í samræmi við það.

Í þeim efnum, eins og svo mörgum, er nauðsynlegt að efla þekkingu á gildi og eðli samgangna á landi, sjó og í lofti til þess að skapa grundvöll fyrir sem bestum ákvörðunum á þessu sviði sem öðrum.  

 

Mikil tækifæri leynast í fluginu

Örvæntingarfull barátta.

Það er eðlilegt og mannlegt að þegar um jafn hátt hrap stjórnmálamanns er að ræða og gerðist hjá Sigmundi Davíð Gunnlaugssyni í apríl síðastliðnum reyni hann og fylgismenn hans að rétta hlut hans eins og hægt er.

En þótt stanslaus barátta í því skyni að snúa dæminu við með sífelldum skrifum í fjölmiðlum hafi verið mannleg, er hún langt í frá stórmannleg eins og hún hefur þróast.

En það blasir við að þessi barátta er orðin býsna örvæntingarfull þegar hún er komin út í það að RÚV hafi stjórnað alþjóðlegri herferð á hendur SDG, að Panamaskjölin séu ekki og hafi ekki verið til, heldur uppskálduð, og að hjá RUV hafi menn hundsað upplýsingar um málið, þegar öll þjóðin varð vitni að því að SDG reyndi að ljúga sig út úr málinu í viðtali og að hann neitaði að tala um málið og gefa umbeðnar upplýsingar.

Ef allt var svona slétt og fellt hjá forsætisráðherranum, af hverju sagði hann ekki strax rétt frá og þáði boð um að koma fram og útskýra mál sitt?

Ef Panamaskjölin voru ekki til, hvers vegna birtust þá upplýsingar um þau hjá Bjarna Benediktssyni, Ólöfu Nordal og David Cameron?

Tóku ekkert tillit til upplýsinga

Rammaáætlun er ekki það sama og endanleg ákvörðun.

Svonefnd rammaáætlun var tekin upp hér á landi um síðustu aldamót að norskri fyrirmynd. Norðmenn hafa verið tuttugu árum eða meira á undan okkur í þessum málum, en þrátt fyrir baráttu Hjörleifs Guttormssonar um að við tækjum þá til fyrirmyndar, gerðist ekkert í málinu. 

Í einum af þáttunum "Út vil ek" 1998-99 var greint frá rammaáætlun Norðmanna og Landvernd fékk norskan sérfræðing til að kynna málið. 

Þá var Fljótsdalsvirkjun með drekkingu Eyjabakka á dagskrá, og var þess krafist að ég yrði rekinn frá Sjónvarpinu fyrir umfjöllun mína um virkjanamálin, þar á meðal rammáætlun Norðmanna, og í kjölfarið var gerð rannsókn á störfum mínum á vegum Útvarpsráðs, sem leiddi í ljós að ég var borinn röngum sökum. 

Í tíð þáverandi iðnaðarráðherra, Finns Ingólfssonar, var farið af stað með rammaáætlun, en norski sérfræðingurinn hafði sagt að það mynid taka mörg ár að koma henni á þann stað, sem hún er komin nú. 

Rammaáætlun kom ekki í veg fyrir Kárahnjúkavirkjun og hin óheyrilegu óafturkræfu umhverfisspjöll, sem henni fylgdu, enda var 1. áfanginn, sem lýsti því að Kárahnjúkavirkjun og virkjun Jökulsár á Fjöllum væru þeir virkjanakostir, sem verst áhrif hefðu á Íslandi, ekki birtur fyrr en búið var að skrifa undir samning við Alcoa og samþykkja lög um hana á Alþingi. 

Norðmenn ákváðu 2002 að tími nýrra stórra virkjana væri liðinn þar í landi og þar með á öllum Norðurlöndunum, - nema Íslandi. 

Miðað við það að við höfum verið mörgum áratugum á eftir Norðmönnum og öðrum vestrænum þjóðum í þessum efnum, sýnist nú eiga að herða á virkjanaframkvæmdum svo að um ígildi tveggja Kárahnjúkvirkjana verði að ræða. 

En rammaáætlun er ekki það sama og endanleg ákvarðanir varðandi einstakar virkjanir. 

Nú tekur við svipaður fasi og var í Noregi fyrir 2002, þegar til dæmis var hætt við hagkvæmustu virkjun á Norðurlöndum við Langavatn á norska hálendinu, norðaustan við Jóstedalsjökul. 

Þar stóð til að stækka vatnið lítillega og steypa því í fallgöngum hæsta fall á Norðurlöndum, yfir 1000 metra fall niður á láglendi innan við Stryn. 

Vatnið er að vísu ekki langt frá Jóstedalsjökli, sem er 20 sinnum minni en Vatnajökull, og sést vatnið ekki frá jöklinum og jökullinn ekki frá vatninu. 

Norska Stórþingið samþykkti með örfárra atkvæða mun að hætta við þessa virkjun á þeim forsendum að nálægðin við Jóstedalsþjóðgarðinn spillti ímynd hans! 

Mikið rosalega eigum við Íslendingar langt í land í þessum efnum og erum langt á eftir öðrum þjóðum. 

Ég vísa til bloggpistils um 3. áfanga rammáætlunar frá í gær. 

Metur hvort tillaga verður lögð fram

Menn skipta ekki um hest í miðri á.

Mikið hefði nú verið gott ef Ulrik Wilbek hefði þekkt málsháttinn að menn skipta ekki um hest í miðri á. 

Danskir fjölmiðlamenn eru eðlilega æfir yfir því að Wilbek skyldi hafa orðað þetta eftir aðeins þrjá leiki á Ólympíumótinu, og að vera jafnvel að orða það aftur eftir að meistaratitilinn var í höfn. 

Þar með hefur viðhorf "handboltaspekinga" í Danmörku til Guðmundar heldur betur snúist frá því sem var þegar hann var harðlega gagnrýndur og menn hömuust á honum fyrr á ferli hans.

Guðmundur er með pálmann í höndunum og getur veitt sér þann munað að segja bara að það sé bara allt í góðu á milli hans og Wilbek.  

Brjálæði að brottrekstur hafi komið til tals

Af hverju heitir Krýsuvíkurvirkjun Austurengjavirkjun?

Fyrir 14 árum lauk tíma nýrra stórra virkjana í Noregi með yfirlýsingu Kjell Magne Bondevik forsætisráðherra, og þar með var tími nýrra stórra virkjana lokið á öllum Norðurlöndunum, - nema á Íslandi.

Síðan 2002 hefur virkjanaæðið hér á landi náð nýjum hæðum og ekkert lát er á því, ígildi tveggja Kárahnjúkavirkjana er á dagskrá.

Í Krýsuvík á að rísa virkjun, sem nefnd er Austurengjavirkjun. Skrokkölduvirkjun er í raun Köldukvíslarvirkjun.

Holtavirkjun er í raun Búðafossvirkjun, sjá mynd af honum.  

Af hverju mega þessar virkjanir ekki heita réttum nöfnum í stað nafna, sem segja fólki ekki neitt?

Kannski af því, að það sem almenningur þekkir ekki eru honum frekar alveg sama um. 

Með Krýsuvíkurvirkjun verður þessu stærsta náttúrulega hverasvæðí Reykjanesskagans og ósnortinni ásýnd Kleifarvatns, eina vatnsins á skaganum, fórnað fyrir óafturkræfa virkjun, sem felur í sér rányrkju, af því að ekki er gert ráð fyrir því að hún endist í nema 50 ár.

Með Skrokkölduvirkjun er virkjanasvæði Þjórsár og Tungnaár teygt 65 kílómetra inn á miðhálendi Íslands.

Með virkjunum í Neðri-Þjórsá verður brotin skuldbinding okkar Íslendinga í Ríósáttmálanum um að náttúran eigi að njóta vafans, - í þessu tilfelli varðandi eins stærsta laxastofn í Norður-Atlantshafi.

Reynt er að róa náttúruverndarflokk með því að nefna töluna 26 varðandi virkjanir í verndarnýtingarflokki.

En með hinum nýju virkjunum í orkunýtingarflokki verða 38 stórar virkjanir á Íslandi.

Það hallast því enn á. Þegar uglan skipti ostbitanum fyrir dýrin tvö í dæmisögunni, skipti hún alltaf skakkt til þess að geta byrjað að skipta upp á nýtt á þeim forsendum að þá yrði skipt jafnt.  

Með þessari aðferð tókst henni að éta allan ostbitann sjálf, en það virðist vera einbeittur vilji virkjanafíkla að nota svipaða aðferð. 

Leggja til að átta nýir virkjunarkostir bætist í orkunýtingaflokk

Ekki að marka háleit loforð. Rafbílaeigendur sviknir.

Fyrir meira en tveimur árum lýstu þáverandi forsætisráðherra og forseti Íslands því með fjálgum orðum a málþingi Verkfræðingafélags Íslands, hvað til stæði í því að rafvæða bilaflotann á Íslandi. Þar bar hátt að koma upp hraðhleðslustöðvum á helstu þjóðleiðum landsins. 

Ef eitthvað hefði verið að marka þessi orð væri nú mögulegt að aka á rafbílum um hringveginn og jafnvel vestur til Ísafjarðar.

En þeir, sem létu ginnast af þessum loforðum, hafa verið illa sviknir.

Hraðhleðslustöðvar eru komnar í Borgarnesi, á Sauðárkróki, á Selfossi og þar með eru stöðvar utan Reykjavíkur upp taldar.

Þetta þýðir í raun, að rafbílar komast ekkert út fyrir suðvesturhluta landsins.

Á norðurleiðinni vantar stöð einhvers staðar á svæðinu milli Holtavörðuheiðar og Víðigerðis í Víðidal, en ekkert bólar á þessari grundvallaraðgerð.

Eðlilegast hefði verið að reisa stöðvar við Staðarskála og í Varmahlíð, því að það er arfa vitlaust að rafbílum þurfi að aka norður á Sauðárkrók á norðurleiðinni og taka á sig 25 kílómetra krók.

Í fyrra var farin fyrsta ferðin á rafhjóli milli Reykjavíkur og Akureyrar til þess að hvetja til átaks undir heitinu "Orkuskipti - koma svo!" og sýna hve gríðarlegur munur er á orkugjöfunum, jarðefnaeldsneyti annars vegar og raforku hins vegar, en ekkert virðist geta þokað þessum málum áfram.   

Fyrsta rafmagnaða ferðin til Ísafjarðar

Hve nálægt uppgefinni eyðslu komast menn?

Uppgefnar eyðslutölur fyrir bíla hafa löngum verið æði langt frá reynslutölum hjá flestum bílum hér á landi. 

Fram að níunda áratug síðustu aldar var oftast notast við svonefnt DIN, það er, þýska staðalinn (Deutshe Industry Norm), en það þótt ekki nógu raunhæft og í staðinn var tekinn upp EEC-staðall, sem byggðist á fyrirfram ákveðnum blönduðum akstri. 

Einnig hann þótt ekki gefa nógu raunhæfa mynd, og í lok aldarinnar var tekinn upp EU-staðall, sem átti að gefa raunhæfari mynd. 

En raunin hefur orðið sú að síðustu ár hefur myndin enn bjagast, einkum við aðstæður eins og eru hér á landi, kalt loftslag og oft erfið færð á veturna, þegar notuð eru gróf vetrardekk sem auka eyðslu. 

Nú verður fróðlegt að vita hve nálægt uppgefinni eyðslu menn komast í sparakstri, þar sem sett eru hraða- og tímamörk sem líkja eftir raunverulegu ferðalagi. 

Þeir bílar í akstrinum, sem eru með lægstu uppgefnar eyðslutölur, eru með 3 til 3,8 lítra í utanbæjarakstri. 

Sú reynsla sem ég hef heyrt af er yfirleitt á þann veg að miklu muni á því, hve miklu bílar eyði í raun, og á þeirri eyðslu, sem framleiðandinn gefur upp. 

Honda PCX vespuhjólið, sem ég fór hringinn á, hefur verið gefið upp af framleiðanda með allt niður í 1,8 lítra á hundraðið, en eftir 2700 kílómetra fjölbreyttan akstur á svona hjóli hef ég aldrei komist niður fyrir 2,2 lítra í borgarumferð og 2,4 lítra úti á vegum, sem er reyndar afar lítil eyðsla. 

Bíllinn hennar Helgu er var ódýrasti og einfaldasti bíllinn á markaðnum, þegar hún keypti hann í hitteðfyrra, og á að eyða 4,4 lítrum í blönduðum akstri, en eyðir í raun miklu meira, - aldrei undir 6 lítrum innanbæjar. 

Það er mun minna en Jimny jeppinn hennar eyddi áður, en samt allt að þrisvar sinnum meira en hjólið mitt eyðir. 

Norður á sem minnstu eldsneyti